Reducing PM emissions in vehicle exhaust leads to an increase of NOx emissions and vice versa.
ここの意味がよくとれません。
「排気ガスの粉塵の放出を減らせば、窒素酸化物の放出が増加し、その逆も、つまり
粉塵が増えれば窒素酸化物が減る」これではわけわかりません。

daily yomiuriのhttp://www.yomiuri.co.jp/dy/newsvoice/f1.htm
↑Gvt may tighten exhaust standards
これの最後のパラグラフなのです。

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A 回答 (2件)

#1の方が回答しておられる通りですが,


NOxの生成は,高温燃焼により燃焼空気中のN2とO2が反応してできるものが,かなりの割合を占めます.これをサーマルNOxと言っています.
(これに対して燃料中のNによって生じるNOxをフューエルNOxと言います.)

粒子状物質(PM)のうち,排出源(自動車など)から直接排出される粒子(一次粒子)は,燃料の不完全燃焼によって生成します.
したがって,サーマルNOxの生成を押さえようとして燃焼温度を下げると不完全燃焼で粒子状物質が増加し,逆に燃焼温度を上げるとNOxが増えるわけです.

これまでの日本の行政は,NOxを減らすことに重点を置いてきましたが,近年,公害訴訟の判決にもあるように,粒子状物質の健康影響の懸念から,粒子状物質の削減対策にも乗り出しています.このニュース(ディーゼル車の排出規制)も,そういった流れで打ち出されたものでしょう.

ただし,自動車などから排出された炭化水素などのガスが,大気中で反応して粒子を生成するのもあります(これを二次粒子と言います).したがって,粒子状物質の削減はそう容易ではないのです.
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以下のサイトにあるようにPMと


NOXの関係は完全燃焼
させるか否かで片方が増えてもう
片方が減るわけです。ですので
別に意味をそのまま取れば
いいと思います。

参考URL:http://www.isuzu.co.jp/company/bellchan/koum2/ko …
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Q二酸化窒素と窒素酸化物は同じ?

環境問題でよく二酸化窒素とか窒素酸化物という物質を目にします。知っている限りでは、どうも環境問題においては窒素酸化物=二酸化窒素のように思えるのですが、環境問題(大気汚染やオゾンの問題など)の中で使われる窒素酸化物とは二酸化窒素のことなのでしょうか?教えてください。

Aベストアンサー

環境問題と一言に行っても色々なケースがあると思いますが..

窒素酸化物の発生源として工場や自動車での物や燃料の燃焼があげられますが、この反応過程で発生するのはほとんどが一酸化窒素です。これが大気中で酸化されて二酸化窒素になります。いわば二酸化窒素のもとが一酸化窒素といえます。

たとえば「自動車から排出される窒素酸化物~」という表現を使う場合、自動車から排出される直後は多くが一酸化窒素なわけですから二酸化窒素だけを指しているわけではありません。
また大気汚染防止法等で窒素酸化物の規制の項目がありますがこの場合の窒素酸化物は二酸化窒素のみを規制しているわけではなく一酸化窒素等を含めた全体を規制しています。
(ただしこれらの一酸化窒素はいずれ二酸化窒素になるわけなんですが。)

 一方で窒素酸化物に関わる国の環境基準の項目としては二酸化窒素しかありません。このように限定された状況のときはほぼ同じとみてもいい場合があるかもしれません。

 なお窒素酸化物は雨水に溶けて酸性雨、炭化水素と反応して光化学スモッグの原因となります。

Q窒素酸化物、光化学オキシダントの大きさ

 浮遊粒子状物質(SPM)の大きさは10μm以下と定義されていますが、NO、NO2、Oxの大きさ、重さはどれくらいになるのでしょうか?
 参考になるHPなど紹介していただくと嬉しいです。どうぞ宜しくお願いします。

Aベストアンサー

 オキシダント物質は分子ですから、一個の重さを論ずるのは不要と思います。
 とにかく、1個なら物凄く軽く、
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Q窒素酸化物

一般に車の排気ガスなどで、窒素酸化物が増えると環境に影響があるといいますが、その影響の中でもっとも環境に対して深刻な例としては、どれでしょうか教えてください。

Aベストアンサー

自動車から排出された、窒素酸化物(NOX)は空気中の
水分と結びついて、硝酸となり、酸性雨の原因となりま
す。また、硫黄酸化物(SOX)と違い、紫外線によって
光学オキシダント、いわゆる光化学スモッグの原因とな
ります。窒素酸化物に関してはこの光化学スモッグが一
番問題となるでしょうね。

