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ターボのブースト計についてですが、機械式と電子式がありますよね。
これにはどういう違いがあるのでしょう?
構造の違い、取り付けの難易、精度の良し悪しなど、メリットとデメリットなどを教えていただけたら嬉しいです。

また、どちらとも素人でも自分で取り付けは出来るものなのでしょうか?
ご回答お願い致します。

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A 回答 (5件)

既に説明がついているのでちょっと割愛。

。。

機械式でしたらサージタンクの配管さえ繋げは動きますよ
電気的な配線は"夜間照明用"なので繋がなくても一応、メータは動きますよ(照明が要らない人なんてまずいないと思いますが・笑)

電気式はそういう訳にはいきませんね
全ての配線を完璧に繋がないと動きませんよ

具体的なパーツの場所などは、買ったついでにでも「ちょっと教えて下さい」って頼めば教えてもらえると思いますよ
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。ネットオークションで購入を考えていたので自分で取り付けができるのかどうか不安だったのですが、サージタンクさえわかればひとまず動くということで安心しました。本当にありがとうございました。

お礼日時:2001/12/17 03:40

サージタンクとはシリンダーヘッドからの吸気管が一つにまとまったところをさします。

この部分にあるポートからマニホールド圧を取り出すことになります。

電気式を使用する場合の注意ですが、表示側のメーター(パネル照明用の電源は除外)とセンサーのアースポイントは必ず同じところから取るようにします。できれば双方ともエンジンからとることが望ましいのですが、ボディーのアースからとる場合でも必ず同じ点からとることが重要です。電気式のメーターではセンサー(半導体式ストレンゲージ)が圧力を電気信号に変えて送り出し、それを表示部分で指針の触れやディジタル表示で表示するわけですが、このとき基本になるのがアースの電位(マイナスがわの電圧)なのです。この双方の間に電位(電圧と言ってもいいのですが、正しくはこう表現します)にわずかでも差があると、これがそのまま誤差になります。エンジンとボディーはアース線でつながれているので問題ないように思えますが、電気負荷が大きいときなどは0.1Vから0.3V程度の電位差がボディーとエンジンに生じる事もあります。表示側をボディーアース・センサー側をエンジンアースというような配線をすると、これがそっくり誤差として跳ね返ってきます。プラス側の電源もできれば同一のポイントから供給するに越したことはないのですが、こちらは計器側で安定化される場合が多いのであまり問題はありません。電気式の計器を取り付ける場合は、面倒でもセンサーと表示側のアースを必ず一箇所にまとめ同じポイントでとることが、精度よく計測するための原則です。

機械式の場合はこのような問題点は少ないのですが、配管が電線に比べ取り回しが面倒なこととゴム製のホースを使用する場合はつぶれや抜けに十分な配慮をする必要があります。

精度の点から言えば電気式の方に利があるでしょう、機械式ではブルドン管式の圧力計を使用していますが、これは外気圧や温度によって誤差を生じます。電気式では一般に絶対圧(センサーダイアフラムの片側が真空になっていて外気の圧力に影響されない)センサーが使用され、内部の回路によって温度補償されているものが多いので、一般論としては電気式のほうが高精度でしょう。ただし精密な圧力を測定する計測機から比べると、どちらにしても大差ないというところでしょう。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。細かな注意点まで学ぶことができました。上記の注意を守って取り付けしたいと思います。本当にありがとうございました。

お礼日時:2001/12/17 03:33

えー、まだ見られてますでしょうか?



トラストさんの電子式ブースト計の配線パターンです

1.サージタンクよりセンサへの配管を分岐させます
2.エンジンルーム内にセンサを設置します
3.ハーネスを室内に引き込みます

以上がエンジンルーム内の作業です
ハーネスの先は3ピンなので通らないということはまず無いでしょう

ちなみに、機械式でのブースト取り出しホースでも4φ(外形は約6φ前後)ほどのサイズになりますよ

室内側の作業は
1.常時電源
2.イグニッション
3.スモール
4.GND(ボディアース)
以上の4点を接続します

設置される場所にもよりますが、オーディオ近辺から取り出せば問題ないでしょう
*社外オーディオに交換されていれば、電源取り出し用にコネクタが増設されている事もあります(説明タグが付いていることも多い)

最後に、エンジンルームから引き込んだセンサハーネスと室内側の電源ハーネスをメータ本体に接続すれば作業終了です

ちなみに、機械式の場合でもスモール、GNDへの配線は必要になります(照明用)
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この回答へのお礼

少し遅くなりましたが、もちろんしっかり拝見しています。返信ありがとうございました。
drisilさんは本当に詳しい方なのですね。近くにいていただけたら、どんなにか心強いのに・・・。


ご説明によると機械式のエンジンルーム内作業では「ブースト取り出しホースの接続」のみ、室内作業では「スモール、GNDへの配線」のみという事になるのでしょうか?
要は”機械式ならば、これだけの接続だけでブーストの計測が可能になる。”ととらえても良いのでしょうか?

