マンガでよめる痔のこと・薬のこと

エンジンで発電機を回しながら走る車トヨタプリウスについて。
科学的な裏付けのある説明がほしいのでこちらのカテゴリに投稿しました。

この車の燃費が良い理由を詳しく知りたいです。

■プラス要因
(A)アイドリングをなくせる(交通状況に依存)
(B)電力回生ブレーキが使える(だたし回収効率は悪い。交通状況に依存)
(C)エンジンを効率のいい回転域だけで使える

■マイナス要因
(D)エネルギーの変換工程が多く損失が大きい(非常に大きくないですか?)
(E)発電機、バッテリーの重量増加(100キロ増どころではないのでは?)

プラス要因(A)(B)は状況によりあまり貢献しないし、
マイナス要因は常に負担になると思うのです。
こう考えると、燃費が良くなっているのが不思議なのです。
どなたか、すっきり説明してもらえませんか。

ちなみにエンジン出力が車輪の回転になるまでの流れは
次に示すような感じで正しいですよね。

化学エネルギー
  ↓(エンジン)
運動エネルギー →→→ ☆推進力☆
  ↓(発電機(モーター))
電気エネルギー
  ↓(バッテリー)
化学エネルギー  
  ↓(バッテリー)
電気エネルギー
  ↓(モーター(発電機))
運動エネルギー →→→ ☆推進力☆

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A 回答 (2件)

工学や物理学等については素人ですが、プリウスに乗っていますのでお答えいたします。



燃費がよい最大の理由はエンジン効率の良さにつきます。
車が走っている時に必要な出力は状況によって変動しますが、プリウスのエンジンは基本的に一定の回転数を保ち、エンジン出力も一定になるようにしています。そして走るのに必要な力に対して
1)エンジンの力が足りない時はモーターが補い、
2)ちょうど良いときはエンジンの力だけで走り、
3)エンジン出力が余る時は、その力を発電に回します。

#1の方のおっしゃるように
通常走行時⇒エンジン、モーターともON
ということはなく、追い越しをするために加速力が必要な時、急な上り坂の時などのどうしても必要な時だけモーターONとなります(中央高速の談合坂付近、東名高速の御殿場付近や牧ノ原付近程度ではモーターアシストは不要です)。

下り坂ではエンジン出力が余りますからどんどん充電されます。さらに下り坂が続いてバッテリーがフルになってしまうと充電を止めますからエンジンも止まってしまいます。逆にバッテリーがなくなってしまいそうになると「亀マーク」が出てエンジンの力のみでゆっくりとしか走れなくなったりしますが、私は6年間乗って来て「亀マーク」を見たのは2回だけです(さすがに富士スバルラインで飛ばしすぎました)。

さて、長所としてあげられている中で、
(A)は渋滞の中では大きな力を発揮します。ブリウスの街中での燃費の良さはこれに由来するでしょう。しかも、走り出す時はモーター使用ですからちょっとだけ走って停まるような場合にはエンジンがかからずガソリンは使いません。
(B)回生ブレーキによる電力回収は実はたいしたことがありません。少しのことでも無駄にしないようにという程度です。

短所とされている中で
(D)は上に書いたように出力の余裕を用いますから、損失は確かにあるとしてもそれに比べての利益の方が大きいでしょう。
(E)は確かにその通りです。全体に重くなって動かすのに必要なエネルギーは多くなりますから。とは言え、初代に比べて現行のプリウスは積載電池量を減らすなどして、重量を軽減化しているようです。

さらに参考URLの良回答をご覧いただきたいのですが、プリウスのエンジンはアトキンソンサイクルエンジンというもので、通常のオットーサイクルエンジンとは基本的な考え方が異なるようです。

参考URL:http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=708456

この回答への補足

回答ありがとうございます。
参考URLも見ました。大変よく分かりました。
複雑になったのに効率が良くなるというのは大変面白いです。

補足日時:2005/06/07 13:36
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プリウスの場合、


