ターボのブースト計についてですが、機械式と電子式がありますよね。
これにはどういう違いがあるのでしょう?
構造の違い、取り付けの難易、精度の良し悪しなど、メリットとデメリットなどを教えていただけたら嬉しいです。

また、どちらとも素人でも自分で取り付けは出来るものなのでしょうか?
ご回答お願い致します。

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A 回答 (5件)

既に説明がついているのでちょっと割愛。

。。

機械式でしたらサージタンクの配管さえ繋げは動きますよ
電気的な配線は"夜間照明用"なので繋がなくても一応、メータは動きますよ(照明が要らない人なんてまずいないと思いますが・笑)

電気式はそういう訳にはいきませんね
全ての配線を完璧に繋がないと動きませんよ

具体的なパーツの場所などは、買ったついでにでも「ちょっと教えて下さい」って頼めば教えてもらえると思いますよ
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。ネットオークションで購入を考えていたので自分で取り付けができるのかどうか不安だったのですが、サージタンクさえわかればひとまず動くということで安心しました。本当にありがとうございました。

お礼日時:2001/12/17 03:40

サージタンクとはシリンダーヘッドからの吸気管が一つにまとまったところをさします。

この部分にあるポートからマニホールド圧を取り出すことになります。

電気式を使用する場合の注意ですが、表示側のメーター(パネル照明用の電源は除外)とセンサーのアースポイントは必ず同じところから取るようにします。できれば双方ともエンジンからとることが望ましいのですが、ボディーのアースからとる場合でも必ず同じ点からとることが重要です。電気式のメーターではセンサー(半導体式ストレンゲージ)が圧力を電気信号に変えて送り出し、それを表示部分で指針の触れやディジタル表示で表示するわけですが、このとき基本になるのがアースの電位(マイナスがわの電圧)なのです。この双方の間に電位(電圧と言ってもいいのですが、正しくはこう表現します)にわずかでも差があると、これがそのまま誤差になります。エンジンとボディーはアース線でつながれているので問題ないように思えますが、電気負荷が大きいときなどは0.1Vから0.3V程度の電位差がボディーとエンジンに生じる事もあります。表示側をボディーアース・センサー側をエンジンアースというような配線をすると、これがそっくり誤差として跳ね返ってきます。プラス側の電源もできれば同一のポイントから供給するに越したことはないのですが、こちらは計器側で安定化される場合が多いのであまり問題はありません。電気式の計器を取り付ける場合は、面倒でもセンサーと表示側のアースを必ず一箇所にまとめ同じポイントでとることが、精度よく計測するための原則です。

機械式の場合はこのような問題点は少ないのですが、配管が電線に比べ取り回しが面倒なこととゴム製のホースを使用する場合はつぶれや抜けに十分な配慮をする必要があります。

精度の点から言えば電気式の方に利があるでしょう、機械式ではブルドン管式の圧力計を使用していますが、これは外気圧や温度によって誤差を生じます。電気式では一般に絶対圧(センサーダイアフラムの片側が真空になっていて外気の圧力に影響されない)センサーが使用され、内部の回路によって温度補償されているものが多いので、一般論としては電気式のほうが高精度でしょう。ただし精密な圧力を測定する計測機から比べると、どちらにしても大差ないというところでしょう。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。細かな注意点まで学ぶことができました。上記の注意を守って取り付けしたいと思います。本当にありがとうございました。

お礼日時:2001/12/17 03:33

えー、まだ見られてますでしょうか?



トラストさんの電子式ブースト計の配線パターンです

1.サージタンクよりセンサへの配管を分岐させます
2.エンジンルーム内にセンサを設置します
3.ハーネスを室内に引き込みます

以上がエンジンルーム内の作業です
ハーネスの先は3ピンなので通らないということはまず無いでしょう

ちなみに、機械式でのブースト取り出しホースでも4φ(外形は約6φ前後)ほどのサイズになりますよ

室内側の作業は
1.常時電源
2.イグニッション
3.スモール
4.GND(ボディアース)
以上の4点を接続します

設置される場所にもよりますが、オーディオ近辺から取り出せば問題ないでしょう
*社外オーディオに交換されていれば、電源取り出し用にコネクタが増設されている事もあります(説明タグが付いていることも多い)