ちなみにサージタンクとは、どの部分を指すのでしょう?


ご面倒かけて申し訳ありませんが、機械式の配線パターンも(なるべく専門用語ナシで)教えていただけたら、嬉しいです。
ご回答お待ちしていますので、どうぞよろしくお願い致します。

お礼日時:2001/12/16 02:57

精度の差はほとんど無視できるといっていいと思います。

個人的には機械式のほうが精度がいいんじゃないかと思うくらいです。値段も安いです。
また取りつけも機械式のほうが簡単です。特に、室内への引き込みをするときに、機械式はホースの径だけスキマがあればよいのですが、電子式の場合、コネクターが付いてたりして意外に小さなスキマは通らなかったりします。その場合、配線を切った貼ったしないとならないので、かえって面倒でトラブルの元にもなりかねません。「どうしても」という理由がなければ機械式で全然いいのではないでしょうか?
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この回答へのお礼

なるほど、安い機械式で充分なんですね。納得しました。ありがとうございました。

お礼日時:2001/12/15 14:05

一番の違いは、計測方法が違います


機械式→メータ内で機械的に計測
電子式→エンジンルームで電気的に計測

精度や耐久性などについては一般的に機械式の方に分があるようです
対する電子式にはワーニング(警告)やピークホールド(最大値記録)などの付加機能が付いている事が多いです(無い物もある)がちょっと値段が高いです

また取り付けに関しては、比較的簡単な部類に入ると思いますが、最低でもエンジンルーム~室内間の配線の取りまわし方やブースト・電源などの取り出し方&位置に付いては知っている必要があります
これらについて十分に理解されているのであれば大丈夫でしょう
付け加えて、配線・配管の数自体は機械式の方が圧倒的に少ないですが、メータの構造上、エンジンルームから室内のメータまでブーストの配管を引き込む必要があり、なるべく短くする事や極端な曲りなどを避けて取りまわす必要があるのでメータの設置場所が幾分制約される事が多いと思います
電子式ですと、配線数こそ多いですが特に特殊な配線が必要になる事はまず無いと思いますし、室内に引き込むのが細いハーネスだけなのでメータの設置場所に悩むことはまず無いと思います
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この回答へのお礼

機械式と電子式ではそのような違いがあったのですね。ありがとうございました。
電子式では特殊な配線は必要ではないとのことですが、”わかりにくい”というイメージがあるのですがその辺りはどうなのでしょうか?

お礼日時:2001/12/15 14:16

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Qブーストメーターは素人でも取り付けできますか?

現在、カプチーノに3年ほど乗っています。ですが知識はゼロに近いので
いじってみたいと思ってはいますが自分でメンテナンスなどはできません。
先日、知り合いからブーストメーターをもらいました。
取り付けを自分でやってみたいと思ったのですが
簡単にできるのでしょうか?車が小さく、取り付けなどが
大変だということは聞いています。

あと、車のことはどこでみなさん学ばれるのでしょうか?
よく雑誌を読むとか、ショップの人のを見るとか聞きますが
基礎が分からない私が雑誌を見たりしても全然分かりません(><;)
それでは、よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

やる気と 調べる気が有れば 出来ます。
1.メーターの取り付け ダッシュボードか ハンドルカバー
2.配線 カーステ背面の配線から分岐して取る
3.ブーストセンサーの取り付け
4.エンジンルームと 室内への 配線通し

#1さんのアドバイス通り ブースト計は機械式でなく 電子式をお薦めします。 機械式のゴムホースを取り回すより 電子式の配線のみ取り回す方が簡単で
メーターの精度も良いからです。

2.については SONYモービルのHPで 車種別フィッティングが 記載あり ここで コネクターの
どの部分が何の配線か 解かります これで調べ
電源をとります。カーステの外し方も載ってますので
見て 自分で出来るか 確認!

