通勤電車 終電時刻の決まり方

大都市圏では、中心部からいろいろな方向へ路線が有りますが、
その終電の時刻は、中心部から同じ距離感でも、同じ時刻というわけではないようです。

例えば、首都圏で山手線の駅から15km程度（時間にして15～25分程度）のところでも、12時早々に終電のなくなってしまう線もあれば、１時以降まで終電のある線まであります。

この違いは何によっているのでしょうか？


また終電の時刻が見直される機会も少ないように思います。
混む最終電車に乗るたびに「あと１本遅いのがあっても大分お客さん乗るだろうに」と思うのですが・・・。

この理由についても、あわせていただけると幸いです。

No.12 回答者： rinrin25 回答日時： 2005/04/12 19:22

NO11です。

入力間違いで専門家になってますが、普通の一般人です。
一般人の戯言とお考え下さい。

No.11 ベストアンサー 回答者： rinrin25 回答日時： 2005/04/12 19:18

他にお答えの皆様と同意見ですが、私はそれらに加えてコスト面だと思ってます。

大阪市を例に出してみます。
一昔前になりますが…
かつては東京からの最終のひかりで新大阪に到着しても、なんばや天王寺方面へ地下鉄の最終はありませんでした。
人件費をかけずにできる公営サービスとして、夜間の係員通勤列車を活用して、新大阪では乗車のみ、次の西中島南方以南の各駅では降車のみ、しかも駅長室に一番近い改札口のみからしか利用できなくする1本時刻表に載らない電車を走らせてました。（幽霊列車なんてよばれてました）
この存在が知れ渡ると今度は他の駅からも乗せろという人や新大阪駅の時刻表にちゃんと書けなんて人が出てきたので、大阪市はやむなく定期列車にしました。
ところが人件費や施設の電気代などで年間数億円の負担増になってしまう新聞報道を読んだ記憶があります。
1本の電車でこれだけの支出があるのに新たに入る収入は普通に切符を買って乗ってくれる人ですので、その数を考えると相当厳しいようです。
定期券利用者からの収入は確保されているのでコスト面を考えてだろうと推察します。
顧客サービスの面で考えると、沿線住民には迷惑かけますが首都圏では保守する時間以外24時間運行してもいい時期に来ているとは思いますけどね。

この回答へのお礼

大阪市営地下鉄の実例有難うございました。

終電に近くなると、確かに定期券乗客の率が上がりそう・・・
そういった状況下では、終電を延長しても、コストは上がれどそれにみあった収入は上がらない、という状況が起きますね。

やはり、一度決まった終電ダイヤ（＋それに基づく収支計算なり保守スケジュールなり）、というところが、それを見直すに当たってもベースになりそうな感触がもててきました。

大変なヒント有難うございます。

またrinrin25さんのご回答で１つの仮説に近づけたのは他の回答者の皆様のお陰です。
必ずしもポイントという形で報いることが出来ない方もいらっしゃいますが、感謝の気持ちは同じ、
どうも有り難うございました。

お礼日時：2005/04/15 15:07

No.10 回答者： kishikaisei 回答日時： 2005/04/11 00:02

No8です

今日梅田で阪急タクシー乗って思ったんですが。
系列のタクシー会社を儲けさせる為かも。
（確かにMKや相互など他社もあるけど）

大阪圏では既に過剰なようで西宮名塩方面の深夜バスもなくなってしまいました。

騒音の問題で深夜はNGだと思います。
家が線路沿いですが２時頃から始まる保線工事のある日にはかならず
回覧でお知らせが来ますので。
何か自治会と協約でも結んでるのだろうか？

この回答へのお礼

確かに、系列企業への分け前、といった部分もありそうですね。
ただ、系列企業を持たない地下鉄などではどうなんだろう？　という部分もあります。これはまた別の考え方をしなければならないかもしれません。。。
いずれにせよ、１つのヒントどうも有り難うございます。

お礼日時：2005/04/15 15:09

No.9 回答者： noname#15025 回答日時： 2005/04/08 11:43

No6です。

元々田園都市線は横浜北部の大動脈です。というより他に路線がありません。車両数を見ても分かります。
東横線８両、田園都市線１０両です。
東横線との距離はＪＲ横浜線の駅が間に６駅ある位離れています。その間は一大住宅地です。
深夜バスが無かった時違法タクシー(緑・白両方)が横行しました。
鷺沼～青葉台間１人１万円(もちろん混乗の上)それだけ人が動いていたわけです。でも電車は動かせないで、それ対策で深夜バスが出来たという裏事情があります。
尚田園都市線深夜バス(実は首都圏最初で「ミッドナイトアロー」の名付親)の成功を見て東横線沿線も走り出しました。渋谷～綱島～新羽営業所です。
開設した裏側には青葉台及び綱島郊外にバス営業所があるのも関係しています。