停車時⇒エンジン、モーターともOFF
発進時⇒モーターのみON
通常走行時⇒エンジン、モーターともON
減速・停車時⇒エンジンOFF、モーターは発電機として動作
というサイクルです。
つまり発進時はバッテリーの電気を使い、通常走行時にエンジンを掛けて発電・充電・モーターへ給電を平行して実施、減速・停車時は、モーターで発電し、エンジンを止めます。
このシステムにより、最も燃費が悪くなる発進・加速によるガソリンエンジンの回転数増加を防ぎ、常に一定回転を維持するエンジンに特化させることで、燃費を極限まで切り詰め、併せて高性能バッテリーを併用することにより、エンジンの停止時間を長くし、更に燃費を伸ばしています。
都心の渋滞などでは、バッテリー容量の減りが早くなり、必然的に停車時でも発電のためエンジンが掛かるようになり、燃費も悪くなります。

この回答への補足

回答どうもです。
エンジンは使い方でえらく効率が変わるのですね。
そのあたりがすっきりと分かりたいです。

ただ、こんなにエネルギーの変換を重ねているのに結果的には効率が上がるのがおもしろいですね。

化学エネルギー
  ↓(エンジン)
運動エネルギー →→→ ☆推進力☆
  ↓(発電機(モーター))
電気エネルギー
  ↓(バッテリー)
化学エネルギー  
  ↓(バッテリー)
電気エネルギー
  ↓(モーター(発電機))
運動エネルギー →→→ ☆推進力☆

補足日時:2005/06/07 12:26
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Qハイブリッドカーはなぜ燃費がいい?

ハイブリッドカーってなぜ燃費が良いんでしょう?
単純に考えて同じ質量の物を動かすには同じ大きさのエネルギーが必要ですよね。
要するにガソリン車もハイブリッド車も動かすのに必要な総エネルギーは同じという事になると思います。
どちらも車の外からはガソリンというエネルギー源しか注入しないんですから、消費するガソリンの量も同じになるような気がするのですが。(まあ回生ブレーキとかで多少は稼げるんでしょうけど)

Aベストアンサー

 クルマの設計屋です。

 色々御意見が集まっている様ですが、実は真相は既に出ています。

1.御指摘通り、クルマを動かす事自体は同じエネルギ量です。空気抵抗やタイヤの転がり抵抗等の大小はありますが、クルマである以上それほどは変りません。

2.回生ブレーキは走行距離延長に寄与していますが、クルマの効率がいきなり倍になるほど回生をかけているとは思えません。(回生はバッテリに急速充電をかける事になるので、運動エネルギの100%回生はバッテリ寿命を少なからず縮めます。)

3.ハイブリッドカーの燃費がよくなるリクツは、主に『効率の差』です。
 普通のクルマのエンジンの使い方では、実は燃やしたガソリンが持つ熱量(←これがエネルギ)の30%程度しか駆動力として取り出せません。(残りのエネルギは、機関内部の摺動抵抗に費やされたり、熱になって大気中に逃げてしまっています。)
 これがモータなら、30~80%程度の効率が確保出来ます。(モータの多くは、無負荷回転なら100%近い効率になります。)
 駆動機構が複雑で普通のクルマより機械的損失が大きいとしましても、ザックリ考えて倍ぐらいの効率が得られるリクツです。

4.トヨタ・プリウスの場合は、も一つ『裏ドラ』が付きます。
 それは、内燃機関が『アトキンソンサイクル』で回っている、という事です。
 普通の内燃機関は、熱力学的に言いますとオットーサイクル(ガソリンエンジン)かディーゼルサイクル(ディーゼルエンジン)で回っており、同様にピストンやバルブがあるのでプリウスのエンジンも単なる省エネガソリンエンジン程度にお考えの方が多いのではないかと思いますが、構造が似ているのはたまたまであって、熱力学的には全く別のエンジンです。(熱力学的には、同じオットーサイクルで回っているロータリーエンジンの方がずっと普通のガソリンエンジンに近いです。)
 内燃機関で最高の変換効率(燃焼を駆動力に変換する効率)が得られる熱サイクルはミラーサイクルと、その応用であるアトキンソンサイクルです。
 本来圧縮比可変となるミラーサイクルをバルブ動作可変に置き換えたアトキンソンサイクルエンジンは、ガソリンで動く最高効率エンジンと言えるでしょう。