最後に、エンジンルームから引き込んだセンサハーネスと室内側の電源ハーネスをメータ本体に接続すれば作業終了です

ちなみに、機械式の場合でもスモール、GNDへの配線は必要になります(照明用)
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この回答へのお礼

少し遅くなりましたが、もちろんしっかり拝見しています。返信ありがとうございました。
drisilさんは本当に詳しい方なのですね。近くにいていただけたら、どんなにか心強いのに・・・。


ご説明によると機械式のエンジンルーム内作業では「ブースト取り出しホースの接続」のみ、室内作業では「スモール、GNDへの配線」のみという事になるのでしょうか?
要は”機械式ならば、これだけの接続だけでブーストの計測が可能になる。”ととらえても良いのでしょうか?

ちなみにサージタンクとは、どの部分を指すのでしょう?


ご面倒かけて申し訳ありませんが、機械式の配線パターンも(なるべく専門用語ナシで)教えていただけたら、嬉しいです。
ご回答お待ちしていますので、どうぞよろしくお願い致します。

お礼日時:2001/12/16 02:57

精度の差はほとんど無視できるといっていいと思います。

個人的には機械式のほうが精度がいいんじゃないかと思うくらいです。値段も安いです。
また取りつけも機械式のほうが簡単です。特に、室内への引き込みをするときに、機械式はホースの径だけスキマがあればよいのですが、電子式の場合、コネクターが付いてたりして意外に小さなスキマは通らなかったりします。その場合、配線を切った貼ったしないとならないので、かえって面倒でトラブルの元にもなりかねません。「どうしても」という理由がなければ機械式で全然いいのではないでしょうか?
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この回答へのお礼

なるほど、安い機械式で充分なんですね。納得しました。ありがとうございました。

お礼日時:2001/12/15 14:05

一番の違いは、計測方法が違います


機械式→メータ内で機械的に計測
電子式→エンジンルームで電気的に計測

精度や耐久性などについては一般的に機械式の方に分があるようです
対する電子式にはワーニング(警告)やピークホールド(最大値記録)などの付加機能が付いている事が多いです(無い物もある)がちょっと値段が高いです

また取り付けに関しては、比較的簡単な部類に入ると思いますが、最低でもエンジンルーム~室内間の配線の取りまわし方やブースト・電源などの取り出し方&位置に付いては知っている必要があります
これらについて十分に理解されているのであれば大丈夫でしょう
付け加えて、配線・配管の数自体は機械式の方が圧倒的に少ないですが、メータの構造上、エンジンルームから室内のメータまでブーストの配管を引き込む必要があり、なるべく短くする事や極端な曲りなどを避けて取りまわす必要があるのでメータの設置場所が幾分制約される事が多いと思います
電子式ですと、配線数こそ多いですが特に特殊な配線が必要になる事はまず無いと思いますし、室内に引き込むのが細いハーネスだけなのでメータの設置場所に悩むことはまず無いと思います
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この回答へのお礼

機械式と電子式ではそのような違いがあったのですね。ありがとうございました。
電子式では特殊な配線は必要ではないとのことですが、”わかりにくい”というイメージがあるのですがその辺りはどうなのでしょうか?

お礼日時:2001/12/15 14:16

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Qターボ、ブースト計、について。。

勉強不足でお恥ずかしいですが、質問させてください。

(1)エンジンをかけてアクセルを踏む(走行する)と、ブースト計が0.6~0の範囲を動きますが、なぜ数が下がっていくのでしょう。

(2)また、今度は0から0.5、1.0へと上がって行きますが、0より上がると言うことが、まさにターボが効きだした瞬間と言うことなんでしょうか。

(3)よく、「ブースト圧○○キロまで耐えられる」、みたいな言い方がありますが、このブースト圧と言うのが、0より上の数字のことを指すのでしょうか。「耐えられる」と言うのは、タービンが空気の圧力に耐えられるという意味でしょうか。

(4)結局のところ、ブースト計とは何を計っているものなのですか。過給器からインタークーラーへ送られる空気の圧力でしょうか。

(5)そもそも、ターボがかかっている状態と、タービンがどのように連動しているのかがよく分かりません。。
(ブースト計が0以上を指すことの意味が分かりません。。)

