鉄道の法規（もしくは制度）について教えて下さい。

知りたいのは以下の二つです。

古い鉄道車両の足回りを流用して車体を申請更新した際に「代替新造扱」をしたり、逆に実質的に完全新製なのに「車籍を継ぐ」といったことがあるようですが、何を目的としてそのようにするのでしょうか。というよりそもそもそれらの違いで何が変わるのでしょう。

現在は知りませんが、少なくとも昔は鉄道敷設に際して「免許」というのが必要だったとのことです。そして既に開業済みでなおかつ未成路線のそういった物を所持している小さな鉄道会社は、それにより他社から買収される際の条件を良くすることができたようですが、それだったらなぜ、とにかく考えられる限りの路線の免許を取得しそれを「転売」して儲けよう、という輩が続出せずにすんだのでしょうか。

No.3 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2025/05/25 09:54

No.1です。

補足を拝読しました。

>ただ結構夢物語としか思えないような路線の免許申請も多かったようですが。

鉄道事業申請が最も多かったのは大正時代〜昭和初期なのですが、この時期は好景気⇨不景気へ変化する時期でしたので、申請後に資金繰りに苦しんで許可申請を取り下げたり譲渡した事例が多くありました。
また京王井の頭線の様に、元々は山手線の外側をぐるっと回る第2環状線構想だった路線でしたが、一部区間しか開業できなかった事例もありますね。



>また免許という以上、同じ区間に重複して与えることを避けそうに思いますが、実際は阪神間など国鉄に加えて阪急、阪神を許可したのでしょうし、もっと極端なのは伊勢神宮です。

阪神の場合は「路面電車」として申請しています。
国の鉄道に真っ向勝負する路線に許可が下りる訳はないのですが、路面電車で、低速で、都市間を小まめに拾うという内容で軌道法に基づいて許可を受けています。
（鉄道としてではない）

申請を受けた当時は、時速20キロ程度で小まめに停留居に停まるので競合しないと国は思ったのでしょうけど、
▪併用軌道⇨専用軌道を整備。
▪路面電車には速度計が無い⇨速度超過が常態化。
結果、普通鉄道と変わらなくなったという側面が、
阪急は元々は宝塚の都市開発が由来ですね。

>都市でもなく、既に参宮線があるところに、参急、伊勢電はどう考えても無理があります。
どちらかが『簡単に潰れてしまう』とは思わなかったのでしょうかね。

今の時代からすると理解しにくい部分ではありますが、この当時、寺社仏閣への参詣は一大レジャーでした。
今で例えると、東京ディズニーリゾートやUSJに行くようなイメージでしょうか。
いま以上に寺社仏閣に参詣する人が多かったのです。

それ故、京急（川崎大師）も京成（成田山新勝寺）もそうなのですが、寺社仏閣へのアクセス路線として建設が始まった事例がこの当時多かったのです。

伊勢神宮といえば、当時は日本でも最も参詣で賑わった場所です。
今からすると想像しにくいのですが、参宮線へは大阪方面からも東京方面からも長距離列車が乗り入れていました。

とてもとても、参宮線1本では賄いきれない。
その中で参宮急行電鉄（今の近鉄の一部）が出来たわけですし、伊勢電も然り。
伊勢電は過剰投資で参急に統合され、路線を整理し今日に至ります。
時代も好景気⇨不景気の変化の途上で、先行投資だったのが景気によって過剰投資に変わってしまったのです。

投資もすぐ回収する訳ではないので、読みきれなかった不運もあリました。

No.2 回答者： OnneName 回答日時： 2025/05/24 11:35

車両の許認可（届出）と言う点は現在では書類のタイトル以外変わりませんね。

戦中戦後初期など車両の製造能力が限界を超えていた時には新製の認可が難しくても改造ならば認可が出たなど意味がありましたが。

今はどちらかと言えば会社の方針や会計上の問題ですね。

免許については申請すれば免許が出るのでは無く具体的な建設計画や資金調達のめどが無ければ免許が下りないので転売目的での申請ではほぼほぼ却下されます。

この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。

税金の計算が違ったりするのかと思いましたが、別にどっちでもいいということですか。

お礼日時：2025/05/25 07:45

No.1 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2025/05/24 08:10

おはようございます。

>知りたいのは以下の二つです。

https://oshiete.goo.ne.jp/guide/
利用ガイドにあります通り、一つの投稿に対して一つの質問が約束事です。
本来は2つの質問投稿にしなければなりません。

【古い鉄道車両の足回りを流用して車体を申請更新〜の方の回答】
台枠や機器を流用して製造する意図は、
▪製造コストを抑えたい。
▪まだ下回りが使えるので、廃棄するのが惜しい。
そういう理由です。

新形式の車両を製造するに辺り、国交省に書類を何百枚と関係書類を提出し、国土交通大臣の確認を受けなければなりません。

鉄道事業法 第13条「車両の確認」の条文、
「鉄道運送事業者及び第二種鉄道事業の許可を受けた者は、車両を当該鉄道事業の用に供しようとするときは、その車両が鉄道営業法第一条の国土交通省令で定める規程に適合することについて、国土交通省令で定めるところにより、国土交通大臣の確認を受けなければならない。」
……と記されています。

つまり、新形式車の申請は、時間が掛かりますし手続きが大変なのです。

車籍を継ぐ場合、
構造や装置の変更がない場合は「構造装置変更確認申請」が必要になりますが、変更がないのでしたら手続きが簡便だから。

新形式車の申請するより、簡便で早いからです。

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鉄道事業を行うにあたって、今も昔も鉄道事業法3条に基づき鉄道事業を経営しようとする者は、国土交通大臣の許可を受けなければなりません。

>それだったらなぜ、とにかく考えられる限りの路線の免許を取得しそれを「転売」して儲けよう、という輩が続出せずにすんだのでしょうか。

【回答】
そもそもの話になってしまうのですが、考えられる限りの路線の免許を申請している様な所には許可しません。

この「国土交通大臣の許可を受けなければならない」の条文ですが、国交省はその申請者の資本金や経営計画、設計から分かる施工費用や償還計画まで全て見たうえで、国土交通大臣の名前で許認可出しています。

手当たり次第に申請している様な所、金が底をつくのは火を見るより明らかな話です。
鉄道事業が許認可を得なければできない理由として、「簡単に潰れてしまっては困る」のです。
そもそも、そんな申請者に対して許認可は下ろしません。

過去の未成線を調べていただくと分かる通り、申請して許認可は受けたけど、資金繰りが悪化して解散してしまった会社とか、手当たり次第に申請するというのは、現実的では無かったのです。

この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。

車両の製造許可はともかく、それがどのような仕様なのかまでいちいち申請が必要とは知りませんでした。
免許も早い者勝ちかと思っていましたが、審査があるのですか。ただ結構夢物語としか思えないような路線の免許申請も多かったようですが。
また免許という以上、同じ区間に重複して与えることを避けそうに思いますが、実際は阪神間など国鉄に加えて阪急、阪神を許可したのでしょうし、もっと極端なのは伊勢神宮です。
都市でもなく、既に参宮線があるところに、参急、伊勢電はどう考えても無理があります。
どちらかが『簡単に潰れてしまう』とは思わなかったのでしょうかね。

お礼日時：2025/05/25 07:42