 クルマの設計屋です。

 色々御意見が集まっている様ですが、実は真相は既に出ています。

1.御指摘通り、クルマを動かす事自体は同じエネルギ量です。空気抵抗やタイヤの転がり抵抗等の大小はありますが、クルマである以上それほどは変りません。

2.回生ブレーキは走行距離延長に寄与していますが、クルマの効率がいきなり倍になるほど回生をかけているとは思えません。(回生はバッテリに急速充電をかける事になるので、運動エネルギの100%回生はバッテリ寿命を少なからず縮めます。)

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Qプリウスはなぜ燃費が良いのでしょうか

プリウスのエンジンは、一般のエンジンサイクルではなく、アトキンンサイクルエンジンを使っているようですが、このサイクルのエンジンでは馬力が落ちるようですが、なぜ燃費がよくなるのでしょうか?

Aベストアンサー

吸気バルブが閉じるのを遅くして、混合気の圧縮開始を遅らせているから

圧縮は遅らせて、膨張は普通に行えば膨張率が高くなります。
普通のエンジンは圧縮比=膨張比なのに対し、アトキンソンサイクルでは圧縮比<膨張比となるのです。

よって、熱のエネルギーが有効に運動エネルギーに変換されるのです。

恐らく燃焼室の形状も熱効率を優先した作りになっているはずです。

また、モーターによるアシストも有効です。
普通のエンジンは極低回転は効率が悪いのです。
その効率の悪い部分はモーターで加速し、エンジンの出力が有効に使える回転域ではエンジンに切り替える。
減速の際にはブレーキで熱として捨てるはずのエネルギーを回生ブレーキで徹底的に回収することにより極限まで無駄を無くすようにしています。


モーターや高性能のリチウムイオン電池まで使った結果の燃費ですが、MTのアルトバン、ミラバンでも達成出来ちゃったりします。
経済性や地球環境を考えるならシンプルな車ですよ。

Q前株 後ろ株の違い

「株式会社××」という表記を前株、
「××株式会社」という表記を後ろ株、
と言いますよね。

法的に根拠はないらしいのですが、
営業の人がよく「前株ですか?後ろ株ですか?」
というやり取りを商談でしていたり、
「就職の場合、前株の方が良い」などと(噂ですが)
聞いたりします。

やはり何か違いがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

1商法・有限会社法に「株式会社・合資会社・合名会社・有限会社」といった法人種別を必ず登記上使用しなければならないと定められていますが、社名のどこにつけるという定めはありません。
2従って、法人設立時や社名変更時に経営者の「語感」で決めるようです。勿論時代の流れもあるようで、戦前には「後株」に比して「前株」会社は少数派でした。
3言語心理学から「ぼーっと聞いている人に、顔を見せることなく急に話し掛けた場合、最初の言葉の頭部は「反応開始の刺激信号」になるだけで、大脳中の言語中枢の記憶との照合までには至らないことが多い」「また、これが聴き慣れない言葉だと、意味は勿論のこと語音の弁別さえもできない。つまり初めの部分を聞き漏らしてしまう」いきなり言われても最初の部分は聞いてないということですね。だから誰でも知っている「株式会社」という言葉を先に出して「反応開始の刺激信号」として利用できるという見解もあるようです。
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Q現代車の走行寿命距離について

こんにちは。
現在、走行距離125,000kmのマークIIの乗っています。
毎日乗っていたり高速走行を多用していたせいか、
かなり元気です。が、そろそろ限界近いでしょうか。
巷では100,000kmを超えると・・なんて噂もありますが、実情はどうなのでしょう。昔、パトカーで200,000km走行車なども見た事があります。