質問ばかりですみませんが、詳しい方からの御回答お待ちしております。
一つだけでも構いません。。どうぞよろしくお願いいたします。

勉強不足でお恥ずかしいですが、質問させてください。

(1)エンジンをかけてアクセルを踏む(走行する)と、ブースト計が0.6~0の範囲を動きますが、なぜ数が下がっていくのでしょう。

(2)また、今度は0から0.5、1.0へと上がって行きますが、0より上がると言うことが、まさにターボが効きだした瞬間と言うことなんでしょうか。

(3)よく、「ブースト圧○○キロまで耐えられる」、みたいな言い方がありますが、このブースト圧と言うのが、0より上の数字のことを指すのでしょうか。「耐えられる」と...続きを読む

Aベストアンサー

ターボチャージャー付き、インタークーラー付き、エンジンの場合、空気(吸気)の流れは、

→ エアーフィルター → ターボ → インタークーラー → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキゾーストマニホールド) → ターボ → マフラー

という具合になります。


また、NA( normal aspiration または natural aspiration )エンジン(普通のエンジン)の場合は、

→ エアーフィルター → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキゾーストマニホールド) → マフラー

といった具合です。


エンジンって、電気掃除機なのです。自ら空気を吸い込んで、自ら空気を吐き出しているあたりが、電気掃除機そっくりです。
よって、エンジン本体は、電気掃除機本体と考えて下さい。




>(4)結局のところ、ブースト計とは何を計っているものなのですか。過給器からインタークーラーへ送られる空気の圧力でしょうか。

考え方としては、それでいいのですが、
正確には、上記の、スロットルとエンジンの間、つまり、サージタンクとインテークマニホールドで計っています。
どこの数値を計りたいかといいますと、インテークマニホールドプレッシャーを計りたいのです。つまり、「インテークマニホールドプレッシャー値」を知りたいための計器なのですね。
実際は、安定したインテークマニホールドプレッシャー値を得ることが出来る、サージタンクから計ります。
(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/product/meter/images/manual/dlink-manual06064.pdf)の25ページ(26/51)をご覧下さい。
これは、後付け社外品用の電気式センサー用の圧力取り出し位置ですが、
サージタンクとフュール(ヒューエル)プレッシャーレギュレーター間から取っていますね。
別の会社製品でも
(http://www.omorimeter.co.jp/beginer/turbometer.html)




>(1)エンジンをかけてアクセルを踏む(走行する)と、ブースト計が0.6~0の範囲を動きますが、なぜ数が下がっていくのでしょう。

エンジンは電気掃除機ですので、その電気掃除機に、吸気側にホースを繋げます(plumbing)。吸気口から順番に、
→ エアーフィルター → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) と。
スロットルは、弁ですので、アイドリング中は最もその弁が閉じています。電気掃除機のスイッチが入っているのに、弁が閉じていたらどうでしょう?サージタンク(インテークマニホールド)部分の空間の圧力は、大気{スタティックプレッシャー(static pressure)}と比べて負圧になりますね?

吸気圧計(ブースト計 など)は、目盛りが難しいのです。本当は、負圧側は mmHg や inchHg で、760mm や 30in.(29.92in.) で表示されていたほうが分かりやすいのですが、過去にはそうなっていたのですが、現在ではSI単位(国際単位系)に切り替わっています。
大気圧は、ISA(International Standard Atmosphere)DayのAMSLで1気圧(1013.25hPa)、つまり、101.325kPaなのです。
なのに、吸気圧計は、0kPaになっていますね。これは、絶対圧力とゲージ圧力の表示方法の差です。
(http://www.sensor.co.jp/atsuryoku/jiten/atsuryoku02.html)
つまり、吸気圧計は、「ゲージ圧力」表示なのです。
ゲージ圧力は、実際の圧力(インテークマニホールドプレッシャー)から大気圧を引いた数値です。
よって、大気圧(101.325kPa)から大気圧(101.325kPa)を引いた数値ですので、0kPaという表示になります。
正圧側は、全て、[実際の圧力]マイナス 大気圧(101.325kPa)表示、
負圧側は、実際の圧力(絶対圧力)と比べると さらにややこしく、ISA Dayでは、
-0.2×100 の表示の時は、81.325kPa
-0.4×100 の表示の時は、61.325kPa
-0.6×100 の表示の時は、41.325kPa
-0.8×100 の表示の時は、21.325kPa
-1.0×100 の表示の時は、1.325kPa
ということになります。

まあ、目盛りのことまでは、いいでしょう。(訳が分からなくなったら、その時上記を良くお読み下さい。)

(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/knowledge/tb.html)
これでだいたい、この↑のURLに記載のことも、理解できますね?