Q二酸化窒素の環境基準

二酸化窒素と環境基準について調べているのですが、1978年に二酸化窒素の環境基準が大幅に緩和された理由がどうしてもわかりません。なぜ反対があったにも関わらず強行されてしまったんでしょうか?ご存じの方教えてください。

Aベストアンサー

これは産業界と通産省の要望により改訂が行われたという
のが結論ですね。


その当時は環境の道に入っていなかったんで、当時の関係
者の話を聞いたり資料を読んでの個人的見解ですが...。

【産業界の主張(私が理解している要旨)】
 ○1973年の値は疫学的に見て厳しすぎ、この基準を
  達成するための設備投資の多さを考えると、妥当な
  数字に改訂することが望ましい。
  (電力・鉄鋼・自動車・通産省の共同主張)

たしかに、1973年の基準値決定の元となったデータ類を
見たら、要所が不明瞭で、恐ろしく安全サイドに寄った
データを主に採用しているなんて点がありますし(※)
1973年の数字を遵守しようとすると、産業界全体で4,000
億円弱の投資が必要だったようで、当時の各社業績では耐
えられなかったって面では同情できる部分も無いではないんですが....。

 ※:この面にはmugisakenomiさんの云われるような
   こともあった様子です。

当時で云えば欧米よりも数段厳しくって、しかも技術的に
見て達成が可能な基準だし、一カ所に大量の車が集中する日本の道路行政を放置して考えるのは不味かろうと思うん
ですね。

しかも、電力・鉄鋼・自動車という、当時「NO2排出量の
多い御三家」が通産省と組んで、1971年に発足した若い環
境庁をこづき回して、中央公害対策審議会に諮問せずに
環境庁の行政判断で国会に法案を提出して可決させてし
まうという裏技を使ったようで、ますます駄目ですね。

もちろん、「明日からNOXを排出しない製品しか生産して
はならない」って話なら、こらぁ無茶なことなんで、蹴っ
てしまうシナリオもあるでしょう。

でも、一般家庭から排出されるNOXの削減なんて期待でき
ないことだし、ドライバーに制限を掛けても十分な効果
が得られないのは当然なんだから、辛くても企業がなん
とか遵守して排出量を減らすしか道はないと。

 ※:ちなみに、今も昔もNOXの最大発生源は自動車
   やバイクなどで、現有台数を3~4割減らさな
   いと環境基準達成は困難みたいですね。
   でも、車やバイクを4割削減って、一般国民は
   協力しないでしょうね...。

その上で、設備投資がしづらいなら、国に融資制度の
実現を求めて、これに伴う製品の値上がりは購買者に
負担してもらう、それを非難する人が居たら「環境を
守る製品を作るなら、そのくらいのコストが必要なんで
すよ」って事で、国民合意を醸成することに力を傾注す
るってシナリオが当然だったんでしょうが....。

なんで(簡単で当然の方法を)やらなかったのかについて
は、今となっては謎ですね。

これは産業界と通産省の要望により改訂が行われたという
のが結論ですね。


その当時は環境の道に入っていなかったんで、当時の関係
者の話を聞いたり資料を読んでの個人的見解ですが...。

【産業界の主張(私が理解している要旨)】
 ○1973年の値は疫学的に見て厳しすぎ、この基準を
  達成するための設備投資の多さを考えると、妥当な
  数字に改訂することが望ましい。
  (電力・鉄鋼・自動車・通産省の共同主張)

たしかに、1973年の基準値決定の元となったデータ類を
見たら、要所...続きを読む

Q窒素と窒素化合物について

窒素は大気組成で78%を占めているそうですが、比較的容易に酸化
する様です。(通常燃焼でも雷の放電でも)
そこで質問ですが窒素は大気から減少していく一方なのでしょうか?
それともNOxからN2に戻るプロセスがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

窒素循環を参考にされるとよいと思います。
検索すれば、出てきますが、一応1つだけ。
http://www.miotsukushi.com/NOx/NOx1.htm

参考URL:http://www.miotsukushi.com/NOx/NOx1.htm


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