新たに作られた新幹線に平行するＪＲ在来線は３セクに？

Question

新たに作られた新幹線に平行するＪＲ在来線は３セクに？

1990年からＪＲ在来線に平行して新たに作られた新幹線は、
ＪＲ在来線をＪＲから切り離し、第三セクターにしたのでしょうか。
県からの援助も虚しく、最終赤字の路線ばかりです。

しなの鉄道、青い森鉄道、…。そして、ＪＲ北陸線もその運命に…。
なぜですか？
ＪＲという会社の存続だけを優先させて、地元住民の脚はなくなってもよいということでしょうか。

aobajyo · Accepted Answer

おはようございます。

　平行在来線問題について、政治的に決着がつけられたのは、１９８９年（平成元年）１月の政府と与党（自民党）との申し合わせでした。これで、整備新幹線建設の資金分担の方法や、平行在来線をＪＲの経営から切り離すことが決定しました。

　それまでに開通した、東海道新幹線、山陽新幹線及び東北新幹線（盛岡以南）が開通したときには、当時、国鉄が新幹線と一体となった経営をしていたこともありますが、それらの新幹線は、比較的人口の多い地区・地方都市を結んでいたので、そのまま経営しても利用者が見込めましたので、在来線については何の問題もありませんでした。逆に、仙台地区のようにローカル輸送が改善された地区もありました。

　しかし、今後開通する整備新幹線は、比較的人口の少ない地区となるため、幹線鉄道として機能はもはや必要なく、地方交通線と同じレベルの鉄道になってしまいます。それをＪＲが引き受けを拒むのは、しかたのない事かもしれません。

　
　しなの鉄道は、オリンピックに間に合わせるため（期限が限られているため）ＪＲペースで決着したという印象です。軽井沢・小諸及び上田の都市を結んでいたので、経営的に難しくないと考えたかもしれません。篠ノ井～長野間をＪＲに獲られてしまったのが厳しかったです。

　青い森鉄道は難航しました。東北本線は関東地区と北海道を結ぶ物流の大動脈です。コンテナ列車が何本も行き交います。ＪＲ貨物としても経営分離には反対でした。コンテナ列車の上越線迂回、花輪線迂回などを検討したようですが、単線区間を多く含むので現実的ではありませんでした。青森県と岩手県は、そこをみすかして「乗客の輸送量を考えるとレールバスで十分だから、経営分離したら単線非電化にする」といってみたり、環境問題（モーダルシフト）についてどうなのか、疑問をなげかけました。そこで、新幹線収入の中から補助金を出すということで決着をみました。

　鹿児島新幹線では鹿児島本線の一番条件の悪い部分だけを経営分離しています。

　北陸本線はこれからです。

　ＪＲは株式を発行している民間企業です。地域住民としての脚という機能も大切ですが、それで株主の利益を損なっても良いというわけではありません。地域住民と株主の問題をどうするか話し合った結果、冒頭に書きましたように政府との合意ができてしまいました。

　地方鉄道が次々に廃止されてしまう今日の社会情勢では、会社の存続を優先させることも、やむおえない事と理解するしかないと思います。

　ながながと失礼しました。

okwebokweb · Answer

ズバリ回答します。

地元の脚は、新幹線。
残った３セクでまかなう。

これが答えです。
でも、あてはまらない方々もいます。
こちらは、統計的には無視できる誤差になります。
もしも、誤差にならないような数値であれば、
別の方法が考慮されているはずです。

koge-magu · Answer

第三セクターになった会社は、特急が無くなった分、増発したり、駅を増やしたり、ＪＲとまたがった際に運賃が割高になったという点以外は、むしろ良くなっていると思うのですが。

ＪＲがやるより、第三セクターでやった方が地元住民の脚の確保で考えたら、上記の点で良いのでは？
地元の公共団体や企業が出資しているわけで、本社で何も分からずに運営されるより、利用客の意見や希望が通りやすいと思うのですが。