NAエンジンであろうとターボ付きエンジンであろうと、スロットルが全閉していてもアイドリング用のすき間がありますので、エンジンが停止中はマニホールドプレッシャーは大気圧と完全に等しくなります。
例えて言うななら、高気密住宅でも、屋外と家の中の気圧は、(換気扇が回っていなければ)全く等しい ということですね。
もし、高気密住宅でシロッコファン(キッチン換気扇)を回しますと、家の中は屋外より負圧になり、よって、玄関ドアが開けにくくなったりします。つまり、家の中の気圧が下がります。
車のエンジンの場合、電気掃除機ほどに強力なわけですので、気圧の下がりかたが家よりもはるかに強いです。
アイドリング中は、掃除機のホースの口を手でほとんど塞いでいる状態と同じですので、ホース内はかなり気圧は低くなります。

上記URLでは、アイドリング中は「53kPa~66kPaの辺りを示す(ゲージ圧力表示)」とありますね。

掃除機のモーターの回転数が同じようなときに、ホースを塞いでいる手(スロットル)を開けば、ホース内の圧力は、最大で大気圧になりますよね?

NAエンジンでは、よって、53kPa~66kPaの辺りから、最大で大気圧(ゲージ圧力表示で0kPa)の間を行ったり来たりします(RAMプレッシャーを無視した場合)。

ターボ付きエンジンの場合も、ターボを回さないような運転でしたら、NAエンジンと全く同じですね。




>(2)また、今度は0から0.5、1.0へと上がって行きますが、0より上がると言うことが、まさにターボが効きだした瞬間と言うことなんでしょうか。

全く その通りです。NAエンジンでは(RAMプレッシャーを無視して)マニホールドプレッシャーは大気圧以上に成り得ませんが、ターボは(車のターボエンジンの場合)大気圧以上にするために付いています。
(ANo.3様の言う通り、大気圧以下でもターボは回っています。なぜなら、もし回っていませんと、逆にこれが空気の流れの邪魔になってしまうのです。)




>(3)よく、「ブースト圧○○キロまで耐えられる」、みたいな言い方がありますが、

>このブースト圧と言うのが、0より上の数字のことを指すのでしょうか。

そうです。

>「耐えられる」と言うのは、タービンが空気の圧力に耐えられるという意味でしょうか。

それももちろんそうなのですが、普通は、その前にエンジンのほうがダメージを受けますので、エンジンを守るということですね。
(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/knowledge/tb.html)にも、「適正値の目安は80~120kPa程度、130kPa以上になるとエンジンが焼きついて故障してしまう恐れがあります。」とありますね。




>(5)そもそも、ターボがかかっている状態と、タービンがどのように連動しているのかがよく分かりません。。
(ブースト計が0以上を指すことの意味が分かりません。。)

ターボ って何なのかって事は、ご存知ですね?
小型軽量のエンジンで、大型の重いエンジンと同等の出力を得ようとする技術ですね。
そこで、エンジンのシリンダーのコンプレッションレシオを落として、そこに無理矢理外部から空気(空気とガソリンのミクスチャー)を押し込もうという技術です。
電気掃除機の吸引ホース口に、掃除機より強いブロアーモーターを付けて空気を送り込んでやるようなものです。
(このブロアーモーターを回転させる電源を、エンジンからの排気の力でまかなうのがターボチャージャーですね。よって、排気側にターボの片側を付け、同軸でむすんだターボ軸を吸気側で使うのですね。)
ブースト計(吸気圧計)が大気圧以上を指すということは、電気掃除機の例では、ブロアーのほうが強くてホースが逆に膨らんじゃった状態のことですね。当然、中の気圧は大気圧よりも高くなっています。
大量の空気をエンジンに送り込み→エンジンで燃焼させ→さらに排気ガスの力も高まり→排気側タービンはさらに力強く回る。ということになります。
回り過ぎないように、ウェイスト ゲート(waste gate)を開いて排気ガスをバイパスさせてターボの回り過ぎを防ぎます。