この回答へのお礼

補足頂いてありがとうございます。
Hiroki226さんが挙げられたうち、
>でも電車は動かせないで、それ対策で深夜バスが出来た
という、その理由・判断の部分が、私が質問させていただいたことへの回答につながるかと思います。
いろいろ想定している理由はあるのですが、もしHirokiさんご存知の事情の中で、「確実な」理由がありましたら、いただけると嬉しい限りです。

お礼日時：2005/04/09 11:37

No.8 回答者： kishikaisei 回答日時： 2005/04/08 00:20

kishikaiseiです

大阪市の場合ですが１２時以降は始発駅を発車しないです。
多分組合関係でしょう。
御堂筋線はともかく千日前線などでは需要が無いのが大きな事でしょう。

最終電車をあまり遅い時間に走らせると近隣の住民の迷惑になることも有るでしょう。

大手でも京阪は淀屋橋０時２２分最終（因みに寝屋川市の手前萱島行）
早めです、沿線に住宅が立てこんでいるのも有ると思います。

最終電車が混むのは優等列車がなくなってるので仕方が無いかと・・・

遅れた奴はタクシー、すみわけがなされてるのでは？

この回答へのお礼

補足いただいてありがとうございます。

今の関西圏の終電時間は、混雑率等見て、割合適切なのでしょうか？　
需要と供給がマッチしているようならばいいのですが、首都圏見ている限り、まだまだ終電時間帯の需要あるのにあえて供給を絞っているのではないか、という状況が見られるところもあるので。。。（事業者も増収、顧客も喜ぶというwin-winが一番ですから）
このあたりで、もし、考察等ありましたら。

お礼日時：2005/04/09 11:33

No.7 回答者： nyaochan0221 回答日時： 2005/04/07 21:00

No.5の補足です。

保守の時間ですが、会社によっていろいろです。
だいたい３時間から４時間くらいを確保するのが一般的ですが、東海道・山陽本線などのように夜間も列車が錯綜する路線の場合は、２時間というところもあります。
（東北本線で「北斗星」や「カシオペア」の運転間隔が２時間ほど空くのはラッシュを避けることと保守間隔を確保するためだといわれています）
新幹線の場合は通電しない時間（＝保守時間）が１時から５時までの４時間となっているようですね。
ともあれ、列車の設定時間のニーズに応じて保守の計画も考えてあるようです。

この回答へのお礼

補足いただいてすみません。
頂いた２つの回答をあわせて考えると、保守時間を決めることが列車ダイヤ決めに優先するのか、逆に列車ダイヤ決めが保守時間決めに優先するのか、どちらなのか迷いますね。。。
特に大都市圏について、どちらが優先されているか、根拠・考察等もしありましたら。

お礼日時：2005/04/09 11:26

No.6 回答者： noname#15025 回答日時： 2005/04/07 20:44

東京渋谷から走っている東急田園都市線の場合。

終電は渋谷０：３０頃、その後途中駅まで深夜バスが１：００と１：３０に走っています。
終電に乗れなかった人は深夜バスで帰っています。
なお終電は鷺沼までですが、その列車を受けて青葉台まで深夜連絡バスが走っています。

※余談：ＪＲ横浜線の場合
終電は０時半前ですが、初電は橋本発４：３０です。
もう２０年以上前からこの時間に初電が走っています。

今月から市営バスが横浜駅発十日市場駅行深夜バスを終電後に実験運行するそうです。

この回答へのお礼

ありがとうございます。
例示いただいた東急のなかでも、東横線、田園都市線それぞれ終電時刻違いますよね。
このあたりについて何か考察されている事があれば、お示しいただけると幸いです。（横浜まで行く東横線がもっと遅くまで走っていてもよいと思うのですが、意外と遅い時間に充実しているのは田園都市線のような感があります・・・）

お礼日時：2005/04/08 09:52

No.5 回答者： nyaochan0221 回答日時： 2005/04/07 10:35

３つの要因が組み合わさっているものと思われます。

１．最終入庫時間からの逆算
　これは労使関係がどうのこうのというよりは、夜間の保線作業に必要な時間（作業によっては通電できない場合もある）を会社によって決定し、その時間にかからないように入庫時間を決めます。
　駅のすぐ側に入庫線がある場合はギリギリまで設定ができますが、地下鉄のように車庫が遠い（５ｋｍ以上別線を走る場合もある）場合はその時間分も加味されるので、終着時間だけでの判断はできませんね。