たしかにどこの会社も経営が苦しいところですが、ＪＲが経営しても苦しいのでは？
旧国鉄みたいに破綻状態になられても困りますし。
新幹線作るのは膨大な建設費が掛かります。

ただ、運営に対し、補助金の増資であったり、利用客に乗ってもらえるような企画券や、サービスの検討は
進めるべきだと思いますし、その点について意見した方が現実的ではないかと思うのですが。

ＪＲの歴史ある路線の名前が無くなり、寂しいのは分かりますが、あまり感傷的にならない方が良いと思いますよ。

denden_kei · Answer

少し違う視点から。

＞地元住民の脚はなくなってもよいということでしょうか。

少なくとも地元の方向けの普通/快速電車に関しては、第三セクター化で本数が減った例はないような気がするのですが..。

IGR/青い森鉄道、それとおれんじ鉄道は、昔は数時間に1本だった普通電車が1時間1本近くに大増発されているようですし。
単独で(自治体補助があるにしても)やっていくには、それぐらいの本数規模にしないと駄目だからでしょうね。

たしかに、遠くからの旅行者には運賃が新規計算(しかも賃率がJRより高め)になって割高感が否めないですが..。
それまで時間上やむを得ず特急を短区間利用していた地元の方にとっては結局安くなったかも。

travelKENKEN · Answer

法律上は新幹線を建設するのは国（運輸整備機構）で、完成した新幹線を運営するのはＪＲとは決まってません。したがって、東急や近鉄が運営しても良いのです。しかし、平行した新幹線が出来ますと、ＪＲ線が大打撃を受ける事は明白なので、地元が新幹線が欲しいといい、ＪＲが新幹線開業後の営業に不安があるなら、ＪＲは平行在来線を手放しても良い事になりました。その上で、完成した新幹線の営業をしたいとＪＲが希望するなら、ＪＲの希望を優先しましょう・・だから国が建設する新幹線の建設にはＪＲも協力してね・・というのが、現在の整理の枠組みです。いまのところを考えられませんが、完成した新幹線を経営したくないとＪＲが言い出したら、新幹線も第3セクターになるかもしれません(爆)

mer-lion · Answer

新幹線と並行在来線を同時に経営した場合、都市圏区間を除いて並行在来線はほぼ確実に赤字になります。
新幹線は地元の要望を受ける形で建設されるわけですから、それに伴い増加する負担を負うことがないようにという条件の下で、初めてJR側が建設に同意するのです。

地元が新幹線を求めた以上、住民の足の確保はそれを求めた地域社会（自治体など）が責任を負うべきもので、JRに押しつけるわけにはいきません。
そこで、第三セクター化されるわけです。

ただ、先例となったしなの鉄道のケースでは、問題点がいろいろありました。
JRからしなの鉄道への施設譲渡価格が高すぎたこと、名古屋・松本方面からの特急の乗り入れ等があるために、篠ノ井－長野間という並行区間では最も乗客が見込める区間が、JRに残されたことなどです。
新幹線建設を急ぐあまり、このあたりをよく詰めずに同意してしまったことが、その後の経営にも悪影響を与えてますし、他の地区にも悪い先例を残してしまったことになります。


今後の建設区間に関しては、九州新幹線鹿児島ルートの全通後も、鹿児島本線・博多－八代間はJRに残ります。
これは、福岡都市圏が含まれるのでJRが新幹線と在来線の両方を経営しても負担にならないこと、長崎や由布院方面への特急が運転されていることなどからです。

同じ九州新幹線でも長崎ルートに関しては、長崎本線・肥前山口－諫早間はJRから分離することになっています。
ただし、この区間の中で人口の多い鹿島市に配慮し、肥前山口－肥前鹿島間は施設は佐賀県に譲渡するものの、運営は引き続きJR九州が行う上下分離方式にすることになっています（JR九州が第二種鉄道事業者、佐賀県または三セク会社が第三種鉄道事業者となる予定）
肥前鹿島から博多まで直通する特急も、JR九州が毎日５往復運転する計画となっています。