(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1909557.html)の ANo.3
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2687635.html)の ANo.1


おもしろ話その他

ウェイスト ゲート(waste gate)は、日本ではなぜか「ウェストゲート」あるいは「ウエストゲート」と呼ばれていますが、「西」(west)じゃあるまいし、本当は、ウェイスト(waste)(http://dictionary.goo.ne.jp/voice/w/00100008.wav)です。まあ、知っててウエストと書くのは自由ですが。
(自動車会社純正整備解説書でも「ウエストゲート」と記載ですから、何というか、、、。)

waste gate には、ターボ内臓型と、ターボ本体にはwaste gateは無く、排気管で分岐させて別体で付くwaste gateがあります。
なぜか日本では、別体型をwaste gateと呼び、内蔵型をアクチュエーターと呼び、まるで別物と勘違いして、別体型のみをwaste gateと呼び、アクチュエーターで動く物は「ウエストゲートではない」と言い出す人までいますが、実は、世界(英語圏)では、どれも全て、れっきとした waste gate です。

「これ以上必要ではない排気ガス( waste gas )を、ターボを通さずにバイパスさせる構造のもの」を「waste gate」と呼びます。

モータースポーツユースでは、waste gas をそのまま大気に解放(放出)してしまう配管の waste gate もあります。(日本国内公道走行用車両では不可)
 

ターボチャージャー付き、インタークーラー付き、エンジンの場合、空気(吸気)の流れは、

→ エアーフィルター → ターボ → インタークーラー → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキゾーストマニホールド) → ターボ → マフラー

という具合になります。


また、NA( normal aspiration または natural aspiration )エンジン(普通のエンジン)の場合は、

→ エアーフィルター → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキ...続きを読む

Qターボ トラスト Gleddy 電気式ブースト計の配線について

現行の1つ前になるのでしょうか??
Date Link Unit(白いコントロールユニット箱)の電源やイルミ等の結線の方法を、教えていただけないでしょうか????5本でております。。。。。
黒色(これは、アースですよね!)、白色、赤色、オレンジ、黄色。。。左記の色の配線方法教えてください。宜しくお願いします。。。

Aベストアンサー

一般的には、黒・アース、黄・主電源、赤・アクセサリー電源、オレンジ・イルミネーションですね。
白については、電子式ブースト計でしたらブーストセンサーにつなげると思うのですが。
電子式なので直接ホースを室内まで引っ張ってこなくていいタイプですよね。
ならばエンジンルーム内のブーストセンサー(測定するところ)に白線を持っていってつなげるのではないでしょうか。

Qターボ計・ブースト計

初歩的な質問で申し訳ないのですが、ターボ計とブースト計は同じものなのですか?
同じものだとは思うのですが、それだとなぜメーカーによって呼び名が違うのでしょうか?

Aベストアンサー

エンジン開発エンジニアです。
結論からいうと同じものです。
ターボは辞書で調べるとturbineが語源のようです。
ターボチャージャの中の羽根車のことですね。
ブーストは、あげる、増やすなどの意味があるようです。
自動車ではどちらも同じ意味で使いますが、
業界ではブースト圧(過給圧)の方を用います。
ターボ圧と言ったほうが、一般受けしやすいのではないでしょうか?

似たようなものでバキューム計がありますが、これは負圧しか計れませんので、NAにしか使えません。

Qターボのブースト圧とタービンの回転について

ターボ車にOBD2ポート接続のブースト計を取り付けてブースト圧を見ています。

巡航中にアクセルペダルを少し踏み増してブースト圧が1kg程度まであがります。
さらにアクセルペダルを踏み増して加速するときはブースト圧がある程度かかった状態ですが、アクセルペダルを踏み増さずにアクセル開度を維持したり、ほんの少しアクセルを戻した場合は、ブースト圧がストンと0kgまで落ちます。

アクセルペダルを完全にもどしたわけではありませんので、ブースト圧1kgがかかっているときほどではありませんが車は加速し続けます。

このとき、ブースト圧0kgならエンジンはNAとほとんど同じ状態と想像しますが、タービンの回転(数)はどうなっているのでしょうか?