ちょっと気になったので質問させて頂きました。

Aベストアンサー

特別不調が出ていないのなら、まだまだ乗る事は出来ますよ。

限界と言うのは使用者が決める事なのです。
なので、故障が多発して来たから寿命と判断する方も居りますし、事故で再生が不可能だから寿命と言う場合もあります、また、車歴が10年過ぎて税金が高くなったから寿命と判断する方も居ます。

いくらお金が掛かって良いから、部品がある内は修理して乗るのでしたら寿命とは言いません。

今の車でしたらきちんとメンテさえしていれば、20~30万キロでも走ります。

QギアのDに右にあるSって何でしょうか?

お世話になります。
私は免許は持っておりますが車を持っていないので教えてください。

先日、叔母の車(ヴィッツ)を運転する機会があったのですが、
ギアを見てみると、見慣れないSというのがありました。
それはDの右側にあったのですが、そこにギアを入れて固定できるのか
一瞬だけ入れるのかは判らなかったのでずっとDで走ってました。

Sというのはどういう時に使うギアで、どのような
役目があるのでしょうか?
初歩的な質問なんでしょうが、何せ車には疎いものなので
教えてください。宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

皆さんのご指摘どおり「スポーツモード」です。

しかし、このモードは誤解が多いので改めて書きます。

メーカーの取説などには、#3様回答のように記されていますが、分かったような分からないような内容ですね。
具体的に説明すると
といってもヴィッツのオートマはCVTなので「何速ギア」と言うわけにはいかず解りにくいのですが・・・。

>下り坂では軽いエンジンブレーキが得られます。
◎コンピューター制御で最適な減速比(ローギアー側)に設定します。
アクセル開度(踏み加減)と車速の伸びを車速センサーなどが感知
→コンピューターが降坂走行と判断→最適なギア比設定する
すなわち
通常のDレンジ走行では、オーバードライブのギア比設定となり、エンジンブレーキは効きません。
すると、(フット)ブレーキ多用してしまいますから、それを回避しようとするわけです。

>上り坂ではエンジン回転数の変化が少なく、なめらかできびきびとした走行ができます。
◎ギアチェンジをしにくく設定されると考えると分かりやすいです。
例えば、急坂をそれなりのスピードで登坂中の急カーブにさしかかったと想定すると。
Dレンジ走行では
それまで2速相当のギア比で走行してきたものが
→急カーブ手前でアクセルOFF
→駆動力が不要になったと判断して
→より高速側のギヤ比へ切替ります
→カーブを立ち上がってアクセルON
→駆動力不足するので→低速側ギア比へ切替えてから加速へ移ります。
この一連の変速は不要だったのです。
Sモードなら
以上の変速を、アクセル開度と車速センサー情報から判断して最適ギア比をホールドしますから
無用な変速がなくギクシャクせず、かつカーブからの素早い立ち上がりが可能であると。
いかにもスポーティーなイイ感じでは?

ついでに付け加えれば
Sモード選択したからと言って、絶対的な加速や最高速度のアップはありません。
市街地でSモード走行すると、変速し難い設定になりますから
例えば加速中に、一瞬前が詰まってからスグに再加速するような状況で、先ほどの急勾配登坂中の急カーブ通過時と同様に無用な変速が発生せずスポーティー走行が可能です。
もちろん燃費悪化は避けられませんが。

日常的にオートマチック車を運転していない場合は、分かり難いと思いますが・・・。

皆さんのご指摘どおり「スポーツモード」です。

しかし、このモードは誤解が多いので改めて書きます。

メーカーの取説などには、#3様回答のように記されていますが、分かったような分からないような内容ですね。
具体的に説明すると
といってもヴィッツのオートマはCVTなので「何速ギア」と言うわけにはいかず解りにくいのですが・・・。

>下り坂では軽いエンジンブレーキが得られます。
◎コンピューター制御で最適な減速比(ローギアー側)に設定します。
アクセル開度(踏み加減)と車速の伸びを車速...続きを読む

Qダブルウィッシュボーンて乗り心地いいの?

