飯田線はオワコンな線区か？

在来線鉄道に関する質問です。
飯田線は全長195.7kmにもなる「壮大なるローカル線」ですが、異常なまでに利用率が低く、維持するだけでも精一杯の感があります。ただ、豊橋駅に近い区間はどうにかやって行けれるものはあるでしょうけど、豊橋・新城間以外の区間だとそれでこそ沿線人口・乗客数が非常に少ない為に路線維持で四苦八苦してる感があるでしょうし(常に赤字を垂れ流してる感アリアリのような…)、鉄道会社の側からしても一刻も早く捨てたいものはあるでしょう。また、渓谷の中を征く線区なので、ひとたび土砂崩れがあったりするとただでさえ利用率が非常に低いのに復旧するにしても全くメリットが無いに久しいのではないかと…。


それらからして、飯田線と言うのも「オワコンな線区」というより他は無いのでしょうか？

質問者からの補足コメント

• 

  だったら、代替となるよう整備新幹線を敷いたらどうですかね。
  「浜松～天竜二俣～天竜峡～飯田～伊那市～松本～長野」というルートにして、静岡・長野両県をダイレクトに結ぶフル規格新幹線鉄道にする。これが完成すれば、現行の飯田線を廃止しても支障は無いはず。線区名も、「遠信新幹線」あるいは「天竜新幹線」てな具合に。

  No.3の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2024/07/14 11:11

No.3 ベストアンサー 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/07/14 11:04

こんにちは。

確かに、中央構造線に近接し災害に悩まされ続けてきた経緯はあります。
赤字路線でもあります。

ただ、代替手段が無いのも事実で、廃線という展開にもし難いですね。
▪バスにするにしても、バス運転士自体が少ない。
▪山間部で道路も少ない。
▪廃線する事で地域にプラスになる要因がない。むしろ過疎化が進行してしまう。
▪東海道新幹線の収益で飯田線の維持が成り立っているので、廃線という動きはない。

四苦八苦はしていないので、当面は現状維持です。
鉄道事業は基本的に黒字にはなりにくく、道路などと同じ国民の財産として、海外では国や自治体が支援しているモノです。https://toyokeizai.net/articles/-/377356?display=bこの辺りの記事を読むと分かりやすいです。
仮にJR東海が飯田線の維持ができなくなったと言っても、先ずは国や自治体からの支援が入る。

No.5 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/07/14 12:10

こんにちは、No.3です。

私の回答（No.3）を読んで、

「だったら、代替となるよう整備新幹線を敷いたらどうですかね。
「浜松～天竜二俣～天竜峡～飯田～伊那市～松本～長野」というルートにして、静岡・長野両県をダイレクトに結ぶフル規格新幹線鉄道にする。これが完成すれば、現行の飯田線を廃止しても支障は無いはず。線区名も、「遠信新幹線」あるいは「天竜新幹線」てな具合に。」

……となるのか意味不明ですし、話が飛躍しすぎです。
何がやりたいんですか？

そんなに長野⇔浜松を直接結ぶほど、人の往来がある訳でもなく、物流なら高速道路を作れば解決します。
実際に、三遠南信自動車道を作っているじゃないですか。
物流＆国道152号線沿いの山間部の集落、そして安定した道路を作ることで医療体制や物流の安定化を図るために。

三遠南信自動車道の建設経緯や飯田線の歴史を紐解けば、飯田線沿線で新しい鉄道や高速道路の建設が如何に大変か分かると思うのですが。
静岡県の方でしたら建設が如何に大変か分かっていらっしゃるので、逆に「飯田線で良いじゃないか」「三遠南信自動車道で良いじゃないか」でクローズする話だと思うのです。
膨大な建設費用掛けてまで、またあの苦労を味わいます？

No.4 回答者： -l-l- 回答日時： 2024/07/14 11:13

コロナ前で線区全体の輸送密度が1800、平岡〜水窪の最閑散区間でも普通9往復、特急2往復あります。

新城以南だけでなく飯田以北も沿線人口はそれなりにあります。ローカル線にしてはまずまずの成績、JR東海には余裕があるし名松線の事例もあるのでそう簡単に廃止にはならないのでは？リニアで静岡県との関係もこじれており要らぬ対立は避けたいかと。

No.2 回答者： MEE-chan_HA-chan 回答日時： 2024/07/14 10:53

ごめんなさい。

ついでにあと二点。

ＪＲ東海が路線ごとの営業係数を
公表していないというところからも、
ＪＲ東海は不採算路線を廃止していく意思が、
あまりないのだろうと推測されます。

これは次々と路線を廃止していく、
北と比べると、なんとなく推測はできます。
ＪＲ北は不採算路線の経営状態を、
常にマスコミにもリリースし続け、
廃止にしたいから、バス会社さん助けて！
というようなニュアンスをずっと醸し出していました。
地域住民にも「まあ続かないだろうな」と、
そんな空気感で包んでいくようなことを、
長年し続けていました。
はっきり言えば、これはＪＲ北…になってから、
すぐにやり始めたことなので、
こうした布石が、のちの廃止ラッシュに繋がっています。
飯田線を廃止にするためには、
ここからスタートしないといけません。
もしかすると…なんですけど、
三遠南信道が全線開通すると、その利便性を比較し始める…
という動きを始める可能性はあります。

それに北の方は、鉄道に代わる路線が、
意外と確保しやすいんだろうと思います。
つまり鉄道に代わる交通手段を担保する費用の方が、
鉄道を維持する費用よりもお得だったということです。
これも災害で路線が寸断された例で比較するとわかります。
ＪＲ北の路線である根室本線の富良野～新得間が、
災害で寸断されましたけど、
復旧をあきらめて廃止にしてしまいましたよね。
これも飯田線の例との違いは、
寸断された区間をバスで代行輸送するほうが、
安価で済んでしまうからということなんです。

No.1 回答者： MEE-chan_HA-chan 回答日時： 2024/07/14 09:58

鐡道というのは、オワコンだから

さっさと終わらせてもいいという
事業ではないということだと思います。

ＪＲ東海は線区ごとの営業係数を
公表していないので、
飯田線だけを見て、赤字かどうかを
判断するための資料が公開されていません。
あくまでも外部機関による推測で、
１００円を稼ぐのに１００円以上のコストが
かかるのは、間違いないだろうということです。
ただしＪＲ東海が公式にリリースしている
情報ではないので、
常に赤字を垂れ流している感　だけで、
飯田線は赤字に決まっていると決定づけることはできません。

ただ、おそらく飯田線は赤字路線なのだろう。
という憶測のもとで、それでも廃止ができない理由。
そういう事情があるとしたらという仮定で考えます。
鉄道事業というのは、経営的にオワコンだからという理由で、
つまり儲かっていないからという理由で、
さっさと休廃止することができない事業でもあります。
休廃止するためには、公衆の利便の確保がなされているか。
取り残された人たちの交通の便は担保されているのか。
こうした利便性を著しく阻害すると国交省に判定されると、
休廃止の認可が下りません。
そのため公衆の利便を確保するために、バス路線の支援など、
代替する交通手段が担保されていないとダメなんです。
その点について飯田線の場合、特にご指摘の区間を、
休廃止した場合、そもそもそれらの路線をつなぐ
バス路線も存在していないので、
ＪＲ東海としては最低限、たとえば飯田～水窪間について、
ＪＲ東海バスが路線を設けて、交通の便を代行することが、
求められてくるだろうと思います。
この区間って…いわゆる酷道です。
鉄道を廃止する代わりに、こんな道とも言えない道の
バス路線を開設する費用の方が、
よほど負担が大きいのだと思います。