JR宝塚線：宝塚～三田間の快速通過駅で昼間毎時4本を確保しているのはなぜか？

JR宝塚線の宝塚～三田間の各駅1日利用者数を比べると、快速系の停車駅と通過駅で非常に大きな差があります。特に武田尾は3ケタ台の数値しかなく、一番多い生瀬でも西宮名塩の5分の1程度の数値です（2019年）。
にもかかわらず、現在は区間快速*4。その前のパターンでは丹波路快速2普通4と、何れのパターンでも利用者の少ない快速通過駅も毎時4本/時が確保されていることになります。

実際この区間の普通はかなり空いていた印象ですし、これだけ極端に差が開いていれば普通を2本/時くらいまで減らして快速系の方を充実させても良かったのでは(例：旧ダイヤ丹快4普通2 現ダイヤ丹快2普通2)とまで思えてしまいます。それでもこの区間で快速通過駅も4本/時を確保する意図は何かあるのでしょうか？

ご存じの方、回答の程よろしくお願いいたします。

質問者からの補足コメント

• 参照した利用者数は1日平均乗車人員になります。
  
  また細かいですが、(例：旧ダイヤ丹快4普通2 ～ と書きましたが、
  ここは 旧ダイヤ丹快2快速2普通2 に訂正します。

    補足日時：2022/09/01 10:27

No.2 ベストアンサー 回答者： koge-magu 回答日時： 2022/09/07 00:18

こんばんは、電車運転士をしています。

鉄道のダイヤは、局所的にみて判断するのではなく、様々な要因が絡んで成り立っています。

いま、福知山線のダイヤは15分サイクルで組んでいるのですが、弄るとなると今度は30分間隔に。
下手に弄ると時間調整が必要になってしまいます。つまり速達性が更に低下してしまいます。

弄るにせよ時間が足りなかったのです。

ただ、輸送力過剰も事実で、減便する必要がないわけでもありません。
20分サイクルくらいが良いのですが、接続を考慮すると福知山線だけでは収まらない。
繋がる他の路線も弄らないと歪になってしまいます。
ただただ不便なだけに。

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【ここでワンポイント】
▪️鉄道のダイヤ、増便は大変ですが減便はもっと大変です。

ただ減らしただけでは新聞沙汰で大炎上します。
批判殺到して収拾付けられなくなります。根回しが必要なのです。
従って、直ぐには減便はできないのです。

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コロナ禍で利用客が減ったのですが、上記の通りですので、必要なのはダイヤの修正ではなく再構成に。
ほぼ白紙ダイヤ改正に。

1年なんかじゃ、とてもとても時間が足りません。

この回答へのお礼

回答有難うございます。

私もJR西のダイヤが他路線との直通運転が多く、JR宝塚線がJR京都線や学研都市線などと合わせて全体が15分サイクルになっていることは頭にあり、変更をかけるのが大変なんだろうとは想像してました。


>輸送力過剰も事実で、減便する必要がないわけではない～

ことが頭にありつつも

>20分サイクルくらいが良い
>接続を考慮すると福知山線だけでは収まらない。

JR西の考えとしては、1時間4本だと過剰気味だけど2本だと少なすぎる。ただ3本(おそらく10分or20分サイクル)にしようとすると全体を弄らなければならない。その上で手間と他の箇所に与える影響を考慮した結果、利用者の少ない生瀬などの駅も4本/hとしている…ということですね。


>鉄道のダイヤ、増便は大変ですが減便はもっと大変です。

数年前に京浜急行でニューズ沙汰になったこともあって大変なものだとは思ってましたが、増便より大変というワードまでは頭にありませんでした。多大なる時間や手間を費やして、それでも利用者からは批判の声を多く浴びてしまうでしょうから、とても大変な仕事だと思います。


＞1年なんかじゃ、とてもとても時間が足りません。

色々な箇所でいろいろと目にして「JR西のダイヤ、1年で変えられるのか？」というのは何となく疑問に感じていたんですが、やはり全体を弄るとなると2年3年レベル（それでも足りないくらい？）の話になるんですね。参考になりました。

お礼日時：2022/09/13 10:20

No.1 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2022/09/02 09:13

おはようございます。

＞それでもこの区間で快速通過駅も4本/時を確保する意図は何かあるのでしょうか？

▪️武田尾駅は山中の駅です。乗降が少ないのは当たり前です。その前後の駅(生瀬駅や道場駅など)の利用を考慮しての有効列車本数設定です。
▪️生瀬駅でも1,000人以上の利用客がいる。また停車列車を減便して、代わりに利益が上がるのかの問題。ただ不便にしただけになってしまう。
▪️生瀬駅や道場駅の為に武田尾駅だけを通過する快速系を設定した所で、時間短縮効果は1分程度と小さい。そして快速系が多くなり複雑になってしまう。
▪️質問者様が思っている事を実践すると、パターンは崩れ、新三田駅から先の区間のダイヤに悪影響を及ぼし、時間短縮効果は数分しかない。メリットがない。
▪️乗降客数だけしか見ていない。ダイヤは全体的に判断するもので、そもそもの段階から認識が間違えている。

この回答へのお礼

回答有難うございます。

本題である設定の意図としては

＞生瀬駅でも1,000人以上の利用客がいる。また停車列車を減便して、代わりに利益が上がるのかの問題。

ここに集約されるということでしょうか。


＞乗降客数だけしか見ていない。
先に頂いた回答の通り、利用者数は本数設定の一因にはなるということですよね？
全部を隅々まで見たわけではないですが、他路線の数と比較しても速達系＋各停の2本立てにして最大が生瀬駅クラスの規模で4本/時設定があるのは珍しい印象を受けたのが質問の発端の一つです（例えばJRの幸田、名鉄の藤川、近鉄の上ノ太子などは生瀬より利用者数が多いながら日中の本数が少ない、など）。

また生瀬と武田尾の両駅は実際に足を伸ばした経験もあり、道場も車内や写真などから駅の様子は頭にあります。このあたりで昼時間帯に列車を眺めていて「人っ気も無く車内もえらく空いてる割に本数あるな」と感じたのも質問の発端の一つです。


それと私はJR宝塚線の利用者ではなく「快速系にして速くすべし」などの考えを持ってるわけではない、ということは補足します。

お礼日時：2022/09/06 08:15