3.4.に関しては ディーラーなどに 何処から取れば良いか聞きに行けば教えてもらえます。

色んな雑誌に 部品の取り付けや DIY特集など載ってますし カプチーンのすべてなどの 専門雑誌なども 読まれた方が勉強になります。
何でも良いので ブースト計取り付けの 記事を読まれ ご自身で出来るかを 確認して下さい

自身無ければ 今回は 業者へ依頼し 完成した取り付け方 配線の流し 取り出し方を 見て学ぶのも良いでしょう。
もっと 車の本を見ましょう また 車に詳しい人と親しくなりましょう

やる気と 調べる気が有れば 出来ます。
1.メーターの取り付け ダッシュボードか ハンドルカバー
2.配線 カーステ背面の配線から分岐して取る
3.ブーストセンサーの取り付け
4.エンジンルームと 室内への 配線通し

#1さんのアドバイス通り ブースト計は機械式でなく 電子式をお薦めします。 機械式のゴムホースを取り回すより 電子式の配線のみ取り回す方が簡単で
メーターの精度も良いからです。

2.については SONYモービルのHPで 車種別フィッティングが 記載あり ...続きを読む

Qターボ、ブースト計、について。。

勉強不足でお恥ずかしいですが、質問させてください。

(1)エンジンをかけてアクセルを踏む(走行する)と、ブースト計が0.6~0の範囲を動きますが、なぜ数が下がっていくのでしょう。

(2)また、今度は0から0.5、1.0へと上がって行きますが、0より上がると言うことが、まさにターボが効きだした瞬間と言うことなんでしょうか。

(3)よく、「ブースト圧○○キロまで耐えられる」、みたいな言い方がありますが、このブースト圧と言うのが、0より上の数字のことを指すのでしょうか。「耐えられる」と言うのは、タービンが空気の圧力に耐えられるという意味でしょうか。

(4)結局のところ、ブースト計とは何を計っているものなのですか。過給器からインタークーラーへ送られる空気の圧力でしょうか。

(5)そもそも、ターボがかかっている状態と、タービンがどのように連動しているのかがよく分かりません。。
(ブースト計が0以上を指すことの意味が分かりません。。)

質問ばかりですみませんが、詳しい方からの御回答お待ちしております。
一つだけでも構いません。。どうぞよろしくお願いいたします。

勉強不足でお恥ずかしいですが、質問させてください。

(1)エンジンをかけてアクセルを踏む(走行する)と、ブースト計が0.6~0の範囲を動きますが、なぜ数が下がっていくのでしょう。

(2)また、今度は0から0.5、1.0へと上がって行きますが、0より上がると言うことが、まさにターボが効きだした瞬間と言うことなんでしょうか。

(3)よく、「ブースト圧○○キロまで耐えられる」、みたいな言い方がありますが、このブースト圧と言うのが、0より上の数字のことを指すのでしょうか。「耐えられる」と...続きを読む

Aベストアンサー

ターボチャージャー付き、インタークーラー付き、エンジンの場合、空気(吸気)の流れは、

→ エアーフィルター → ターボ → インタークーラー → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキゾーストマニホールド) → ターボ → マフラー

という具合になります。


また、NA( normal aspiration または natural aspiration )エンジン(普通のエンジン)の場合は、

→ エアーフィルター → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキゾーストマニホールド) → マフラー

といった具合です。


エンジンって、電気掃除機なのです。自ら空気を吸い込んで、自ら空気を吐き出しているあたりが、電気掃除機そっくりです。
よって、エンジン本体は、電気掃除機本体と考えて下さい。




>(4)結局のところ、ブースト計とは何を計っているものなのですか。過給器からインタークーラーへ送られる空気の圧力でしょうか。

考え方としては、それでいいのですが、
正確には、上記の、スロットルとエンジンの間、つまり、サージタンクとインテークマニホールドで計っています。
どこの数値を計りたいかといいますと、インテークマニホールドプレッシャーを計りたいのです。つまり、「インテークマニホールドプレッシャー値」を知りたいための計器なのですね。
実際は、安定したインテークマニホールドプレッシャー値を得ることが出来る、サージタンクから計ります。
(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/product/meter/images/manual/dlink-manual06064.pdf)の25ページ(26/51)をご覧下さい。
これは、後付け社外品用の電気式センサー用の圧力取り出し位置ですが、
サージタンクとフュール(ヒューエル)プレッシャーレギュレーター間から取っていますね。
別の会社製品でも
(http://www.omorimeter.co.jp/beginer/turbometer.html)




>(1)エンジンをかけてアクセルを踏む(走行する)と、ブースト計が0.6~0の範囲を動きますが、なぜ数が下がっていくのでしょう。

エンジンは電気掃除機ですので、その電気掃除機に、吸気側にホースを繋げます(plumbing)。吸気口から順番に、
→ エアーフィルター → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) と。
スロットルは、弁ですので、アイドリング中は最もその弁が閉じています。電気掃除機のスイッチが入っているのに、弁が閉じていたらどうでしょう?サージタンク(インテークマニホールド)部分の空間の圧力は、大気{スタティックプレッシャー(static pressure)}と比べて負圧になりますね?

