JR九州の路線について

福岡県のJR福北ゆたか線、
直方〜折尾は非電化でよくないでしょうか？


長崎線長崎〜肥前浜を非電化化するくらいなら
福北ゆたか線の直方〜折尾を非電化化するほうが
合理的だと思うのですが。
長崎線は長崎〜諫早は利用者多いし、
諫早〜肥前浜のみの非電化は物理的に不可能だし、
万が一(西九州新幹線の脱線事故等)の為に
特急を運行できるようにするために。

福北ゆたか線の直方〜折尾は
若松線と直通運転がほとんどで、
若松線のBEC819系(DENCHA)への統一が
可能なので。


あと、ただ「しなくていい」などの単純な回答は
いりません。現状が妥当にしろ提案した案が妥当にしろ
一定以上の文量は書いて下さい。

No.3 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2025/02/08 11:25

こんにちは。

九州のJR線は、筑肥線を除き交流電化区間です。
交流電化は、高電圧で少ない電流で送電しているので、変電所の数を減らせる利点があるのですが、その代わり車両側は搭載する機器が増え、構造が複雑になり、絶縁対策も直流電化区間の車両より厳重にしなければなりませんので、車両製造コストが掛かります。
搭載する機器が多いので、直流電化区間の電車の様に1両単車とは出来ないのです。

長崎線だと1両単車で走行する程度の輸送力だから、
福北ゆたか線だと、2両以上の輸送力が必要だから、

ここが分岐点となります。

気動車の場合、
▪エンジンから推進軸が伸びて車輪を動かすので、駆動軸数が少ない。起動加速度が高く取れず空転しやすい。
▪推進軸脱落に依る脱線事故（棒高跳び現象）のリスクがある。
▪制動時の減速エネルギーを回収できない。
▪電車と構造が異なるので部品共用が出来ない。

気動車を扱うところと、電車を扱うところ、
棲み分けられています。

福北ゆたか線の場合ですと、交流電化なので元々変電所の数が少ない。
また、博多直通を意図していて、それによる沿線活性化を図りたい。
鹿児島本線などと車両共用できる。

……こういう背景があります。

最近は非電化区間でも、BEC819系(DENCHA)のような蓄電池方式の電車があるので、非電化のままでも良いのではと思う方がいらっしゃるようです。

BEC819系(DENCHA)でも、JR東日本の「アキュム」でも良いのですが、
▪車体重量が重い。
▪車体の重さゆえに、電化区間では電車と、非電化区間だと液体式気動車と比べると走行性能が劣る。
▪走行距離が短いので、長距離の運用には使えない。

アレ、そんな良いモンじゃないですよ。
部品共用出来るメリットはありますが、蓄電池だけで走れる距離が短いので、香椎線や若松線といった限られた路線でしか導入できない。

ハイブリッド式気動車でも、重量の重さは解決できず、
電気式気動車では回生ブレーキを走行用に再利用できない。
また冬季はバッテリー性能が低下するだけでなく、暖房は電気に委ねられるので使用電力量は嵩み、燃費は液体式気動車より更に悪化する。

輸送量の違いで分かれるのです。
福北ゆたか線に関しては、現行の電車方式のままが最善ですし、上記の通りの「BEC819系(DENCHA)と車種統一してどうする」と言う話です。

No.2 回答者： windwald 回答日時： 2025/02/08 09:34

長崎本線肥前浜―長崎の非電化化は

肥前浜―諫早が1日20本程度の運転で、4時間以上運転間隔が空く時間帯もあることに起因。このために電化施設を残す不経済がある。
とすると、諫早―長崎のみが電化区間として残るが、その場合、他の電化区間から離れてしまう。また同区間は電化の市布経由の他に非電化の長与経由の線路もあり、諫早からは非電化の大村線も存在する。
さらに、貨物列車の運行も無いため肥前浜―長崎を非電化化する判断がなされた。
(個人的には西九州新幹線を一時運休、1067mmに改軌するまでのあいだ再電化すべきと思うが)

他方、折尾―直方の電化設備撤去にはメリットが無いことは容易に推測できる。
筑豊本線折尾―直方は小倉から(へ)直通する列車も多数運行されているし、若松―直方の列車はBEC819型での運転で、折尾―直方ではパンタグラフを上げて電車として走行するだけでなく蓄電池への充電も行っている。

No.1 回答者： rera1016 回答日時： 2025/02/07 18:11

なぜ「合理的」なのでしょうか？

コスト面、運用面でどういう合理性が生まれるのかを書かないと議論にもなりません。

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