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国産でも外車(?)でもいいのですが、空気抵抗が少ない車と抵抗が悪い(よろしくない)車を教えてください。



          宜しくお願いいします。

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A 回答 (8件)

再度#7です。



>cd、clを教えてください。

cd、clについては、いくつか参考になりそうなページをみつけたので、下記URLを
ご覧下さい。

http://www.mdcnet.co.jp/~ito/ito_car4.htm
http://www.sclabo.com/lecture/basic01_1_m.html


少々乱暴ですが、簡単にいってしまうと・・・下のような【イメージ】です。

cd
土に杭を打ち込む事を想像してください、先端の尖った杭を使えば、少々太くても、
比較的簡単に(少ない力で)打ち込めます。先端が平らな杭(つまり単なる棒です)
を使うと、細い杭でもなかなか打ち込むことが出来ません。これは、打ち込むべき
場所に存在する土を掻き分けるのに、先端が尖っている方がより掻き分けやすいか
らです。また、先端が同形状だとすれば、細い杭の方が少ない力で打ち込めます。

同様に物体が空気中を移動する場合においても、実際には移動先(進行方向)に存
在する空気を掻き分けて移動しています。進行方向から見た面積(前面投影面積)
が小さく、掻き分けやすい形状(cd値が低い)であれば、小さな力で進行できると
言うことになります。
この掻き分ける能力を数値化したものがcd値です。

cl
水の中に、パチンコ球のような球体を落とすとします。球体はほぼまっすぐに沈ん
でいくと思います。これに対し、スプーンのような形状を落としてください。ゆら
ゆらと横(進行方向が下)に動きながら沈んでいくかと思います。
これと同様に車が移動するときにも横(進行方向が横なので実際には上下)に動く
力が発生します。これが通常の車の形状では上(浮く方向)方向に力が発生します。
この力がどの程度はたらくか??を数値化したものがcl値です。
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この回答へのお礼

ありがとうございます!

お礼日時:2005/08/02 22:29

こんにちは



まず、空気抵抗は#6様の回答にあるように
cd値(空気抵抗係数)× 前面投影面積 となります。
実際の走行においては、これに速度の2乗をかけた程度の抵抗が発生します。

でっ・・・ご質問は『空気抵抗が少ない車』との事ですので、ずばり前面投影面積の
小さい車となります。と言ってしまうと身もふたも無いので・・・cd値の例をあげま
すと。

ホンダ インサイト  0.25
ホンダ アコード   0.26
日産 スカイライン セダン 0.27
          クーペ 0.29
ホンダ レジェンド      0.29

ちなみに、皆さんが空気抵抗が悪いと思っているようなミニバンやハッチバックの小
型車でも、実はcd値は良いんですよ。トヨタのウィッシュやヴィッツあたりで0.3です。

それから、トラックやバスでも最近は考えられていて、三菱ふそうのカーゴタイプだと
0.44なんてモデルもありますし、小型バスでも0.48なんてあります。

逆に抵抗係数が低そうに見えて案外大きいのが、スポーツ系の車ですね。
これは、cd値以外にもcl値(揚力)というのがあるのですが、cl値が高い車は高速にな
ると浮いてしまい、タイヤの接地感がなくなってしまいます。つまり、ハンドルを切っ
ても曲がらないなどの傾向になるんですね。
で、このcdとclは相反する要素で、cdを下げればclがあがり、clを下げればcdがあがる
傾向になります。
スポーツタイプの車両では、cl値を減少させる(場合によってはマイナス→これをダウ
ンフォースと言います)ために、ある程度cd値を犠牲にしているのが実情です。

例をあげると
日産スカイラインR32のGT-Rはcd0.4(これは見た目にも悪そうか・・・) 
同R33GT-Rはcd0.35になりましたが、可変のリアウィングを装着し、一番立てると相当の
ダウンフォースを得られる代わりに、cdは0.4になります。

ホンダNSXはcd0.3ですが、NSX-Rでは0.33になります。

そして、一番cdが高くなる傾向なのはオープンカー
ホンダS2000(初期型)はクローズでcd0.37です。
もっとも、最近ではオープンでもオペルあたりではクローズで0.30、オープンにしても
0.32なんて車両も出てきましたがね。

ちなみに、F1は強力なダウンフォースを得るために、大きなリアウィングを装着して
おり、cdは0.5を超えます。ウィングの角度を寝かせばcdとダウンフォースが下がり、最
高速があがります。立てればcdがあがり、最高速は落ちますが、ダウンフォースがあが
りコーナリング速度があがります。

ちなみに、空気抵抗はバンパーの形状などを少々変更するだけでも変わります。例えば
NSXは初期型では0.31ありましたし、S2000の現行はバンパー等の形状変更で5%もcd値を
減らしています(現行は0.35程度かな?!)。
エアロパーツを装着したり、交換すれば、カタログ値はまったく意味のない数値となり
ますね。