吸気圧計(ブースト計 など)は、目盛りが難しいのです。本当は、負圧側は mmHg や inchHg で、760mm や 30in.(29.92in.) で表示されていたほうが分かりやすいのですが、過去にはそうなっていたのですが、現在ではSI単位(国際単位系)に切り替わっています。
大気圧は、ISA(International Standard Atmosphere)DayのAMSLで1気圧(1013.25hPa)、つまり、101.325kPaなのです。
なのに、吸気圧計は、0kPaになっていますね。これは、絶対圧力とゲージ圧力の表示方法の差です。
(http://www.sensor.co.jp/atsuryoku/jiten/atsuryoku02.html)
つまり、吸気圧計は、「ゲージ圧力」表示なのです。
ゲージ圧力は、実際の圧力(インテークマニホールドプレッシャー)から大気圧を引いた数値です。
よって、大気圧(101.325kPa)から大気圧(101.325kPa)を引いた数値ですので、0kPaという表示になります。
正圧側は、全て、[実際の圧力]マイナス 大気圧(101.325kPa)表示、
負圧側は、実際の圧力(絶対圧力)と比べると さらにややこしく、ISA Dayでは、
-0.2×100 の表示の時は、81.325kPa
-0.4×100 の表示の時は、61.325kPa
-0.6×100 の表示の時は、41.325kPa
-0.8×100 の表示の時は、21.325kPa
-1.0×100 の表示の時は、1.325kPa
ということになります。

まあ、目盛りのことまでは、いいでしょう。(訳が分からなくなったら、その時上記を良くお読み下さい。)

(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/knowledge/tb.html)
これでだいたい、この↑のURLに記載のことも、理解できますね?

NAエンジンであろうとターボ付きエンジンであろうと、スロットルが全閉していてもアイドリング用のすき間がありますので、エンジンが停止中はマニホールドプレッシャーは大気圧と完全に等しくなります。
例えて言うななら、高気密住宅でも、屋外と家の中の気圧は、(換気扇が回っていなければ)全く等しい ということですね。
もし、高気密住宅でシロッコファン(キッチン換気扇)を回しますと、家の中は屋外より負圧になり、よって、玄関ドアが開けにくくなったりします。つまり、家の中の気圧が下がります。
車のエンジンの場合、電気掃除機ほどに強力なわけですので、気圧の下がりかたが家よりもはるかに強いです。
アイドリング中は、掃除機のホースの口を手でほとんど塞いでいる状態と同じですので、ホース内はかなり気圧は低くなります。

上記URLでは、アイドリング中は「53kPa~66kPaの辺りを示す(ゲージ圧力表示)」とありますね。

掃除機のモーターの回転数が同じようなときに、ホースを塞いでいる手(スロットル)を開けば、ホース内の圧力は、最大で大気圧になりますよね?

NAエンジンでは、よって、53kPa~66kPaの辺りから、最大で大気圧(ゲージ圧力表示で0kPa)の間を行ったり来たりします(RAMプレッシャーを無視した場合)。

ターボ付きエンジンの場合も、ターボを回さないような運転でしたら、NAエンジンと全く同じですね。




>(2)また、今度は0から0.5、1.0へと上がって行きますが、0より上がると言うことが、まさにターボが効きだした瞬間と言うことなんでしょうか。

全く その通りです。NAエンジンでは(RAMプレッシャーを無視して)マニホールドプレッシャーは大気圧以上に成り得ませんが、ターボは(車のターボエンジンの場合)大気圧以上にするために付いています。
(ANo.3様の言う通り、大気圧以下でもターボは回っています。なぜなら、もし回っていませんと、逆にこれが空気の流れの邪魔になってしまうのです。)




>(3)よく、「ブースト圧○○キロまで耐えられる」、みたいな言い方がありますが、

>このブースト圧と言うのが、0より上の数字のことを指すのでしょうか。

そうです。

>「耐えられる」と言うのは、タービンが空気の圧力に耐えられるという意味でしょうか。

それももちろんそうなのですが、普通は、その前にエンジンのほうがダメージを受けますので、エンジンを守るということですね。
(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/knowledge/tb.html)にも、「適正値の目安は80~120kPa程度、130kPa以上になるとエンジンが焼きついて故障してしまう恐れがあります。」とありますね。




>(5)そもそも、ターボがかかっている状態と、タービンがどのように連動しているのかがよく分かりません。。
(ブースト計が0以上を指すことの意味が分かりません。。)