タービンは惰性で(ブースト圧1kgの時と同じ程度の回転数で)回り続けているけれど、ディバーターバルブ(など)がブーストを抜いている状態が継続されてブースト圧が0kgに落ちたままと思えばよいでしょうか。

また、ブースト圧がある程度かかった後のタービンの回転数がそう簡単に落ちずに回り続けているとすると、その後、エンジンをさほど回さなかったとしてどのくらいのペースでタービンの回転数が落ちていくものでしょうか?

ターボ車にOBD2ポート接続のブースト計を取り付けてブースト圧を見ています。

巡航中にアクセルペダルを少し踏み増してブースト圧が1kg程度まであがります。
さらにアクセルペダルを踏み増して加速するときはブースト圧がある程度かかった状態ですが、アクセルペダルを踏み増さずにアクセル開度を維持したり、ほんの少しアクセルを戻した場合は、ブースト圧がストンと0kgまで落ちます。

アクセルペダルを完全にもどしたわけではありませんので、ブースト圧1kgがかかっているときほどではありませんが車は加速し...続きを読む

Aベストアンサー

No1です。

>タービン回転数とブースト圧は比例しないのでしょうか?
>1kg程度の圧がかかった直後、ほんの少しアクセルを戻したくらいなら
>排気圧が0ということはなさそうに思うのですが
>ブースト圧がかからなくなるほどタービンに回転が落ちるものなのでしょうか。

普通に考えたらおっしゃる通りタービン回転数とブースト圧は比例します。
ただ、そのままではエンジンが壊れてしまうのでECUによる加給圧コントローラでアクチュエーターを制御して排気圧をバイパスしてコントロールしています。
車によって違うとは思うのですが、アクセルをパーシャルまたはオフにした場合、加給する必要が無いためECU側で排気圧をバイパスして加給をゼロにしている可能性があります。

簡単に言うと、単純な構造ではエンジン回転数が上がって排気圧が上がると当然タービンの回転数が上がり、ブースト圧もアップしますが、それではエンジンが持ちませんし、燃費も悪くなるため、ECUでブースト圧をコントロールしています。それ故に複雑怪奇な現象に見えると言うことです。

ターボ加給そのものの原理は非常に簡単明瞭な機構です。

No1です。

>タービン回転数とブースト圧は比例しないのでしょうか?
>1kg程度の圧がかかった直後、ほんの少しアクセルを戻したくらいなら
>排気圧が0ということはなさそうに思うのですが
>ブースト圧がかからなくなるほどタービンに回転が落ちるものなのでしょうか。

普通に考えたらおっしゃる通りタービン回転数とブースト圧は比例します。
ただ、そのままではエンジンが壊れてしまうのでECUによる加給圧コントローラでアクチュエーターを制御して排気圧をバイパスしてコントロールしています。
車によって...続きを読む

Q車の燃費計の精度

半年程前に新車で購入した車の走行距離が、1万kmに達しました

1万km÷この間給油した燃料の全量=いわゆる満タン法の燃費

と、

車に搭載されている燃費計(総走行距離÷総燃料噴射量)

との差が、0.5%程しかありませんでした

1万kmでの満タン法なので、相応に精度は高いと思いますが、車の燃費計も満タン法と誤差が僅かということは、やはり燃費計も高精度とうことでしょうか?

燃費計搭載車は初めてですが、こんなに高精度なものなんですか?
(高精度なのは、良いことですが)

Aベストアンサー

自分の車の燃費計も「意外と正確だな」が感想です。
セルフで毎回同じような感じに給油してますが0.1Km/Lは違いません。
でも距離計の補正はしてないのでやはり誤差は有るんでしょうね。
高速に乗ったとき脇にある距離表示の小さな看板の距離と自車の距離計では長距離走ると結構な差がありましたよ。追い越し車線には出ずに走行車線をトラックの後ろについて100Kmくらい走ると「えっ?」と思うくらい違いましたからねぇ。


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