2000ccクラスの車って、多いですよね。
安定性とか乗り心地はいいのですか?
1500、1800ccとかではあまりないですよね。

Aベストアンサー

以前はあったんですよね、1.3リッターで4輪ダブルウィッシュボーンとか。

ホンダシビック(1987/09~2000/08)は3ドア1.3でもず~っと4輪ダブルウィッシュボーンでしたね。
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870909/cv87-018.html)グランドシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19910910/cv91-016.html)スポーツシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19950904/cv95-019.html)ミラクルシビック

この頃のホンダ車は、シビックに限らず4輪ダブルウィッシュボーン多かったのですよね~。



乗り心地=全く(ほとんど)変わりません。(なぜなら、乗り心地は、他の要因によるものですね。)

安定性=高速コーナーリング時(強い横G時)にも安定性は確保されますが、それ以外ではあまりメリットは出ません。



ダブルウィッシュボーンのメリット:

・高速のコーナーリングなど、横Gがかかる場合にもサスペンションがスムースに動く。

・設計上で、横Gがかかる場合車輪をコントロールする構造に出来る。(マルチリンクリアサスペンションなど)



ダブルウィッシュボーンの原理です。

ショックアブソーバーは注射器のような構造ですね、この注射器のプランジャーを上下に動かす時に、もし横方向からの何らかの力がかかっていたのでは、スームースに動き難いですよね。

左右独立サスペンションの優等生マックファーソンストラットも、横Gがかかった状態ではもろにストラット(ショックアブソーバー)に横にかかる力がかかってしまうのです。この状態では細かな上下の動き(本来の動き)は邪魔をされてしまうという訳です。

そこで、横Gがかかってもショックアブソーバーに横方向の力が全くかからないように採用されるものがダブルウィッシュボーンサスペンションです。(そもそもダブルウィッシュボーンの方が歴史は古いのですが。)


マルチリンクと呼ばれる独立サスペンションは、ダブルウィッシュボーンサスペンションの一種です。ダブルウィッシュボーンにホイールコントロールの機能を加えたものがマルチリンク(独立)です。
(日産のマルチリンクビーム式は、ダブルウィッシュボーンとは全くの別物です。あれは独立式ではありません。トーションビームリアサスに近いものです。)



性能の差ですが、マックファーソンストラットのストラット部分は、横Gがかかっても実際にはそれほど影響を受けないレベルまで進化した技術ですので、高速コーナーであれ急カーブであれ、運転者が不都合を感じることはありません。
もし、何かを期待してダブルウィッシュボーンの車を買っても、何も変わりませんのでがっかりします。

例えばラリー車では、ランサーがリアはマルチリンク(ダブルウィッシュボーン)、インプレッサやセリカは4輪マックファーソンストラットですが、マックファーソンストラットが、何か劣っているということは全くありません。
ラリーの場合、どこかにヒットさせて壊れた場合、直しやすいということも重要ですが、その点でもマックファーソンストラットの方が有利です。



ホイールコントロールの機能を加えたダブルウィッシュボーンベースのマルチリンク独立リアサスペンションは、公道でもある意味良いものです。これは、自動で常に4WSが作動していることと、ある意味同じです。
三菱が以前(1997年頃~)、『三菱車乗用車は全車(ミラージュ・ランサー・ギャラント・マグナ・ダイマンテ)は、4WS。』 と、ダブルウィッシュボーンベースのマルチリンク独立リアサスペンションを紹介した広告を欧米向けに出していましたが、これは事実この通りです。カーブで横Gがかかると車がロールしますので、リアサスがヨー方向(トー角度)にホイールをコントロールして、まるで4WSの様に動くのです。