もっと細かく言えば、バンパーとフェンダーの間や、同ボンネットとの間にあるすきまを
テープでふさぐだけでもcdは変わります。

cd、cl以外にも、色々な要素がありますが、おおむねこんな感じです。

ちなみに、昔のスーパーカー カウンタックのcdは0.47。少し後になってフェラーリテス
タロッサでも0.36です。空力といった点では、現在の車両に遠く及びませんね。
あっ、係数だけでみると、カウンタック > 現在のトラックですな(笑)

以上、ご参考まで。

この回答への補足

補足でわありませんが、


(僕はやばいくらいのヴァカなので、)
     cd、clを教えてください。

    (-o-)ぺこり。

補足日時:2005/07/30 02:04
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#1です。



スポーツカーの空力が良い理由は普通スポーツカーは
全高 が低い=前面投影面積が小さいからです。
(高級スポーツカー等は全幅が大きかったりするので
一概には言えませんが。)

「見た目の割りにCd値の小さい車」という観点では
いろいろご意見を頂けそうですが、
車体の空気抵抗は”Cd値x前面投影面積”ですから
どちらか一方だけが小さくても無意味です。
・・・なんて書くと、喧嘩腰っぽくみえちゃいそうですね。(苦笑



p.s.このコラムは参考になる・面白いと思いますので
ご興味がありましたらどうぞ。
「空力について」
http://www.kunisawa.net/kuni/gallery/kuriki.html

参考URL:http://www.kunisawa.net/kuni/gallery/kuriki.html
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見た目と実際の空力は必ずしも比例しませんよ


例えば現行プリウスは燃費を稼ぐ為にああ見えてもトップレベルの空力ボディになっています
逆にスーパーカーやスポーツカーの類だから良いという事もありません。これらは見た目のかっこ良さを追求している部分もあるので(性能を犠牲にしても見た目の為に)多少の妥協が入っている事も多いです
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3のものです3,3じゃなくて0,33だったです

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ホンダインサイトは空気抵抗を減らすためにテールをかなり絞ってますね、リヤタイヤのホイールカバーも大きいです、数値は忘れましたがCd値0,3を切っていると思います。

空気抵抗は見た目では意外とわかりません、トラックは実はそれほど悪くないです。特にロングボディになればなるほどCd値は下がります、とはいっても乗用車に比べると大きいですが、意外と低いのは事実です、フランスの超特急TGVなども新幹線に比べると角ばってますがスピードはちゃんと出ます、長いからです。
そうそう、F-1マシンはcd値0,4以上あります、トラックと同等かそれ以上の抵抗があるのです、タイヤをむき出しにしているせいでしょうね。

国産で最初にcd値0,3を切ったのはスバル・アルシオーネXTだったと思います、今でも0,3を切る車種は多くないと思います。以外なのはランボルギーニカウンタックがけっこう数字が悪かったです、確か3,3くらいあったと思います、(間違ってたらすいません)
あと、セルシオも0,29くらいでかなり優秀だったと思います。
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空気抵抗が少ないとなると投影面積が関係するので小さい車は有利かもしれません。


係数の小さい例です。
市販車では0.25くらいですから抵抗もかなり少ないのではないかと。

http://motor.days.co.jp/its/technews/20041021222 …

抵抗の大きな例としてはトラックですが背の高いバンタイプは更に抵抗が大きいのが分ります。
乗用車を追い越していくトラックの抵抗は乗用車の5倍以上になるのかも知れません。

http://www.isuzu.co.jp/cv/cost/manual/knowledge_ …
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投影面積から考えると空気抵抗が少ないのは


軽自動車のスポーツカータイプ
・例 ビート、カプチーノ、AZ-1
大きいのは大型トラック

cd値については最近の車はどれも優れていることも
あり個別にどれがよいのか詳しく知りません。。。

乗用車に限るなら空域抵抗が少ないのは
スポーツカー全般、大きいのはワンボックスカーや
SUV(の大型のもの)ということになると思います。

そういえばインサイトは燃費向上のために
空力面でもかなり考えられている(良い)らしいですよ。
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Qダウンフォースによるトランクへの負荷

最近気になることですが、車にGTウイングなどを装着して
走った場合 時速何キロくらいから、どのくらいの力が
かかるのでしょう

羽の大きさ・高さなどで かかる力の大きさもかわると
思われますが
ダウンフォース効果抜群のGTウイングなら
トランクへの負担が気になります。

具体的な数値を教えて!ではなく
トランクが もげるか・もげないか
      根元がゆがむかどうか
      強化が必要か
などなどが気になります。
トランクの部分はやわらかそうですし…

とあるメーカーのGTウイングは トランクが
もげる以前に 羽が曲った&飛んでいった
と聞きました(ここで名前だしたら営業妨害ですね…)

