バイモードの鉄道車両は、まだハードルが高いのでしょうか？

数年前に登場した、JR東日本の「四季島」は、搭載のエンジンで発電して電気式気動車として走る機能と、
パンタグラフから集電して、電車として走る機能を併設しています。
しかしながら、それ以後同車以外に電気式気動車と電車を併設した鉄道車両は日本国内に登場していません。
なかなか便利な機能で、様々な可能性が想定されますが（EX:現・リバティ南会津の若松直通とか、札幌貨物ターミナルから本州向け貨物列車で、東室蘭ー新函館北斗をDLモードで走行とか）、
まだ技術的にハードルの高いものなのでしょうか？
イギリスには、すでに日系メーカーが開発した動力分散式のバイモード車両が運用中なのになんとも謎です。

No.4 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/07/02 12:48

こんにちは。

「四季島」の様な、架線集電でも、発電機で電気を作って主電動機を動かして走る車両、
実は便利では無いのです。中途半端なのです。

▪軽油で発電機を動かす車両、車体重量が重く航続距離も短い。重さゆえ走らせられる線路も限られてしまう。
▪架線集電の電車として見た場合、やたら重くて複雑なだけの車両でしかない。
▪そして製造費用が高額。

効率を求めたら、「ただの電車」や「ただの気動車（ハイブリットまででしょうか）」で作ったほうが賢明なのです。
もちろん、海外でも導入されており、日本の鉄道会社でも研究をしているところです。

技術的にハードルが高いのではなく、
メリットが見えにくいのです。

だから、そのシステムを最初に取り入れたのは「四季島」なのです。
モノの良し悪しを見極める為に。

▪編成長に対して乗車する旅客数が少ない。つまり乗客の重量をコントロール出来る。
▪北海道など非電化区間に行くので、そのデータが取りやすい。
▪製造費用が高額でも、高級ツアー列車なので実験費用を回収しやすい。
▪通勤電車と比べて、多くなってしまった機器類を床上に搭載してもツアー列車ゆえに差し支えない（定員制だから）。

>現・リバティ南会津の若松直通とか、

製造費用をペイ出来ないので、難しいですね。
バッテリーは寒さに弱いので、これも解決しなければなりません。
使い方からすれば便利は便利でしょうけど、輸送人員が少ないので。

>札幌貨物ターミナルから本州向け貨物列車で、東室蘭ー新函館北斗をDLモードで走行とか

普通に機関車を付け替えた方が話が早いですね。
また札幌⇔首都圏を1台の機関車で走行するとなると、すぐ法定点検キロ数に達してしまい却って非効率に。
故障もしやすくなる。
貨物輸送、速達性はある程度求められますが、それ以上に低廉さや安定輸送を求められるので、非現実的です。

No.3 回答者： OnneName 回答日時： 2024/07/01 23:36

使用していないモードの機器はデッドウエイトでしか有りません。

重量は大きくなる、製造やメンテナンス運行のコストが高くなるだけで良いことはありませんね。

No.2 回答者： phj 回答日時： 2024/07/01 19:54

確かにイギリスでは日立が作ったクラス800シリーズが活躍しています。

日本でバイモードが使われないのは「ニーズが事実上ない」からです。

イギリスは人口5000万ぐらい日本の半分以下、グレーターロンドンという周辺部を含めたロンドン都市圏でも面積約8400平方キロで1260万人です。

日本の東京首都圏と言われる1都3県は面積1万3500平方キロでロンドン都市圏の1.6倍、人口は約3340万人で2.6倍、と圧倒的に大きな都市なのです。

そして東京の都市圏とそこにつながる鉄道網は電化しています。つまり日本の鉄道需要は東京、または関西に集客する鉄道路線網になっているわけです。だからＪＲの幹線はすべて電化していて、いわゆるローカル線でも電化区間が多くあります。

そしてなにより地方都市（たとえば仙台地域）のローカル線が中心部の駅に人を集めると、新幹線で東京まで運ぶことになります。

日本には「長距離直通でローカル線まで入るバイモードの需要」がほとんどないのです。

逆にイギリスは、先進国の中では電化が非常に遅れた国です。蒸気機関車による鉄道運転が長らく主流で、その後はディーゼル機関車を利用した動力集中型編成の利用もずっと続けてきました、というか今でも普通にありますね。

そのため電化する必要性が低く、また架線や発電所、さらに変電所などの地上設備を必要とする電化は採算が悪く、人口の少なさもあってなかなか進みませんでした。

しかしイギリスも採算性のよい、動力分散型編成を使うようになってきました。これは運行効率を高め、鉄道利用を促すために必要な決断だったようです。

しかし、地方路線は幹線でも電化していない場所があるため、架線を新設するコストよりもバイモードのほうがコスパがよい、という判断なのでしょう。

ただ、イギリスのどこかの路線で電化が間に合わず、ディーゼルモードで運行を始め、架線が設置された場所から電化した、という話もあるようです。
クラス800シリーズは、全く同じ構造でディーゼル発電機を積み、非電化区間は発電した電力でモーターを回しているハイブリッド構造なので、完全電化した後は、重い発電機を降ろして利用する、ということも考えているようです。

No.1 回答者： dogday 回答日時： 2024/07/01 19:45

長距離列車運用が減っている現在、

鉄道マニア以外に必要とされていないからです。