ターボ って何なのかって事は、ご存知ですね?
小型軽量のエンジンで、大型の重いエンジンと同等の出力を得ようとする技術ですね。
そこで、エンジンのシリンダーのコンプレッションレシオを落として、そこに無理矢理外部から空気(空気とガソリンのミクスチャー)を押し込もうという技術です。
電気掃除機の吸引ホース口に、掃除機より強いブロアーモーターを付けて空気を送り込んでやるようなものです。
(このブロアーモーターを回転させる電源を、エンジンからの排気の力でまかなうのがターボチャージャーですね。よって、排気側にターボの片側を付け、同軸でむすんだターボ軸を吸気側で使うのですね。)
ブースト計(吸気圧計)が大気圧以上を指すということは、電気掃除機の例では、ブロアーのほうが強くてホースが逆に膨らんじゃった状態のことですね。当然、中の気圧は大気圧よりも高くなっています。
大量の空気をエンジンに送り込み→エンジンで燃焼させ→さらに排気ガスの力も高まり→排気側タービンはさらに力強く回る。ということになります。
回り過ぎないように、ウェイスト ゲート(waste gate)を開いて排気ガスをバイパスさせてターボの回り過ぎを防ぎます。




(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1909557.html)の ANo.3
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2687635.html)の ANo.1


おもしろ話その他

ウェイスト ゲート(waste gate)は、日本ではなぜか「ウェストゲート」あるいは「ウエストゲート」と呼ばれていますが、「西」(west)じゃあるまいし、本当は、ウェイスト(waste)(http://dictionary.goo.ne.jp/voice/w/00100008.wav)です。まあ、知っててウエストと書くのは自由ですが。
(自動車会社純正整備解説書でも「ウエストゲート」と記載ですから、何というか、、、。)

waste gate には、ターボ内臓型と、ターボ本体にはwaste gateは無く、排気管で分岐させて別体で付くwaste gateがあります。
なぜか日本では、別体型をwaste gateと呼び、内蔵型をアクチュエーターと呼び、まるで別物と勘違いして、別体型のみをwaste gateと呼び、アクチュエーターで動く物は「ウエストゲートではない」と言い出す人までいますが、実は、世界(英語圏)では、どれも全て、れっきとした waste gate です。

「これ以上必要ではない排気ガス( waste gas )を、ターボを通さずにバイパスさせる構造のもの」を「waste gate」と呼びます。

モータースポーツユースでは、waste gas をそのまま大気に解放(放出)してしまう配管の waste gate もあります。(日本国内公道走行用車両では不可)
 

ターボチャージャー付き、インタークーラー付き、エンジンの場合、空気(吸気)の流れは、

→ エアーフィルター → ターボ → インタークーラー → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキゾーストマニホールド) → ターボ → マフラー

という具合になります。


また、NA( normal aspiration または natural aspiration )エンジン(普通のエンジン)の場合は、

→ エアーフィルター → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキ...続きを読む

Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

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Qタービンの最高ブースト圧は決まっているんですか。

タイトルの通りなのですが、
例えば、ランエボとかインプレッサなどは最初からタービンついていますよね。それでターボのブーストっていうのがよく分からないので質問です。

ブースト計って私の知る限りでは、2.0kg/mmまでしかメーターは表示されていません。
もしも、ランエボのエンジンに最初からついているタービンで2.0kg/mm以上まで設定したらエンジンって壊れるのでしょうか?

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg/cm2くらいじゃないでしょうか。
その場合も数々のパーツを交換、セッティングしないと一発で壊れます。 あまりに多すぎるので割愛しますけど。


たぶん、レース用でカリカリでも2.0kg/cm2ちょいくらいじゃないでしょうかねぇ・・・?
ディーゼルだと3kg/cm2とかあるみたいですが。 それもほとんどレース用ですけどね。


ちなみに、2.0kg/mm2(←単位に注目)なんてバカ高い圧力かけたらタービン、配管などが大爆発しますよ。
普通の200倍以上の圧力ですから。
吸気バルブが押されちゃうかもしれない。 バルブ1本に600kgくらいの力がかかる計算になりますね(笑)

参考URL:http://park2.wakwak.com/~hidemizu/impfaq.html

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg...続きを読む

Qヒューズから電源を取ってはいけない理由

ヒューズから電源を取ってはいけない理由
最近ETCを自分で取り付けたのですが、電源はヒューズ電源というもので取りました。
http://www.amon.co.jp/seihi/seihi_group.php?id=20
こんなのです。

私の車はACCが15Aでしたので15Aのヒューズ電源を買い、ETCに3Aの管ヒューズがついてましたのでそれを経由してETCに電源が行ってます。

上流側(バッテリー側)にコードが来るようにヒューズを差し込みましたのでこれも間違ってないと思うのですが。

ここの質問。回答で「ヒューズからは電源を取らないでください」という回答をよく見ます。
私がETCの電源の取り方で質問をした時もそういう回答がありましたし。
他の質問でも「プロは絶対にヒューズからは電源を取りませんよ」という回答もありました。

確かにディーラーに頼むとオーディオから分岐させるのが一般的なようです。(ETC程度の電源取り出しの場合)
しかしながら、3AのヒューズがついているようなETCなどの電源を取るのに15AのACCヒューズから分岐させていけない理由がわかりません。