それとも最高速でもしないかぎり
気にしなくてもよいのでしょうか

Aベストアンサー

 う~む、鋭い!大変痛い(?)御指摘です。

>時速何キロくらいから、どのくらいの力が
>かかるのでしょう

 現在は大変高級な設計のモノもあり、しかも迎角可変式も出ているので一概には言えませんが、あまり大したモノでなくとも、例えば250Km/hで数十kgf程度のダウンフォースは得られるモノと思われます。
 ただ一つ申し上げられる事は・・・・かなり開発費をかけデータが公表されているモノでも、ほとんどの場合一様流の風洞実験でのみ開発されており、計測方法そのものが間違っているのでアテには出来ません(自動車が出せる速度域では、乱流風洞でなければ現実的な計測は出来ません)。

>とあるメーカーのGTウイングは・・・・

 あはははは~特定のメーカばかりで無く、かなりの数、取付方法に問題のある空力パーツが出回ってます、と申しますか、車両への取付部位自体に、既にかなりのムリがあるモノがほとんどです。
 chicka様はビックリな体験をされた模様ですが、多くの場合がこんなモノ、です(←美しいNACA規格の翼断面形状に対し、見ただけで戦慄を覚えるモノすらあります(^-^;)。ウイング自体をどれだけ慎重に作っても、車両への取付方法を見ただけで、ちゃんと設計されていない事がバレバレです)。

 しかし実際には・・・・

>それとも最高速でもしないかぎり
>気にしなくてもよいのでしょうか

 御意に御座います。流体力学的なダウンフォースは、ザックリ比較しますと速度の二乗に比例(だった・・・・かな?え~っと・・・・関係式を忘れてしまいました。今手元に資料もありませんし・・・・)なので、車速が低くなると急激に低下します。
 常識的な速度域で取付部の変形が問題となる様な空力パーツは、多分存在しないと思います(かつてのWRCのグループBやパイクス・ピーク出場車など、そのまま離陸出来そぅなほど巨大なウイングが無造作に取り付けられていますが、100Km/h程度ではこれほど巨大でなければ効果が無い、とゆぅ事です)。

 ・・・・とゆぅワケで、最高速などの超非合法走行をしない限り、高価なウイングも単なる見栄え、とゆぅ事ですね(最高速をされる方々の中には、よくあんなダサダサのウイングやエアダムを付けて走れるなぁ~と、度々関心してしまいます・・・・)。

 尚、最近では結構まれな事例ですが、自動車メーカー設定の『効果の弱い』空力パーツで普通に走行されているだけでも、トランクフードやテールゲートの歪みによる雨漏りが発生する事があります。
 ちゃんと設計・実験されている自動車メーカの空力パーツでさえこんなモノなので、無謀な速度を出される予定が無いのであれば、見栄えにひかれて妙な社外品エアロは付けない方が無難かもしれません。

 う~む、鋭い!大変痛い(?)御指摘です。

>時速何キロくらいから、どのくらいの力が
>かかるのでしょう

 現在は大変高級な設計のモノもあり、しかも迎角可変式も出ているので一概には言えませんが、あまり大したモノでなくとも、例えば250Km/hで数十kgf程度のダウンフォースは得られるモノと思われます。
 ただ一つ申し上げられる事は・・・・かなり開発費をかけデータが公表されているモノでも、ほとんどの場合一様流の風洞実験でのみ開発されており、計測方法そのものが間違っているのでアテ...続きを読む

Qリヤウイングの効果

リヤウイングにはさまざまな形(大きさ等)があるので、その効果(目的)も違ってくると思うのですが、それぞれどのように違うのでしょうか。
だいたい以下のように分類できると思うのですが、簡単に教えてください

1.何も無い場合
2.トランク一体型(しり上がり?になってる)
3.小さいリヤウイング(トランクとリヤウイングの隙間が数センチ)
4.ランエボやインプstiのようなデカイ(重い)リヤウイング
5.いわゆるGTウイング

例えば5は100km/h位で効果があるけど3は60km/hで効果があるとか(知らんけど)。例えば2は風切音がほとんど無いとか(知らんけど)。結局は1が一番燃費がいいとか(知らんけど)。

その違いを教えてください

Aベストアンサー

 クルマの設計屋で、以前風洞実験も担当していた者です。
 ウィングによるメリット/デメリットは皆様御回答ですので、ワタシは車両の空力と付加物の働きに関して述べましょう。

1.ナニも無い場合
 多くのクルマでは、車両本体の空力は、専ら抵抗を減らす方向でデザインされます。
 尚、ちょっと誤解されている様なので・・・風洞実験の経験では、ウィングやエアダムなどの空力付加物に全く頼らず、空力特性を改善するのは殆ど不可能でした(空力だけを考えてデザインを決めると、どうしてもロクでも無いスタイルになってしまいます A^-^;)。
 そもそも、ゼロから設計出来るレース専用車(市販車改造では無く、F1や耐久レーシングカーのこと)でさえ、ウイングやスポイラに頼っています。レーシングカーでは、過去にはウイングを全面的に廃止する試みがありましたが(ウイングは誘導抵抗が大きく、レーシングカーに於いては最高速を相当スポイルしています)、しかしどれもイマイチで自然淘汰されました。この点からも、『ボディのデザイン』だけで空力特性を決定するのはかなり困難である事が判ります。