これと同じものは現行の三菱ランサー全車に付いています。(独立リアマルチリンクサスペンション)
(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/spec/spe_01.html)
価格も全車お求め安く、1500ccCVT1257900円から、最高級車1827000円(純正ナビ付き)、ターボで2045400円、ですね。
(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/lineup/index.html)



現在、ホンダでもシビックのフロントはマックファーソンですね(リアはダブルウィッシュボーン)。アコードは4輪ダブルウィッシュボーンになります。

マックファーソンはスペースを取らずに高性能なため、スペースの関係でサスペンションはコンパクトにまとめたい場合、マックファーソンは有利になるのでしょう。

性能差は、公道を走る市販車には、フロントにまでダブルウィッシュボーンを入れて横G入力時の動きを考慮するほどの、マックファーソンとダブルウィッシュボーンとの差は、あまりないということでしょう。
.

以前はあったんですよね、1.3リッターで4輪ダブルウィッシュボーンとか。

ホンダシビック(1987/09~2000/08)は3ドア1.3でもず~っと4輪ダブルウィッシュボーンでしたね。
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870909/cv87-018.html)グランドシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19910910/cv91-016.html)スポーツシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19950904/cv95-019.html)ミラクルシビック

この頃のホンダ車は、シビックに限らず4輪ダブル...続きを読む

Qエクセル STDEVとSTDEVPの違い

エクセルの統計関数で標準偏差を求める時、STDEVとSTDEVPがあります。両者の違いが良くわかりません。
宜しかったら、恐縮ですが、以下の具体例で、『噛み砕いて』教えて下さい。
(例)
セルA1~A13に1~13の数字を入力、平均値=7、STDEVでは3.89444、STDEVPでは3.741657となります。
また、平均値7と各数字の差を取り、それを2乗し、総和を取る(182)、これをデータの個数13で割る(14)、この平方根を取ると3.741657となります。
では、STDEVとSTDEVPの違いは何なのでしょうか?統計のことは疎く、お手数ですが、サルにもわかるようご教授頂きたく、お願い致します。

Aベストアンサー

データが母集団そのものからとったか、標本データかで違います。また母集団そのものだったとしても(例えばクラス全員というような)、その背景にさらならる母集団(例えば学年全体)を想定して比較するような時もありますので、その場合は標本となります。
で標本データの時はSTDEVを使って、母集団の時はSTDEVPをつかうことになります。
公式の違いは分母がn-1(STDEV)かn(STDEVP)かの違いしかありません。まぁ感覚的に理解するなら、分母がn-1になるということはそれだけ結果が大きくなるわけで、つまりそれだけのりしろを多くもって推測に当たるというようなことになります。
AとBの違いがあるかないかという推測をする時、通常は標本同士の検証になるわけですので、偏差を余裕をもってわざとちょっと大きめに見るということで、それだけ確証の度合いを上げるというわけです。

Qスバル車の耐久性ってどうなんですか?

自動車でもメーカーや車種によって耐久性の違いってあると思います。

例えば、あのメーカーはミッションが弱いとか、あのメーカーは電装品がすぐ壊れるとか、あの車種はあそこの箇所がよく壊れる、とかです。

それで言うと、スバル車ってどうなんでしょうか?
やっぱり販売台数からみても小さい会社なので、作りこみや部品の精度なんかにコストはかけていないのか?
それとも車作りにこだわりがあると評価も高いブランドだけに、そのあたりも他社より優れているのか?

自分はMTのレガシィB4ターボの中古の購入を検討しています。
15年・15万キロは重大な故障がないかぎり乗り続けたいのですが、実際
スバル車の耐久性ってどうなんでしょうか?


特に気になる点は
・エンジンのオイル漏れ
・MTミッションの耐久性
・ターボの耐久性
・エアコンや各所操作系、電装系のトラブルのおこりやすさ
などです。

水平対向エンジンはオイルがにじんできやすいのが弱点と聞いたことがあります。
15年・15万キロをシリンダーガスケットの交換などの大掛かりな整備無しで乗り切ることは可能でしょうか?


