なぜ、京都・兵庫の赤字路線、福知山線、播但線、山陰本線、舞鶴線は、上下分離にならないですか。

なぜ、京都・兵庫の赤字路線、福知山線（篠山口～福知山間）、播但線（寺前～和田山間）、山陰本線（園部～鳥取間）、舞鶴線は、上下分離にならないですか。
個人的には、以前も指摘があったように、三セクにしたところで、すべてが成功しているわけではないむしろ失敗例のほうが多いというのを教えていただきました。
そこで思ったのですが、
線路は以上の線区では北近畿タンゴ鉄道に譲渡し、電車の保有や運行面はJRが行うといった、JR側は第2種化してしまい、タンゴ鉄道は第3種という扱いにということはできないのはなぜでしょうか。
こちらのほうがまだ実現性が高いはずです。
上下分離も簡単にいかないということでしょうか。
2021年度の通過人員の状況ですが、いずれも4,000人を下回っています。
播但線以外の場合に関して言えば、
施設面の経営から手放さないイコールjr西日本は、
jr西日本は2,000人～4,000人クラスの路線を放置できないではなく、放置しても特に問題なしという扱いにしているのでしょうか→大したことない、このくらいの赤字ならへっちゃら、これぐらい小事で済み、大丈夫だから放置しているとしか思えません。

質問者からの補足コメント

• 

  丹後（ウィラー）ではありません。
  ウィラーは、車両やその運行を行っている会社です。
  逆に駅など施設を保有しているのが、北近畿タンゴ鉄道です。
  逆です。
  JRがウィラーのように、車両とその運行だけを行い、
  タンゴ鉄道に駅や施設を譲渡すればいいと言っているのです。

  No.1の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2023/11/13 19:41

• 

  いや、だから、
  赤字額が福知山線、山陰本線、舞鶴線の赤字区間はまだ、深刻なレベルまで行っていないんでしょ。
  せいぜいが5億円行くか行かないかでしょ。

  No.3の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2023/11/14 12:35

• 

  でも、山陰本線の非電化区間はともかく、福知山線、山陰本線の電化区間、舞鶴線は、大したことないんでしょ。
  経営の足かせになっているならちゃんと言ってくださいよ。
  せいぜい、5億行くか行かないかぐらいでしょ。

  No.5の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2023/11/14 17:24

No.5 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2023/11/14 17:16

こんばんは。

No.3です。

＞いや、だから、
＞赤字額が福知山線、山陰本線、舞鶴線の赤字区間はまだ、深刻なレベルまで行っていないんでしょ。
＞せいぜいが5億円行くか行かないかでしょ。

ここは持論を披露する場ではなく、Q&Aサイト。
疑問に対して回答する場です。議論や討論をする場ではありません。

過日の新聞より。コレを読んで下さい。
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202204/sp/ …

城崎温泉↔️浜坂　赤字額約11億8,000万円
播但線　赤字額約7億3,000万円

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鉄道会社と地方自治体とで、オトシドコロを見いだせていないのが現在。
行き詰まっているゆえに、解決策が見いだせていない。

▪️JR西日本の本音
廃線は前提としないが、待ったなしの状況で地方自治体は一緒に地域輸送について考えてほしい。
線路など運行設備の保有と運行主体を別にする「上下分離方式」などを例示し、沿線自治体と課題を共有して議論を始めたい。

▪️地方自治体
受け皿となる組織(第三種鉄道事業者)を作れるほどの経済力はない。
バス転換するにも、バス台数とバス運転士の確保が出来ず、転換も出来ない。

もちろん、北近畿タンゴ鉄道が鉄道施設を所有してなんて現実味がなくて戯言レベルでしかない。
北近畿タンゴ鉄道の状況についてはNo.3で書いてあるので、もう一度読み返してください。

No.4 回答者： ぐたぐた 回答日時： 2023/11/14 14:30

机上の空論は、やめときな。

だってさ、第3種が工事するんだよ。
あとさ、JRは運行するだけだから災害時に「ただで走ってもいいよね」って協定結ばれたら、第3種の経営者のあなただったら「私で負担するので、はいどうぞ」って言えますか？
つまり、お店のドタキャンと同じ。
それを理解できないなら、机上の空論ですよ。
だから、ほくほく線（北越急行）は嫌ったの！
普段通らない、貨物とか長岡回りの列車とか。
それが上下の宿命。

青い森鉄道線は、貨物が通るたびに通行料を払うことになってるから、どんなときでも収入が得られるけど、元国鉄と言われている路線が上下ということは、沿線の人が税金を負担する。
つまり、福本さんもテレビを観なくても受信料を払うような構図って事よ。

No.3 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2023/11/14 12:13

こんにちは。

＞線路は以上の線区では北近畿タンゴ鉄道に譲渡し、電車の保有や運行面はJRが行うといった、JR側は第2種化してしまい、タンゴ鉄道は第3種という扱いにということはできないのはなぜでしょうか。

【回答】
▪️それはいささか無理な注文です。

【解説】
▪️その北近畿タンゴ鉄道自身の経営が2009年度から赤字続き。日本の第3セクター各社の中でも赤字額が最も大きい。沿線自治体が支えなければならないところだが、支えられていない現実。
▪️北近畿タンゴ鉄道は京都府と兵庫県を出資主体としていますが、京都府と兵庫県の間で経営対策補助金の負担割合について折り合いがついておらず不協和音が生じている。
▪️第41期は、国や沿線自治体から15億円、兵庫県から工事費補助金として3億円近くを受け(国や自治体はこれ程の経営支援をしている)、最終的な純損失は3275万円で収まっています。

そんな中、他の路線まで引き取れるとお思いでしょうか？
今の既存路線の維持で精一杯です。

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＞JR西日本は2,000人～4,000人クラスの路線を放置できないではなく、放置しても特に問題なしという扱いにしているのでしょうか？

【回答】
問題なしという事ではなく、

▪️自治体がこんな状況ゆえに、上下分離の話を振れる状況にない。
▪️バス移管するにせよ、バス運転士確保が難しい状況の最中、移管も出来ない。そのエリアが広すぎるので、バスの台数確保と運転士確保が現実的でない。

地域輸送の責任がありますので、バス移管も受け皿が無いので経営分離も出来ない。
上下分割も現実的でない。

今のままJR西日本で路線維持し、可能な範囲で支援するやり方が最も現実的だから、今の姿なのです。

No.2 回答者： ぐたぐた 回答日時： 2023/11/14 08:22

上下にするにも事業免許を取らないといけないからいろいろ大変なのよ。

一番楽なのは第一種。
あとは、こっちから発注して子会社に仕事させればいいだけ。
上下分離にするとそれぞれの会社が事業免許を取りにいかないといけない

No.1 回答者： ggogooID 回答日時： 2023/11/13 19:30

丹後（ウィラー）が破綻するちゅーねん。