2.トランク一体型(しり上がり?になってる)

 これはビミョ~な話です。恐らく今はこの様なデザインのクルマはあまり無いのではないかと思いますが・・・。
 このデザインは、そもそも70年ほど前のスイス人のブニバルト・カム博士の研究成果が元ネタとなっています。
 テールを流線に沿って極端に伸ばすと空気抵抗が減少する事はそれ以前から判っていましたが、カム博士はテールを途中でバッサリ切っても、ロングテールと同様の効果がある事を実験的に発見しました。
 この“カム・テール”は‘60~‘70年代にモーレツに流行りましたが、その頃ちょっとしたリップを追加し、弱いダウン・フォースを発生させる様になりました(これをダック・テールと言い、やはり非常に流行りました。この時代のフェラーリは例外無くカム・テールかダック・テールだったぐらいです。)
 この時代の概念が、しり上がりでズバッとチョン切れるスタイルとして生き残りましたが、しかし風洞実験の結果テールランプや(デザインによっては)リヤウィンドウがモーレツに汚れる事が判り、‘90年代以降は採用例が減少する傾向にある様です。

3.小さいリヤウイング(トランクとリヤウイングの隙間が数センチ)

 これは、自動車メーカが装着するウイングに多いデザインですね。
 このデザインのウィングは、実はウィングとしてはあまり効いていません。(専らエアダム=空気を堰き止める装置として働き、ラム圧=風がぶつかる圧力によってのみ、ダウンフォースを発生させています。)
 モノによっては一応キレイな翼断面になっていたりして如何にもウィングっぽいですが、トランクフードに近すぎる為、ウイングの下面で発生したダウンフォースがトランクフードを引き上げてしまい、結果的に翼理論で発生しているダウンフォースを相殺してしまいます。(この話は市販のウィングでも同様です。トランクに近すぎるウィングは、御注意ください。)
 それでは何故狭いスキマがウィングの下にあるか?と言うと、それはテールランプ周りの汚れ防止や、車体後方の負圧帯に空気を供給して誘導抵抗を減らすなど、ダウンフォースより空力特性の改善の為に存在します。(自動車メーカが設定している空力付加物は、見た目はブサイクでも何らかの理由があるモノが多いです。)
 尚、この手のウィングは、80km/h程度でも十分効果を発揮します。自動車メーカが設定している以上、非合法な速度でしか機能しない事はありません。

4.ランエボやインプstiのようなデカイ(重い)リヤウイング

 上記3.の理由により、ここまで高い位置に置かないと、翼理論に基くウィングとして働かない、という事です。

5.いわゆるGTウイング

 これはいわゆる、最近出回っている、アルミの足を持つ『ウィング』ですね?
 ウィング自体はNACAのハンドブック(レーシングカーのウィングは、殆どこのハンドブックを元にして設計されます)から持って来た様な断面形状なので、翼理論的な効率は高いと考えられます。また、フラップが付いているモノや迎角が変更出来るモノもあるので、セッティングの自由度もかなり大きいでしょう。
 装着に際して注意すべき点は、上記3.の理由からウィングをなるべくトランクフードから離して、高い位置に置くか後方に飛び出させてウィングの下にナニも無い状態とするか、それにも一つ、うまい設計のウィングであれば、非合法ですが比較的『有り得る』速度域でもン十kgfのダウンフォースが得られる事があるので、サーキットなどを走行される場合はそれでトランクフードが変形しないか、の事前検討が必要です。

 クルマの設計屋で、以前風洞実験も担当していた者です。
 ウィングによるメリット/デメリットは皆様御回答ですので、ワタシは車両の空力と付加物の働きに関して述べましょう。

1.ナニも無い場合
 多くのクルマでは、車両本体の空力は、専ら抵抗を減らす方向でデザインされます。
 尚、ちょっと誤解されている様なので・・・風洞実験の経験では、ウィングやエアダムなどの空力付加物に全く頼らず、空力特性を改善するのは殆ど不可能でした(空力だけを考えてデザインを決めると、どうしてもロクでも無...続きを読む

Qストレーキ

最近ト○タやホ○ダの車など、新車にやたらと付いているストレーキですが
(タイヤの直前に付いている四角いゴム製のフラップみたいなアレの事)
純正採用するくらいだから裏付けはあるんでしょうが、
一般的な速度域で、かつあの程度のもので
どのような効果がどれくらい期待できるんでしょうか?

自分の車にもマイナーチェンジで採用されたので、純正部品を付けるか検討中です。

暇があれば自作もトライしようかと思っていますので
流体力学・空力的な理論も教えていただけるとうれしいです。
タイヤおよびその回転が発生させる乱流に対して、
ボルテックスジエネレーター的な役割をしていると見ればいいのでしょうか?