もちろん理想を言えばということはあるのでしょうが、なぜヒューズからは取らないでというのかその回答が欲しいと思います。
大変失礼な質問とは思いますが、よろしくお願いします。

ヒューズから電源を取ってはいけない理由
最近ETCを自分で取り付けたのですが、電源はヒューズ電源というもので取りました。
http://www.amon.co.jp/seihi/seihi_group.php?id=20
こんなのです。

私の車はACCが15Aでしたので15Aのヒューズ電源を買い、ETCに3Aの管ヒューズがついてましたのでそれを経由してETCに電源が行ってます。

上流側(バッテリー側)にコードが来るようにヒューズを差し込みましたのでこれも間違ってないと思うのですが。

ここの質問。回答で「ヒューズからは電源を取らないでください」...続きを読む

Aベストアンサー

>他の質問でも「プロは絶対にヒューズからは電源を取りませんよ」という回答もありました。
私は元整備士ですが、そんなことはないですね。自分の車も家族の車も4台全てヒューズボックスから電源をとってETCを取り付けました。全く問題ありませんし、なんの故障もありません。ヒューズが飛んだという方もおられたようですが、それはそれなりの原因があったものと思います。しかしこれらの言われには一定の理解が出来ます。万人がヒューズボックスか電源を取る様になったら、万人なりのやり方が出てくるでしょうし、当然それによるトラブルも表面化してくる事でしょう。でもそれはその工事のやり方であったり、アンペアに対する使用電流の量であったり、さまざまなケースが出てくる事が考えられますので、当然メーカーとしては「やらないで下さい」と規制する事になるでしょう。十分理解している方が、それなりのきちんとした配線で工事するなら全く問題のない話だと思います。

Qジムニーのブースト圧について

ジムニー JB23 7型(AT)に乗ってます。
オートゲージのブースト計を取り付けてブースト圧を見ているのですが、
常用の回転域(3500ぐらいまで)では0.2程までしか圧がかっていませんでした。
常用回転域だとこんなものなのでしょうか? またブースト圧が最大になる回転数はどれくらいでしょうか?

Aベストアンサー

8型MTに乗っています。

低ければ2,000くらいでも最大ブースト圧になりますよ。
私の車だと、0.85 くらいです(最大0.7-0.9くらいが普通みたいです)。

エコロジーな運転(急加速はしない)をしていると、
圧0以下でも普通に市街地走行ができます。
常用回転域で巡航状態だと、そんなものです。

回転数とブースト圧は直接関係ありません。
要は、どれだけガソリンを燃やして排気を出すかです。

上り坂で、おもいっきり踏んでみて下さい。
それでも 0.2 程度なら、問題があると思います。

Q★ターボ車で低速トルクアップする方法?

一般的にターボ車で手軽に少し低速トルクアップする方法について教えてください(´・ω・`)

Aベストアンサー

こんばんは、いわゆるハイパワーターボ車で、サーキット走行を楽しんでいる者です。
質問者さんの言う「低速」が、どの程度かイメージしづらいですが、、
2000回転前後と仮定して回答してみます。

>ターボ車で手軽に少し低速トルクアップする方法

やはり皆さん回答されている通り、ないに等しいですね。
トルクって結局「エンジン内での爆発力」ですから、たくさんガソリンを燃やすしかないです。
究極的には、排気量アップしか正論はないと言って間違いない訳で。

ただソコまでできない人が大部分ですから、低速からタービンが仕事する方向に改造するのが現実的かと思います。
いわゆる立ち上がりを鋭くして、ブーストのMAXにコンマ1秒でも早く到達するように。

ただそれは、速いターボ車を作ろうとする人のほぼ全員が思っている事であり・・
逆を言えばそれだけ難しく、未だに試行錯誤が続いている作業な訳です。
著しくクルマの寿命を縮める事にもなりやすく、手軽な実現は難しいですね。

ちなみに私は、
 ・タービンのアクチュエーター交換(ブーストコントローラーで上がりすぎを抑制)と
 ・ブローオフバルブの交換
 ・吸気側のパイピング見直し(整流効果が向上できるレイアウトへ)
 ・排気側を全て見直し(タービン後からマフラーまで)
という作業を行い、それなりに結果は出ていますが・・
排気量アップの足元にも及びません(苦笑

それでも、できる範囲で楽しむのが正解ですよ。

良いカーライフを。

こんばんは、いわゆるハイパワーターボ車で、サーキット走行を楽しんでいる者です。
質問者さんの言う「低速」が、どの程度かイメージしづらいですが、、
2000回転前後と仮定して回答してみます。

>ターボ車で手軽に少し低速トルクアップする方法

やはり皆さん回答されている通り、ないに等しいですね。
トルクって結局「エンジン内での爆発力」ですから、たくさんガソリンを燃やすしかないです。
究極的には、排気量アップしか正論はないと言って間違いない訳で。