この他にも、レガシィ以外や、上記の特に気になる点以外でもいいのでスバル車全般の「各箇所の耐久性」について詳しい方や経験のある方がおられましたら教えていただけませんか?

よろしくお願いします。m( . . )m

自動車でもメーカーや車種によって耐久性の違いってあると思います。

例えば、あのメーカーはミッションが弱いとか、あのメーカーは電装品がすぐ壊れるとか、あの車種はあそこの箇所がよく壊れる、とかです。

それで言うと、スバル車ってどうなんでしょうか?
やっぱり販売台数からみても小さい会社なので、作りこみや部品の精度なんかにコストはかけていないのか?
それとも車作りにこだわりがあると評価も高いブランドだけに、そのあたりも他社より優れているのか?

自分はMTのレガシィB4ターボの...続きを読む

Aベストアンサー

乱暴な使い方おせず
規則正しいメンテナンスをすれば 持ちます。15万kmは楽勝ですね
相性の良いオイル 高級でなくてもよいのですが 5千kmを越えぬように交換していけば良いと思います。
自分は車検の度に クーラント、ミッション、デフオイル、ブレーキオイルを交換してます 車検と一緒にやれば安く済みます。
 パワステオイルは車検2回に1回の割合で交換
自分は BG5 GT-Bを 9年9万km ノントラブルでした。

オイル漏れ、にじみは どんなエンジンでも7~8万kmまでに起きるものです N社 SRエンジンオイル漏れで有名です。
メンテナンス性の悪さを言われますが M社デアマンテの横置きV型エンジンのほうが 大変です 
水平対抗エンジンにに慣れてる ディーラー及びスバル専門チューニングショップさん曰く 問題なく出来ますよ!と当然ながら言ってくれます。
エンジン基本ブロック自体 もうかなり古く OHVからの設計変更での進化エンジンです 新型エンジン開発に予算が出せないメーカーですが その分 他社に無いほど長い期間熟成させてきたエンジンでもあります。 

余談ですが 知り合いの大工さん サンバーを32万km走行で使ってます。 国内メーカー内でも 小型車・軽共に 耐久性は高い方でしょう。

車のエンジンピーク 一番調子が良く出る所 T社は 2.7万km位当たり SUBARUは 4.5~5万km位当たりに設定してるそうです
技術者談
このことからも T社は 馴染みは早く来ますが その後下降線だといえます。 車として美味しい期間が短いといえます。
こういわれてみると なるほどと思い浮かぶ事が自分にはあります。

乱暴な使い方おせず
規則正しいメンテナンスをすれば 持ちます。15万kmは楽勝ですね
相性の良いオイル 高級でなくてもよいのですが 5千kmを越えぬように交換していけば良いと思います。
自分は車検の度に クーラント、ミッション、デフオイル、ブレーキオイルを交換してます 車検と一緒にやれば安く済みます。
 パワステオイルは車検2回に1回の割合で交換
自分は BG5 GT-Bを 9年9万km ノントラブルでした。

オイル漏れ、にじみは どんなエンジンでも7~8万kmまでに起...続きを読む

Q末期癌~死ぬまでの状況を教えてください。 

末期癌~死ぬまでの状況を教えてください。 
末期癌の母は現在ホスピスケアを受けています。
これから母の面倒を見るのは私の役目なのでこれからどうなるのか不安です。

母がすいぞう癌だと宣告されたのはおよそ1年前です。
肝臓にも転移しており既に手遅れでした。
今年の3月頃までは癌だと思えないほど元気な母でしたが
4月頃から急に階段を転げ落ちる様に容態が悪くなってしまいました。
あらゆる箇所の骨に転移し、強い痛みも出てきました。
肺へも転移し、咳がひどいです。
今ではほんの少し動いただけでも息切れがひどく、時々咳き込んで嘔吐してしまいます。
急に食欲もなくなりました。
一日、一日ごとにどんどん体力がなくなり弱くなっていきます。
母はこれからどうなっていくのでしょうか。
苦しみが増しますか? 
意識は最後まであるものですか?
自分でトイレにも行けなくなったらどうすればいいのですか?
この状態で、あとどのくらいと考えていればいいでしょうか。。。