Aベストアンサー

 ども、クルマの設計屋で、競技用車両(いわゆるレーシングマシン)で空力を担当していた事もある者です。

 まず、ストレーキなる部品ですが・・・イロイロな分類があって断定は出来ませんが、とりあえず。
 ストレーキとはタイヤの直前に置くリップを指し、タイヤから外れた位置にあるモノ何でもカンでもストレーキとは言いません。

>どのような効果がどれくらい期待できるんでしょうか?

 どれくらい、というのはクルマによって違うので難しいところですが・・・効果は下記の通り。
※タイヤの正面の正圧を隠す
 回転するタイヤの正面は正圧になるので、ここに走行風が直接ぶつかると空気抵抗になりますが、ストレーキで走行風を整流してタイヤ左右に逃がしてやると、空気抵抗が減ります。(模型実験でもCD値が向上した事が確認出来ます。)
※空力騒音低減
 ichi-pei様御回答通り、タイヤに直接エアが当らないのでホイールアーチ内の圧力を下げる効果があり、ホイールアーチやタイヤ付近の床下を流れる風による空力騒音を低減させる効果があります。

・・・以上ですが、ワタシはストレーキをボルテックス・ジェネレータとして使った例は知りません。
 元々ストレーキはタイヤ前面にあり、タイヤ前面の乱流で、そこに直接当る走行風を低減するのが我々の目的なので、レイヤー(境界層)制御に使うボルテックス・ジェネレータをタイヤの前に置く事はしないでしょう。

>ト○タのハイ○ースには、
>底面の真ん中にコレらしきものが付いてますね。

 ハイエースのモノは存じませんが、オストレーキでもドロヨケでもなく、その機能はエアダムスカートです。
 これはエアダムの後方に軽い負圧帯を作るモノで、エンジンルームの前方や途中に付けるケースが多い様です。このエアダムでエンジンルーム内雰囲気温度を下げる作戦です。

 ども、クルマの設計屋で、競技用車両(いわゆるレーシングマシン)で空力を担当していた事もある者です。

 まず、ストレーキなる部品ですが・・・イロイロな分類があって断定は出来ませんが、とりあえず。
 ストレーキとはタイヤの直前に置くリップを指し、タイヤから外れた位置にあるモノ何でもカンでもストレーキとは言いません。

>どのような効果がどれくらい期待できるんでしょうか?

 どれくらい、というのはクルマによって違うので難しいところですが・・・効果は下記の通り。
※タイヤの正...続きを読む

Qマフラーアースは効果的か?

カー用品店で見かけるマフラーアースってありますよね?
装着するとトルク・燃費アップと宣伝していますが、実際のところつけて体感するほど効果あるのでしょうか?
実際装着した方、効果ある・なしと、愛車の車種やスペック・チューン内容なんかも教えていただけると助かります。

ちなみに私の愛車は
カローラレビンGT-APEX(AE101・H4年式)
ライトチューン向けのマフラーとエアクリを装着しています。

Aベストアンサー

お早うございます

Q:装着するとトルク・燃費アップと宣伝していますが、実際のところつけて体感するほど効果あるのでしょうか?
A:効果は有ります但し全ての車種では有りません。効果の大きな車種は特にTURBO車です。これは他の回答にも在るように静電気の影響があるからですアース線を繋ぐことによりマフラー内部で発生した静電気を逃がし排気抵抗が減り、径の大きなマフラーを付けた時と同じ効果があるのです。

 静電気が発生するとどうなるのか?これは下敷きを頭で擦り持ち上げると髪の毛が引っ張られるのはご存知だと思いますがこれと同じことがマフラー内部で発生すると流れようとしている排気ガスをその場に停滞させる様な事になるのです。するとパイプの壁面に近い所は排気の流れが悪くなるので実際のマフラーの太さより細いマフラーを付けている状態になるのです。

 アースをすると太いマフラーを付けたのと同じ効果が得られるので効果が大きいのはTURBO車に多いのです。NAの車に付けた場合は低回転域でのトルク低下が発生する場合があります。但し高回転域は良くなります。

 マフラーはエンジンに繋がっていますがパイプとパイプの間には導電性の悪いガスケットがある為、静電気は逃げないのです。マフラーの先端部分も金属のステーなどで固定されていないので静電気は逃げないのです。

 私は過去に十数台の車をアーシングしてきましたが我が家のアトレーツーリングTURBOはエンジン近辺のアースでは効果が有りませんでしたが、マフラーへのアースを施行したところ次のような体感できる効果が有りました。
(1)エンジンの振動が減った。(アイドリング時は殆ど振動を感じない)
(2)TURBOの効きが早くなった。(TURBOラグが減った)
(3)燃費が1km/Lよくなった。(これは走り方によっては悪化します)