ただソコまでできない人が大部分ですか...続きを読む

Qブースト計の見方

こんばんは、お世話になります。

本日自身でDefiのブースト計を取り付けました。
オープニングはしっかり表示されますし、車幅灯をつけると光度が落ちるので、
多分その辺の配線はしっかりしてると思います。

肝心のブースト計の針の動きですが、0~0.8(下方向へ)をいったりきたり。
0以上にほとんどなりません。
なっても0.5にいくかいかないか。

自分はてっきり0以上に針が動くと思っていたんですが、その動きは
ほとんどなく。
(よくブースト1.3で安定とか、0.8ぐらいとかっていう発言をネットで見かけるので)

これはどういう事なのでしょうか?
0を超えればブーストがかかっているって事なのかな?と思うのですが、
そうなるとほとんどブーストをかけずに走っている事になりますよね。
のわりに結構加速してるんで、これでブーストがかかってないとは
考えられなくて質問させて頂きました。

車はランエボ9のGSRです。
エボはノーマルでも1.3とか1.5とかのブーストがかかると雑誌などで
読むので、パイピングの抜けなどがあるのかな?と心配です。
車検を通したばかり走行11000kぐらいで、普段からゆっくり走っているので、
そういう事はあまり考えたくないのですが。。


宜しくお願い致します。

こんばんは、お世話になります。

本日自身でDefiのブースト計を取り付けました。
オープニングはしっかり表示されますし、車幅灯をつけると光度が落ちるので、
多分その辺の配線はしっかりしてると思います。

肝心のブースト計の針の動きですが、0~0.8(下方向へ)をいったりきたり。
0以上にほとんどなりません。
なっても0.5にいくかいかないか。

自分はてっきり0以上に針が動くと思っていたんですが、その動きは
ほとんどなく。
(よくブースト1.3で安定とか、0.8ぐらいとかっていう発言をネット...続きを読む

Aベストアンサー

ランエボIV乗りでデフィのブラックフェイスつけています。

ブースト計の読み方についてですが、針が0以下の状態ではブーストはかかっていません。雑誌等では負圧領域と呼ばれています。
0を上回っている状態が過給されている状態になります。

ランエボクラスになると一般道路では過給することはほとんどありません。実際に高速道路を5速で100キロで走っても加給することはありません。せいぜい本線合流のときにちょこっと加給する程度です。

高速道路で2速ベタ踏みしてピーク計測して1.4近くかかっていなければ配管ミスか9GSR特有のマグタービンが逝ってるかでしょうね。

ブースト計の配管についてはラリーアートの3連メーターの取り説が見やすいですよ。ラリーアートの3連メーターはデフィのOEM品なので安心して配管できると思います。

ちなみにパイピングが抜けたら普通に走りませんしマフラーから黒煙がモクモクあがります。

参考URL:http://www.poweraxel.com/archvs/ralliart/catalogue/pdf/instructions/evo10/1din_meter.pdf

ランエボIV乗りでデフィのブラックフェイスつけています。

ブースト計の読み方についてですが、針が0以下の状態ではブーストはかかっていません。雑誌等では負圧領域と呼ばれています。
0を上回っている状態が過給されている状態になります。

ランエボクラスになると一般道路では過給することはほとんどありません。実際に高速道路を5速で100キロで走っても加給することはありません。せいぜい本線合流のときにちょこっと加給する程度です。

高速道路で2速ベタ踏みしてピーク計測して1.4近くかかってい...続きを読む

Qキノコ型エアークリーナーの良し悪し

車好きの皆さんこんにちは。
キノコ型エアークリーナーの装着を考えています。エンジンはhttp://www.chrysler.com/sebring_coupe/features/performance/img/photo_engines.jpgです。

皆さんよろしければ、キノコ型エアクリを装着したときの良し悪しを、
燃費、低速トルク、高速トルク、音などを基準に教えてくれませんか?

Aベストアンサー

基本的に空気の流入抵抗が少なければエンジンの効率は良くなります
エアクリーナーは人間がマスクをするのと同じと思って良いでしょう
レーシングカーでは極力吸気・排気の抵抗を減らして作られています(一応一定の騒音の基準は設定されています)
エアクリーナーに限ってはこれが一般車になるとどうなるか?
運転中に吸気音がうるさくなる程度でしょうか
効率と言う面では多少上がるでしょう
しかしこの多少と言うのが重要です
レーシングカーやチューニングカーの世界では少しずつの積み重ねで馬力を上げています
吸気効率を上げる→排気効率も上げる→それならば点火系も効率を上げる→更に燃料関係も・・・
これ一つを変えて飛躍的に馬力が上がる物は少ないと言う事です

