トラックのエンジンブレーキ

寸前に似たような御質問がありましたが、御回答に釈然としないので質問させてください。
　トラックのエンジンブレーキは何故弱いんでしょう？
　寸前の同様の御質問では、『トラックが重いから』という御回答がベストアンサーになっています。
　しかしそうすると空荷ではエンジンブレーキが普通に効くことになりますが、実際トラックを運転してみると、空荷でもエンジンブレーキは明らかに弱いです。
　トラックのディーゼルエンジンはエンジンブレーキが元々弱く、だから排気ブレーキが必要という認識でしたが・・・これは、どういうことでしょうか？

質問者からの補足コメント

• 皆様、御回答ありがとう御座いました。
  　№7さんの「ポンピングロス」というキーワードを頼りに調べた結果、内燃機工学ではエンジンブレーキの原理として、このポンピングロスを上げていることが判りました。
  　ポンピングロスはスロットルバルブだけではありませんが、ガソリン機関とディーゼル機関の機構的違いはスロットルバルブだけということ、また「ポンピングロス」という工学的な検索のキーワードを教えて頂いたという点で、№7さんの解説が最も学問的と判断し、ベストアンサーとさせて頂きました。

    補足日時：2022/05/02 22:50

No.1 回答者： bagus3 回答日時： 2022/04/30 18:19

４トントラックの重量は約４トンあります。

乗用車は１トンなので、重さは空荷でも格段に違います。

荷物は法定制限内でも４トンなので、総重量は倍になります。
乗用車に車と同じ重さの人を積んだらどうでしょうか。
１トンだと、５０キロの人間２０人です。
フットブレーキだろうがエンジンブレーキだろうが、
ほとんど効きません。トラックはそんな状態で走っているんです

人間が人を背負って走ることを想像してください。
急に止まるなんてとんでもないことです。
トラックは、エンジンブレーキなんて無力で、排気ブレーキを
かけてやっと、乗用車レベルになるんです。

No.2 回答者： bagus3 回答日時： 2022/04/30 18:27

しつこく言わせてもらうと、ご指摘の質問で

ベストアンサーをもらったのは私で、４トントラックに
３５年乗っていました

No.3 回答者： ビックエレキぱん 回答日時： 2022/04/30 18:53

主原因は他の方がおっしゃる通りだと思います。

それ以外に、ディーゼルエンジンの特性上、高回転域は使わず、主に低回転で、ガソリンエンジンの様に何千回転の域でのエンジンブレーキでは無いので単位時間帯当たりのエンジンの圧縮の回数が違うからだと思います。私も常はガソリンエンジンの乗用車に乗っていますが、２㌧クラスのディーゼルエンジンのトラックに仕事での装備品を運ぶ為に何回か乗りましたので、主様がおっしゃる感覚は良くわかります。

No.4 回答者： mocmoc 回答日時： 2022/04/30 19:13

重量は関係ないですよ。

回答の一つにあったエンジン回転数の低さが一番です。

マツダデミオあたりのディーゼルはガソリン車の2割くらい回転が低いだけですが、トラックとなると4千回すこともないような回転なので。

だから2速(1速飛ばして)落とせば充分な減速力が得られます。

No.5 回答者： wellow 回答日時： 2022/04/30 19:17

＞実際トラックを運転してみると、空荷でもエンジンブレーキは明らかに弱いです。

ディーゼルは圧縮比が高いので、高回転では使いません。というか高回転すると壊れかねません。エンジンブレーキはエンジンを高回転させますので、レブリミッターが付いているのかも。

No.6 回答者： kaitaiya 回答日時： 2022/04/30 19:31

そこそこ大きいトラックでの話でしたらやはり車重がメインの理由です。

あとはエンジンの特性やバランスの問題になります。
十分なエンジンブレーキを効かせようとするとエンジンの負担が高くなるだけ、になります。

なお自分は以前、昭和52年式ランクルＢＪ43に乗っていました。
2トントラックと共通のＢ型3リッターディーゼルエンジン搭載モデルで車重は1800kgでした。
こちらのモデルだとエンジンブレーキはそれなりに効きます。
（つーか4速に入れっぱなしで限りなくオートマに近かったりする）

No.8 回答者： prop_and_jet 回答日時： 2022/04/30 21:22

ちょっと待ってね、、私は回答じゃなくて質問なんだけど、、

上流のスロットルバルブ（インテークマニホールドプレッシャー値）とエンブレは私は全く関係無いと思ってんだけど、なぜなら NA ワイヤー機械式スロットル MT車で、高速走行時キーoffにしてアクセル全閉←→全開を繰り返しても、減速Gには何ら変化は全く無いですよね。全くです。（もちろん吸気音は全開時は響き渡りますが）
テストコースで試してみてもらってから、見解をぜひお聞きしたいです。

注 : キー回すのはoffまでです。ステアリングロック位置までは決して回さないよう充分気を付けて下さい。


尚、国産のディーゼル車なら、スロットルバルブ状のものは大抵付いているのではないでしょいか。じゃないとエンブレ時は”ボーォーー”っていう吸気音が街中に響き渡りますので。
消音の為だけのスロットルバルブ状の装置。




締め切り後でも回答付けれます
（https://oshiete.goo.ne.jp/qa/12807860.html?sort=2）の No.2

No.9 回答者： chiha2525 回答日時： 2022/04/30 23:06

すでに多くの回答がありますが、車重が重いからです。

エンジンブレーキというのはエンジンが回転するときのメカニカルロス（など）をブレーキとして使うものです。これは乗用車でもそれほど強いものではなく、あなたも赤信号のたびにフットブレーキを踏まなくてはならない状態であることでしょう。トラックは乗用車の何倍もの重量がありますが、エンジンのロスは気筒数程度の違いしかありませんから、効きがよくないのも当然です。

No.10 回答者： livetolive 回答日時： 2022/05/01 01:20

あなたの直感は正しいです。

同一重量であれば、ディーゼルエンジンのエンジンブレーキの効きが弱くなります。

理由は、ディーゼルエンジンが燃料噴射量のみで回転数を制御しているのに対して、ガソリンエンジンは吸入空気量も増減させているためです。
そのため、ガソリンエンジンではアクセルを離すと吸入空気量の急激な現象がポンピングロスとなってブレーキと同様な効果を発揮します。

なお、間違った答えがベストアンサーになっていることは少なくありません。また、最近は純粋な疑問とは無縁の質問をする人が増えているため、こういうことが多くなっているし、バカな回答者もドンドン増えていると感じます。

No.11 回答者： fxq11011 回答日時： 2022/05/01 10:25

使用するエンジン回転数が異なれば、十分あり得ます。

走行時のエンジン回転数が倍も違うことはありませんが、極端に倍の相違があるとすれば。
ポンピング効果というより、圧縮にもエネルギーを消費します、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンより圧縮比が高いです。
草刈り機などのリコイルスタートでも吸入工程より圧縮工程のほうが大きな力が必要なように感じます。
回転数が半分だと、この圧縮工程も半分ですね、それによるロスも半分ですね。
乗用車などでもシフトダウンすれば・・？、エンジン回転数が上がり、エンジンブレーキが強力に効きますね、なぜでしょう？。