 アーシングは電気を効果的に流す目的も有りますが静電気の除去にも大きな効果を発揮します。だからディーゼルのエンジンでも効果があるのです。

 過去の質問にもアーシングに関するものが多々ありますので参照してみてください。

以上robocutでした。
自作アーシングをしたい
http://okweb.jp/kotaeru.php3?q=558266。
アーシングについて
http://okweb.jp/kotaeru.php3?q=510456
アースイングをやるとどのような効果があるのでしょう?
http://www.okweb.ne.jp/kotaeru.php3?q=255236
アーシングの弊害
http://www.okweb.ne.jp/kotaeru.php3?q=288460

お早うございます

Q:装着するとトルク・燃費アップと宣伝していますが、実際のところつけて体感するほど効果あるのでしょうか?
A:効果は有ります但し全ての車種では有りません。効果の大きな車種は特にTURBO車です。これは他の回答にも在るように静電気の影響があるからですアース線を繋ぐことによりマフラー内部で発生した静電気を逃がし排気抵抗が減り、径の大きなマフラーを付けた時と同じ効果があるのです。

 静電気が発生するとどうなるのか?これは下敷きを頭で擦り持ち上げると髪の毛が...続きを読む

Qダブルウィッシュボーンて乗り心地いいの?

2000ccクラスの車って、多いですよね。
安定性とか乗り心地はいいのですか?
1500、1800ccとかではあまりないですよね。

Aベストアンサー

以前はあったんですよね、1.3リッターで4輪ダブルウィッシュボーンとか。

ホンダシビック(1987/09~2000/08)は3ドア1.3でもず~っと4輪ダブルウィッシュボーンでしたね。
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870909/cv87-018.html)グランドシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19910910/cv91-016.html)スポーツシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19950904/cv95-019.html)ミラクルシビック

この頃のホンダ車は、シビックに限らず4輪ダブルウィッシュボーン多かったのですよね~。



乗り心地=全く(ほとんど)変わりません。(なぜなら、乗り心地は、他の要因によるものですね。)

安定性=高速コーナーリング時(強い横G時)にも安定性は確保されますが、それ以外ではあまりメリットは出ません。



ダブルウィッシュボーンのメリット:

・高速のコーナーリングなど、横Gがかかる場合にもサスペンションがスムースに動く。

・設計上で、横Gがかかる場合車輪をコントロールする構造に出来る。(マルチリンクリアサスペンションなど)



ダブルウィッシュボーンの原理です。

ショックアブソーバーは注射器のような構造ですね、この注射器のプランジャーを上下に動かす時に、もし横方向からの何らかの力がかかっていたのでは、スームースに動き難いですよね。

左右独立サスペンションの優等生マックファーソンストラットも、横Gがかかった状態ではもろにストラット(ショックアブソーバー)に横にかかる力がかかってしまうのです。この状態では細かな上下の動き(本来の動き)は邪魔をされてしまうという訳です。

そこで、横Gがかかってもショックアブソーバーに横方向の力が全くかからないように採用されるものがダブルウィッシュボーンサスペンションです。(そもそもダブルウィッシュボーンの方が歴史は古いのですが。)


マルチリンクと呼ばれる独立サスペンションは、ダブルウィッシュボーンサスペンションの一種です。ダブルウィッシュボーンにホイールコントロールの機能を加えたものがマルチリンク(独立)です。
(日産のマルチリンクビーム式は、ダブルウィッシュボーンとは全くの別物です。あれは独立式ではありません。トーションビームリアサスに近いものです。)



性能の差ですが、マックファーソンストラットのストラット部分は、横Gがかかっても実際にはそれほど影響を受けないレベルまで進化した技術ですので、高速コーナーであれ急カーブであれ、運転者が不都合を感じることはありません。
もし、何かを期待してダブルウィッシュボーンの車を買っても、何も変わりませんのでがっかりします。

例えばラリー車では、ランサーがリアはマルチリンク(ダブルウィッシュボーン)、インプレッサやセリカは4輪マックファーソンストラットですが、マックファーソンストラットが、何か劣っているということは全くありません。
ラリーの場合、どこかにヒットさせて壊れた場合、直しやすいということも重要ですが、その点でもマックファーソンストラットの方が有利です。



ホイールコントロールの機能を加えたダブルウィッシュボーンベースのマルチリンク独立リアサスペンションは、公道でもある意味良いものです。これは、自動で常に4WSが作動していることと、ある意味同じです。
三菱が以前(1997年頃~)、『三菱車乗用車は全車(ミラージュ・ランサー・ギャラント・マグナ・ダイマンテ)は、4WS。』 と、ダブルウィッシュボーンベースのマルチリンク独立リアサスペンションを紹介した広告を欧米向けに出していましたが、これは事実この通りです。カーブで横Gがかかると車がロールしますので、リアサスがヨー方向(トー角度)にホイールをコントロールして、まるで4WSの様に動くのです。