文章がうまくまとまっていなくてすみません。
少しでも心の準備ができればと思います。
宜しくお願いします。

Aベストアンサー

「人はがんでは死なない」という言葉があります。
がんが特別な毒素を出すわけではありません。
では、なぜ、人はがんで死ぬのか?
それは、がんが増殖することで、臓器に様々な障害が起き、
その障害が引き起こす様々な症状によって、死にいたるのです。

様々な症状の一つには、疼痛もあります。
これは、モルヒネなどによりかなりコントロールできるようになってきました。

気管支のがん細胞が増殖して気管支を塞げば、窒息の危険があります。
肝臓のがんが増殖して、肝臓の機能が低下すれば、体内の様々な化学作用
が止ることになり、肝性昏睡などの様々な症状を起こします。
大きな血管にがんができて、血管が破れるということも起きます。
腎臓の機能が低下すれば……
脳の機能が低下すれば……

つまり、がんがどこにあり、その臓器は、どんな仕事をしているのか、
ということです。
何が起きても不思議ではない、ということです。

「苦しみが増しますか?」
軽くなるということはないでしょう。
出てきた苦しみを押さえるということになります。

「意識は最後まであるものですか?」
わかりません。
先に昏睡状態になる場合もありますし、最後まで、意識がはっきりしている
場合もあります。

「自分でトイレにも行けなくなったらどうすればいいのですか?」
状況によりますが、オムツということも考えてください。
尿はカテーテルを留置することになります。

残酷な言い方ですが、何らかの理由で昏睡状態になった場合、
「それを治療して、昏睡から醒めさせて、延命をする」ということを
しないという選択肢もあります。

末期症状は、医師や看護師がよく知っています。
まずは、医師や看護師と相談してください。

「人はがんでは死なない」という言葉があります。
がんが特別な毒素を出すわけではありません。
では、なぜ、人はがんで死ぬのか?
それは、がんが増殖することで、臓器に様々な障害が起き、
その障害が引き起こす様々な症状によって、死にいたるのです。

様々な症状の一つには、疼痛もあります。
これは、モルヒネなどによりかなりコントロールできるようになってきました。

気管支のがん細胞が増殖して気管支を塞げば、窒息の危険があります。
肝臓のがんが増殖して、肝臓の機能が低下すれば、体内の様々な化...続きを読む

Qハイブリッド車が故障すると修理費用が高い?

現行プリウスの購入を考えているのですが、ハイブリッド車は故障したり、バッテリーの交換時に、ノーマルなガソリン車より修理費用がかかるって聞きましたが、本当ですか?
そうであるなら、どのくらい費用が多くかかってくるのでしょうか。

Aベストアンサー

10万キロ程度の故障率や耐久性、リコール等の件数から見れば
普通のガソリン車と変わらない程度なので、それほど
故障を心配する必要はないと思われます。
金額は、他の方のが参考になりますが、営業車で
18万キロ電池無交換というのも興味深いです。

コスト優先するなら、買い替えサイクル(距離、年数)から
トータルで燃費、購入金額、保障、ランニングコストで
考えるほうが現実的です。1年で3000km程度しか走らない人で
10年乗る場合はデメリットのほうが大きくなるし
用途、交通事情、乗り方によっては燃費の恩恵も変化します。

コストよりも、環境にやさしい?イメージを優先とか
所有する満足度が勝る、新しいものが好きな人でなくとも
それなりの「所有満足度」のある車ですが、解体すれば
回収・リサイクルできる部分も多いけどゴミも多いです。
自分は、代車で数ヶ月乗ったときの燃費等からよいイメージが
ありましたが、主にボディ形状、用途等から買いませんでした。


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