参考URL：http://www.pref.saga.lg.jp/at-contents/kenseijoho/shinkansen/nazenani03.html

ceeda34 · Answer

新幹線が建設が今と昔で目的が変わってしまったんですね。
元々、平行在来線の輸送力が逼迫していることが新幹線建設の目的だったような気がしましたが・・。
ですから、新幹線は人口が多い地域を結ぶのが基本で、今の建設は目的地との時間短縮が主な目的になっています。

単純に言うと新幹線ができても採算が取れそうな路線は残る可能性があります。
たとえば鹿児島本線も川内－鹿児島中央はＪＲのままですね。ここはどうしてＪＲのまま残ったのか分かりませんが、採算が取れると判断したのでしょう。
ですから、北陸新幹線ができても全部３セクになるとは思えません。敦賀以南はＪＲで残ると思いますし、熊本－博多も新幹線ができてもＪＲのままだと想います。
結局泣きを見るのはローカルな区間ですね。
ＪＲは地元のことを考えてませんね。
でも北陸線も新幹線開業後３セクになった場合は、メリットも出てくるでしょう。

B-rapid · Answer

他の人も書かれていますけど、新幹線を欲しているのはほかならぬ地元だということを失念されていらっしゃいませんか？

国鉄時代とＪＲ発足後の新幹線の扱いには大きな違いがありまして、国鉄時代は在来線の線増という扱いですが、ＪＲ後は新規建設もしくは在来線の付け替えという扱いです。

ＪＲ発足後は、ＪＲが需要上必要と認めた以外は新幹線・在来線を問わず新規建設はおこなっていません。
地元等がどうしても必要となった場合は、費用のほとんどを地元と国が負担して建設し、経営もＪＲではなく第三セクターによって経営されています。北越急行や智頭急行線、首都圏のりんかい線やつくばエクスプレスなどがそうです。

新幹線の場合は在来線の付け替えという扱いもありますので、ＪＲも一部負担しますので、ＪＲが経営しますがその代償として並行区間の在来線に関しては、ＪＲの判断でＪＲから切り離すことが認められているわけです。

そうしてまでも新幹線建設を欲したのはあなたたち地元の人たちです。

o24hi · Answer

こんにちは。

　ＪＲは旧国鉄の赤字を受け継いだまま会社になりましたよね。会社ですから早く赤字体質から脱却しなければなりませんよね。そうしないと民営化した意味が無いですから。
　それに忠実に取り組むと，赤字の路線は縮小することは，経済活動で考えるとうなずけるんじゃないでしょうか。

　ただ，鉄道などの交通機関は公共性があるので，第3セクターと言う半官半民で運営しているわけですね。何故，第3セクターが失敗するのか。これはひとえに，役所体質になってしまうからですね。本来第3セクターは民間のいいところを取り入れて，公的な事業をすると言う目的の手法なんですが，民間にもなりきれず，役所から安易な補助をするから経営努力をしないわけです。

　あなたが言って行くべき先はＪＲでは無く，第3セクターです。何しろあなたの税金が投入されているんですから。

hallis · Answer

そういう誘致を行った代議士を選んだのは目先しか見ていない地域住民なんですよ。そういう選択をしておいてＪＲを責めるのは筋違いじゃないでしょうか。

新たに作られた新幹線に平行するＪＲ在来線は３セクに？

おはようございます。

ズバリ回答します。

第三セクターになった会社は、特急が無くなった分、増発したり、駅を増やしたり、ＪＲとまたがった際に運賃が割高になったという点以外は、むしろ良くなっていると思うのですが。

少し違う視点から。

法律上は新幹線を建設するのは国（運輸整備機構）で、完成した新幹線を運営するのはＪＲとは決まってません。

新幹線と並行在来線を同時に経営した場合、都市圏区間を除いて並行在来線はほぼ確実に赤字になります。

新幹線が建設が今と昔で目的が変わってしまったんですね。

他の人も書かれていますけど、新幹線を欲しているのはほかならぬ地元だということを失念されていらっしゃいませんか？

こんにちは。

そういう誘致を行った代議士を選んだのは目先しか見ていない地域住民なんですよ。

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