No.6ベストアンサー
- 回答日時:
訂正:2バルブと4バルブのトルク曲線の交点は6000回転付近のようです。
以下のサイトが詳しいかと思います。
参考URL:http://www.honda.co.jp/tech/motor/close-up/vtec/
No.5
- 回答日時:
2バルブと4バルブのトルク曲線が雑誌で見た記憶があります。
二つの曲線の交点は4000回転くらいだったように記憶しております。
(6300での切り替えは演出の意味合いが強い)
4000以下ではたしかに2バルブの方がトルクがでていました。
その理由は詳しくはわかりませんが、慣性吸気という物が影響するようです。
空気にも質量がありますから、ピストンが吸気行程の下死点を過ぎても、勢いで多少の空気がシリンダー内に入ります。
つまり、ある程度流速がある方が、充填効率が高くなるようです。
低回転域で4バルブだと、流速が下がりすぎて2バルブよりも充填効率が下がるそうです。
低回転域でのトルク向上以上に、騒音削減、始動性向上に効果があったそうです。
No.4
- 回答日時:
400ccの国産バイクの最高出力は、現時点では53馬力で統一的に規制されているので、これ以上の最高出力をもつエンジンでは公道向けのバイクとして国内メーカーは市販しません。
かつては59馬力までの時代もあり、この頃は各社59馬力で横並びしていました。
高出力な400cc水冷4気筒エンジンは、規制さえ無ければ60~70馬力程度か、特に設計の新しいGSR400のエンジンなどでは、それ以上の最高出力を発揮するバイクが市販できるでしょう。
対して、同じ400ccで高出力でも、水冷単気筒のDR-Z400シリーズでは、最高出力が40PS/7500rpmにとどまっています。
しかし、このエンジンは低回転から強いトルク感のある走りが出来るのが特徴です(4.0kg・m/6500rpm)。
単気筒より高回転高出力が期待できる4気筒エンジンですが、低回転ではトルクが低いのが欠点です。
VTECはバルブの制御によって、高回転の高出力と、低回転での高トルクの両立を狙うシステムです。
低回転域で2バルブのみの作動にすると、燃焼効率を上げる事で、より低い回転での高トルクが得られます。
規制の影響で他社より高回転域での高出力のアピールが難しい現在、
CB400SFのVTECは低回転域での高性能を狙って採用されているのです。
低回転域での走行で、他の400cc4気筒バイクよりも余裕のある走りが出来るところがメリットなのです。
ありがとうございます。
実際に乗ると重要な低回転でのトルクもエンジンスペックの最高出力には現れないのが問題ですね。
というより私が無学過ぎるのでしょうか。
No.3
- 回答日時:
ホンダは自然吸気に力を入れてます。
自然吸気でターボエンジン等と対等に戦うため開発されたのが、V-TECです。
まず、一つ目は高回転です。高回転域で効率よく燃焼をさせる為にはバルブを大きく(数多く)する必要があります。
ただこれだけでは低回転域で吸気の再、吸気圧が低くなり適切な混合気が吸気されない、下がスカスカの状態になります。
つまりV-TECは、一つのエンジンで二つのセッティングができ、パワーバンドが広がる、燃焼効率がよくなる(燃費が良い)→搭載燃料が少なく出来る→軽量化
などのメリットがあります
No.1
- 回答日時:
VTECは最高出力や最大トルクを上げるものではなく、設定した回転数になると1気筒あたりの作動バルブ数を切り換えるバルブ制御システムで、
低・中回転域から高回転域まで力強くスムーズな出力特性になる技術だと思います。
トルクカーブなどを見ていないので何とも言えませんが、見比べると違いがわかると思います。
ありがとうございます。
HyperVTECは一定の回転数までは4バルブ中2バルブ、一定の回転数を超えると4バルブを使用するようになっているので、NC31の4バルブと比べて低回転でバルブ数が少ない分出力特性がどう変わるんでしょうか。
何となく低回転でのパワーが落ちてしまうような気がするのですが…。
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