これと同じものは現行の三菱ランサー全車に付いています。(独立リアマルチリンクサスペンション)
(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/spec/spe_01.html)
価格も全車お求め安く、1500ccCVT1257900円から、最高級車1827000円(純正ナビ付き)、ターボで2045400円、ですね。
(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/lineup/index.html)



現在、ホンダでもシビックのフロントはマックファーソンですね(リアはダブルウィッシュボーン)。アコードは4輪ダブルウィッシュボーンになります。

マックファーソンはスペースを取らずに高性能なため、スペースの関係でサスペンションはコンパクトにまとめたい場合、マックファーソンは有利になるのでしょう。

性能差は、公道を走る市販車には、フロントにまでダブルウィッシュボーンを入れて横G入力時の動きを考慮するほどの、マックファーソンとダブルウィッシュボーンとの差は、あまりないということでしょう。
.

以前はあったんですよね、1.3リッターで4輪ダブルウィッシュボーンとか。

ホンダシビック(1987/09~2000/08)は3ドア1.3でもず~っと4輪ダブルウィッシュボーンでしたね。
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870909/cv87-018.html)グランドシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19910910/cv91-016.html)スポーツシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19950904/cv95-019.html)ミラクルシビック

この頃のホンダ車は、シビックに限らず4輪ダブル...続きを読む

Q古い車に5W-40のオイルは大丈夫?

平成5年式の軽四輪(箱型ワゴン)に乗っています。(9万km走行)
ディーラーでオイル交換を頼むと、最近では5W-40の純正オイル(部分合成油)を入れられます。
今までは10W-30だったのが、5W-40にして問題がないのかと担当者に聞くと、
何ら問題ありませんよ。かえって燃費は良くなります。と言われました。
実際、5W-40に2回交換して、6000kmは走りましたが、
燃費の差はそんなに感じませんが、音がうるさくなったり(もともとうるさいから)、オイル漏れが生じたりということはありません。(まあまあ快適と思います。というか、あまり違いがわからない?)

しかし、知人からは、14年前の車に5W-粘度のオイルを入れると、良くない。と言われました。
その理由を聞くと知人の方が説得力があるので、気になって仕方がありません。
理由:(1)エンジンの設計自体が、5W粘度を想定していない。
(2)9万kmも走っている軽四に、低粘度オイルの使用はエンジン摩耗を促進する。
(3)旧車に粘度の柔らかいオイルを入れるとエンジン音がうるさくなる。
(4)夏場で焼き付きを起こす可能性が高い。
(5)オイル漏れを起こしやすい=エンジンを痛める。

確かに、当時のエンジンオイル(指定オイル)は10W-30で、5Wと言う粘度自体が存在しませんでした。
しかし、○-○バックスで交換しようとのぞいても、軽四輪用(3L)のオイルは5W-40がほとんどで、
格安品(安すぎて不安!)に10W-30が見られる程度です。
平成5年当時の車両に入れるオイルを、
5W-40のオイルと、10W-30のオイルとで比較した場合、、
実際、どちらを入れるのが、車にとって正しい選択なのでしょうか?
今の車は気に入っていますので、快適に末永く乗ろうと思っていますので・・・
次のオイル交換の時期も近づいてきており、どちらにしようか決めかねている次第です。

平成5年式の軽四輪(箱型ワゴン)に乗っています。(9万km走行)
ディーラーでオイル交換を頼むと、最近では5W-40の純正オイル(部分合成油)を入れられます。
今までは10W-30だったのが、5W-40にして問題がないのかと担当者に聞くと、
何ら問題ありませんよ。かえって燃費は良くなります。と言われました。
実際、5W-40に2回交換して、6000kmは走りましたが、
燃費の差はそんなに感じませんが、音がうるさくなったり(もともとうるさいから)、オイル漏れが生じたりということ...続きを読む

Aベストアンサー

オイルの粘度表示 5W-40 という意味ですが5Wというのは低温時の粘度表示で40というのが高温時の粘度表示です。
10Wより5Wの方が低温時に軟らかいので始動直後などの抵抗が減りエンジンが冷えている間の燃費が若干良くなります。
高温時というのはエンジンが温まった状態ということですから普通走行しているときに40番のほうが粘度が高いということになります。
その為抵抗によって燃費は落ちます。
ただ長年使用したエンジンでは各部が磨り減って新車時よりすき間が大きくなっているところがあります。
こういった部分を高粘度でカバーしてピストンの密封性を良くしたりすることでパワー燃費が若干回復することがあります。

逆に粘度が極端に低いオイルは使えません。
最近の省燃費車のように0W-20のような高温時20番のオイルは燃費もよくなりパワーも出ますがエンジンが20番に対応していないとオイルシールなどからオイル漏れしてしまうそうです。

Q車の生涯寿命30万km以上走行する車はどんな整備をしているのでしょうか?

どんな整備をしてそれだけ延命させているのでしょうか?