「無駄」と考えるより「少しでも」と考えるのならば装着をしてもかまわないとは思います

しかしやはりリスクは伴います
メーカーが数年かけて設計した部品を交換するのですから絶対に良いとは言えません
一気に壊れる事はないとしてもノーマルで乗るより痛みが早いかもしれません
それは「いじる」と言う行為をするには仕方が無い事です

意外と知られていないのがエアクリーナーなどエンジンに関する部品を交換した際ECU(コンピューター)をクリアーしないとならない事です
最近の車は自己学習をして運転者の癖やその他のデーターを蓄積して制御しています
違う会社のガソリンをいれても自動で制御するので安心して乗れるんです
そこにデータの変わってしまう部品を組み込めば性能や調子が調子が悪くなるのは当然です
エンジンに関係する部品を交換する際はバッテリー端子を数十分外してECUをクリアーする必要があります
初期状態に戻して新たに学習させる必要があるのです
調子が悪くなったと言う意見のほとんどがこれをしていないのが原因です
狂ったままの制御で走る続ければ壊れて当然です

実際ディーラ系のチューニングパーツメーカでも低抵抗型のエアクリーナーは販売されているので全ての物が悪い訳ではないと思います

基本的に空気の流入抵抗が少なければエンジンの効率は良くなります
エアクリーナーは人間がマスクをするのと同じと思って良いでしょう
レーシングカーでは極力吸気・排気の抵抗を減らして作られています(一応一定の騒音の基準は設定されています)
エアクリーナーに限ってはこれが一般車になるとどうなるか?
運転中に吸気音がうるさくなる程度でしょうか
効率と言う面では多少上がるでしょう
しかしこの多少と言うのが重要です
レーシングカーやチューニングカーの世界では少しずつの積み重ねで馬力を上...続きを読む

Qどんな車でもターボ車ならブーストアップってできるの?

普段は、NAばっかり乗っております。
ターボ車のことは詳しくないんですが、GT-Rなんかは、ちょっとブーストアップするだけですぐ馬力が上がる、なんて話を聞いてちょっと思ったんです。
どんな車でもブーストアップすれば多少は速くなるのかな?と。
うちが所有しているもう一台の車がターボ車だったんです。ボルボの940なんですが、、、、

なんかやる方法はあるんでしょうか?ブイプロ、とかモーッテクっていう商品名は知っているんですが。どなたか詳しい方教えてください。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは

他の回答にもありますが、ブーストコントローラー等の装着で、理論的には全車可能です。
が、ブーストアップは、エンジン及びその他への影響が大きくなりますので、必ず耐久性は
落ちますね。10万Km保証(の設計をしている)の国産車が、ブーストアップにより数万
Kmの寿命・・・と言った感じでイメージして下さい。もちろん基本的にメーカー保証は受
けられなくものだと思っていてください。

また、理論的には可能ですが、その車の構造が、ブーストアップに耐えられない可能性も大
いにあり、その点は良く考慮しないと、ブーストアップ → 即ブローもありえます。

つまり、車種によっては、先にタービンやエンジンのパーツなどを交換しないと、実質でき
ない車も存在します。

いくつか例をあげますと、

大抵の軽自動車などでは、最初からかなり高いブースト圧になっており、ほとんどブースト
アップする余裕がない。
R34スカイラインなど、比較的新しい車種では、タービンの材質がセラミックや樹脂製のため、
0.8~0.9kg/cm2程度までが限界・・・それ以上のブーストアップをするには、タービンの材
質変更(タービン交換)を行う必要性あり。
などなど・・・もちろん、初期の販売状態ではブースト圧の設定が低く、設計上かなりの圧
までブーストアップ可能な車種(つまりブーストアップで大幅なパワーアップが期待できる)
もあります。

以上、ご質問者様のボルボが、どの程度の圧に設定されていて、どの程度まで上げられるの
かは知りませんが、良く検討してからでなければ、本当に一瞬で壊れることがありますので
ご注意ください。どうしてもパワーが必要というわけでなければ、基本的にはしない方が良
いと思いますが、どうしてもしたければ、その車種に詳しいチューニングショップがあれば、
そこで相談するのがお勧めです。もちろん壊れても自己責任です。

こんにちは

他の回答にもありますが、ブーストコントローラー等の装着で、理論的には全車可能です。
が、ブーストアップは、エンジン及びその他への影響が大きくなりますので、必ず耐久性は
落ちますね。10万Km保証(の設計をしている)の国産車が、ブーストアップにより数万
Kmの寿命・・・と言った感じでイメージして下さい。もちろん基本的にメーカー保証は受
けられなくものだと思っていてください。

また、理論的には可能ですが、その車の構造が、ブーストアップに耐えられない可能性も大
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