２．接続列車の関係
　受け側の路線は、送り側の路線のダイヤにつながるように発車時間を決めるのが普通です。そうなると、送り側の路線のダイヤが遅い時間にシフトすると、当然受け側もずらすことになりますね。逆に早めた場合はそのままにしておくことが多いようですね。

３．路線延伸による例外
　地下鉄によく見られるケースですが、本来のルールで都心部のみだった頃の終電時刻を維持してしまうと終着時刻が大幅に遅くなってしまうが、終電を繰り上げてしまうわけにもいかないので例外として遅い時間に設定するというものです。

推測ではありますが、おそらく１→２→３の順位で時間を決めているものと思われます。
東京で終電が早いところは、接続列車からの乗り継ぎ需要が少なくて、もとより沿線の利用が早朝深夜に少ない所がほとんどだと思います。
さらに接続については、大型のターミナル駅ではほとんど考慮されていません。時間がおおむね揃っているのは単なる偶然で、現に乗り継ぎには無理のある所要時間になっているものがほとんどですね。

この回答へのお礼

どうも有難うございます。
2, 3は、それ自体が決定要因ではないですが、決定に影響を与える要因として理解しました。
1ですが、例えば最終電車が1時過ぎ／始発が4時半頃、という路線もあれば、最終が12時過ぎ／始発が5時過ぎ、という路線もありますが、これらは保線作業に必要な時間が異なるためと考えてよいのでしょうか？（どちらかといえば、必要な列車需要を勘案しつつ、その合間を見て保線作業時間を設定するものかと思っていたのですが・・・）
このあたりでもし補足いただけることがありましたら幸いです。

お礼日時：2005/04/07 11:48

No.4 回答者： kishikaisei 回答日時： 2005/04/06 22:41

原則始発駅を１２時以降には発車しない方針の私鉄も多々あります。

見る限り、大阪市営地下鉄はそうです。
山陽本線も最終の西明石行き（車庫がある）は１時３４分西明石着ですが
始発の京都は２３時３６分です。
短いものでは京都発高槻行き0時２３分ですが高槻に0時４５分頃着なので
結局は西明石行きが最後になります。

貨物、夜行はこの限りじゃないです。

自分なりの結論ですが日付が変わると。走らないです。
近距離のキップは
日付が変わると大都市以外は使え無かったと思います。

この回答へのお礼

有難うございます。
仰るなかの「方針」が何によって決まっているのか、というところで、もしkishikaiseiさんが考察されていることあれば、補足いただけると嬉しいです。
（組合との労働協約？→でも、交通量の状況は無視できないですよね・・・　日付→kishikaiseiさんご自身で仰ってるように例外ありますよね・・・　決め手はなんだろう？　と。）

お礼日時：2005/04/07 10:01

No.3 回答者： poppuras 回答日時： 2005/04/06 15:33

> この違いは何によっているのでしょうか？

既に回答がでていますが、採算性の問題が一番でしょう。需要がないのだと思います。
ま、「終電が遅くまであれば、乗るのに」という、鶏が先か卵が先か、的議論になってしまいますが。
#1の方が書かれているように、車庫への回送がある場合には、採算性はとりあえず無視して深夜帯まで営業するでしょう。

> 混む最終電車に乗るたびに「あと１本遅いのがあっても大分お客さん乗るだろうに」と思うのですが・・・。

これはキリがありません。終夜運転でもしないかぎり、終電は混み続けます。みんな、「まだ電車あるから」と考えて飲み（呑み？）ますよね。

同じ事は終電後のタクシーにもいえます。たとえ、タクシーが増えても、それを知れば安心して客も増え、いつまでたってもタクシーは足らないのです。
#どうでもいいことですが。

この回答へのお礼

有難うございます。
仰るとおり「採算」だと思うのですが、#2さんのところでも書かせていただいたとおり、交通量調査などをしたうえで、終電の時刻を決めているのか、疑問があります。
また、終電が2時、3時になったからといって、最終電車は混みつづけるかもしれませんが、その前の電車は必ずしもそうでないでしょう。時間帯による混雑率の変遷度合いも、終電時刻を決めるカギかもしれない、とも思います。
このあたりでもし考察されていることあれば、補足いただけると嬉しいです。

お礼日時：2005/04/07 09:56