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こんばんは♪
No.3です。

そうなんですよ・・・エアコンのコンプレッサーは14万円かかりました。(約200,000Kmの時)

ショックは確か数万円???
ショック交換は約120,000Kmでの交換で、高速で飛ばされそうになってヤバッってなったのでした。
ところが以後293,000Kmまでそういう現象は起きませんでした。
品質上のバラツキなのか走行履歴条件なのかなんですが、高速走行は変わらず多いのでバラツキなのではないかと思っています。

おそらく今のツーリングワゴンは300,000Km以上乗ることになるか私の寿命が先になるかですね(^^)

Qお米1合はご飯何グラムですか?

お米1合(150g)は炊きあがり後の「ご飯」になった時は大体何グラムでしょうか?
また、炊飯ジャーなどで、容量6L等とありますが、このリットルはどの状態の事を差すのでしょうか?(米?ご飯?、容積?)

Aベストアンサー

一合150gのたきあがりは約300gです。ちなみにお茶碗一杯150gおにぎり一個100gすし一貫20gカレー一人前300g弁当一個220gが標準です。

Q一番速い軽自動車

一番速い軽自動車

このたび軽自動車を購入しようと思っていますが、軽でも割と爽快に走れるものがほしいと思っています。今自分の案に入れているのは、スズキアルト,ダイハツエッセ,ミラバンぐらいですが、あまり詳しくないので質問させていただきました。一番まで行かなくていいですが、なんせ爽快に走れるものがありましたら教えてください! あと、なるべく価格が安いタイプでお願いします。

Aベストアンサー

 こんにちは。

 私のオススメはエッセです。

 なぜならMTの設定があり、ほほ同じ車重のアルトよりも車高が低いですから、挙動も安定しています。業界での評価も高く、またDスポーツからパーツも出ております。現行の軽のなかではもっともスポーティでしょう。

 コペンにもMTがあり、ターボもついていますが、価格が高いうえに、車重がエッセより100kgも重いのです。およそ軽らしくない車ですね。

 しかし、ATならターボがついていた方がいいかもしれません。

 現行車でなければ、アルトワークスRSZ、ヴィヴィオRXRが史上最速の軽でしょう。

 峠の上りでは1500ccのコンパクトカーでもついていけません。


 ご参考までに。

Qヒューズから電源を取ってはいけない理由

ヒューズから電源を取ってはいけない理由
最近ETCを自分で取り付けたのですが、電源はヒューズ電源というもので取りました。
http://www.amon.co.jp/seihi/seihi_group.php?id=20
こんなのです。

私の車はACCが15Aでしたので15Aのヒューズ電源を買い、ETCに3Aの管ヒューズがついてましたのでそれを経由してETCに電源が行ってます。

上流側(バッテリー側)にコードが来るようにヒューズを差し込みましたのでこれも間違ってないと思うのですが。

ここの質問。回答で「ヒューズからは電源を取らないでください」という回答をよく見ます。
私がETCの電源の取り方で質問をした時もそういう回答がありましたし。
他の質問でも「プロは絶対にヒューズからは電源を取りませんよ」という回答もありました。

確かにディーラーに頼むとオーディオから分岐させるのが一般的なようです。(ETC程度の電源取り出しの場合)
しかしながら、3AのヒューズがついているようなETCなどの電源を取るのに15AのACCヒューズから分岐させていけない理由がわかりません。

もちろん理想を言えばということはあるのでしょうが、なぜヒューズからは取らないでというのかその回答が欲しいと思います。
大変失礼な質問とは思いますが、よろしくお願いします。

ヒューズから電源を取ってはいけない理由
最近ETCを自分で取り付けたのですが、電源はヒューズ電源というもので取りました。
http://www.amon.co.jp/seihi/seihi_group.php?id=20
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私の車はACCが15Aでしたので15Aのヒューズ電源を買い、ETCに3Aの管ヒューズがついてましたのでそれを経由してETCに電源が行ってます。

上流側(バッテリー側)にコードが来るようにヒューズを差し込みましたのでこれも間違ってないと思うのですが。

ここの質問。回答で「ヒューズからは電源を取らないでください」...続きを読む

Aベストアンサー

>他の質問でも「プロは絶対にヒューズからは電源を取りませんよ」という回答もありました。
私は元整備士ですが、そんなことはないですね。自分の車も家族の車も4台全てヒューズボックスから電源をとってETCを取り付けました。全く問題ありませんし、なんの故障もありません。ヒューズが飛んだという方もおられたようですが、それはそれなりの原因があったものと思います。しかしこれらの言われには一定の理解が出来ます。万人がヒューズボックスか電源を取る様になったら、万人なりのやり方が出てくるでしょうし、当然それによるトラブルも表面化してくる事でしょう。でもそれはその工事のやり方であったり、アンペアに対する使用電流の量であったり、さまざまなケースが出てくる事が考えられますので、当然メーカーとしては「やらないで下さい」と規制する事になるでしょう。十分理解している方が、それなりのきちんとした配線で工事するなら全く問題のない話だと思います。


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