AT車でニュートラル走行はトランスミッションのどこを傷めるか

Question

オートマ車でニュートラルのまま惰力走行をすると、エンジン回転数が下がって油圧が下がるからトランスミッションが壊れるという話を聞きますが、
・どの部位が
・どういう走行条件で傷むのでしょうか。

しろうとながらに構造の本を読んでみたのですが答えは得られず、逆に疑問が増えるばかりでした。例えば、

（１）最近はレシオレンジも５-６倍以上に拡大してきているため、相当なスピードが出ていてもエンジン回転数がさほど上がりません。ということは、通常の走行状態ではニュートラル走行時のアイドリング回転数と大差なく、「油圧低下で有害」の議論が成り立たないのでは？

（２）最近の電子制御　AT であれば速度やエンジン回転数、オイルポンプ回転数をセンサーが判定して油圧を調節するだろうから、よほどの高速走行でない限り問題は少ないのでは？

（３）「走行時にクラッチを通過するトルクはエンジントルクに比例するため、エンジントルクを推定してそれに見合う油圧が出るように制御する」、と書かれていました。ということは、高いエンジントルクを必要とする状況（例えば８０ｋｍ走行中に１２０ｋｍまで急加速するとか強いエンジンブレーキをかけるとか）を避ければ、ニュートラル走行でもトランスミッションを傷めずにすむという推論は成り立つのでしょうか？

（４）あるいは、ニュートラル走行自体の問題ではなく、ニュートラルから再接続の際にクラッチなどに負荷がかかりすぎるという問題があるのでしょうか。これにしても、クラッチ油圧が電子制御されているのであれば、支障は起きにくそうに思えますがいかがでしょうか？

koduc · Accepted Answer

Nで走行して、部品損傷したということは、実際には経験していません。
（Ｎ走行だから壊れたと証明した人はいないのでは？
良くない、壊れる可能性があるのは、ベアリングに潤滑オイルが行き渡らず焼ける、でしょうかね。
（ＡＴ内のギヤをささえるシャフト、シャフトの前後の力を支える、デフの位置決め　など20個くらいあります）

（１）Ｎだと、回転部のオイル掻き揚げによるベアリングへのオイル供給がなくなります。
（アウトプット側からは、アウトプットシャフトのみの回転で、油面につかりそうな部品が回転しないことが考えられます)

（２）油圧調整は、オイルポンプで汲んだオイルを捨てることで、ポンプの吐出圧力を下げることです。
600ｒｐｍから6000ｒｐｍの範囲で運転し、同じ圧力に設定しても、低回転では、圧力（流量）が不足、高回転では高圧になってしまいます。
ポンプの流量が少ない（低回転）と、摩擦材への供給が優先（少ないと走行不能になります）潤滑が足りなくなる可能性があります。
低回転は低負荷の場合が多く、潤滑不足による焼きつきの可能性はひくいですが。

（３）変速時のクラッチ圧制御のことでしょうか？
変速時は、油圧を下げたほうが変速のショックが小さくなるので、クラッチが焼けない範囲で出来るだけ油圧を下げますが。
油圧を上げるためには、エンジン回転を高く保ち続けなければならないと思います。

（４）再接続の際＝Ｎ→Ｄのことでしょうか？
Ｎ→Ｄは停車中が基本です。油圧制御は変速時のみでは？
アイドリングは油圧が低い＋走行中は車の慣性重量がギヤにかかる＝想定外の巨大な負荷がギヤ、摩擦材にかかる

Ｎレンジ走行は燃料カットされないので、メリットは無いと思いますが。

koduc · Answer

ANo.4　です。
エンジンブレーキもトルクコンバーターには悪い　？
問題有りません。
トルクコンバ－タ－の評価で、逆駆動と言うものが有ります。
　前進側に回転させながら、インプット（エンジン側）を負負荷（エンジンブレ－キと同じ）にして、動力をどれくらい伝えるか確認する。
動力伝達が悪いと、世の中に出せない。

40km/h以下あたりから強力なエンジンブレーキがかかってしまい
　変速線の設定が悪いですね。
4Ａ/Ｔなら　30～40ｋｍで4→3　10～15ｋｍで3→1　であまり強いショックは出ないはずですが。

アクセルオフで4→3するくらいの車速なら問題ないのでは。
ブレ－キ（エンブレ）をかけ始めるのを遅らせたほうがいいのでは？
（道の流れもありますし）

nekoppe · Answer

Ｎｏ２さんです。Ｎｏ４の

＞減速の度合いが早過ぎるために逆にわざわざアクセルを踏み続け

そういう場面ではＮ走行の方が燃費に効果があります。下り坂でもアクセルを戻すと減速してしまう時は効果があります。

Sompob · Answer

トルコンは双方向に力を伝えられないからメカに悪いんです。
ポンプ→タービンには力が樂に伝わりやすいがその逆は無理
が掛かる。ウォーム・ギアに逆方向から力を入れてる様なもの。
Ｎにするとエンジンに直結しているポンプ側がタービン側に
（そのタービンもＮが選擇される事で負荷が急に軽く成り、
その回転が一時的に急上昇）かき回される事になり、
トルコンはこう謂う構造になってないのです。

質問者様がごちゃごちゃ書かれている内容は全てトルコンを
通過した後のメカの話です。

noname#60563 · Answer

現在のＡＴにすべて当てはまるか、そのあたりはメーカーのＡＴに詳しいメカに効かないと解りませんが・・・
ＡＴの場合は気軽にＮで流したり、エンジントラブルの時に１～２Ｋｍ程度ごく低速（３０以下）で牽引はしても出来なくは無いですが、それ以上だとトラブルの恐れが以前の物には有りました。
私もＡＴミッションは載せ替えくらいで修理は難しいのでしたことは有りません、ＭＴは何度も経験しています。
一度トラブルと高い物につきます、ＡＴＦがすべての役割に関係していますから怖いのです。
エアーハンマーなど聞き慣れない言葉が有りますが、多少は参考に成りますか・・・？
私なら絶対しません、エンジン調整の時でもＮレンジではほとんどしないと思いますよ。
また車はプラスかマイナスのトラクションが掛からないと非常に不安定ですからトラブルの恐れが無くてもする気には成りません。
http://www1.ocn.ne.jp/~takao/atf.htm

nekoppe · Answer

メーカが心配しているのはＮ⇔Ｄ操作に伴う操作不良による故障や事故だと思いますので、ＡＴの構造を知った上でするなら何ら問題ありません。問題ないのですから、影響のある部品名や故障内容を挙げる事はできません。

noname#25358 · Answer

ニュートラル走行が車に悪いのは、「ＡＴＦをかき回すだけかき回して、動力の伝達は行わない」からです。
　この状態だと、エンジンからの回転エネルギーを全てＡＴＦが吸収することになるため、温度が上がりすぎて柔らかくなってしまう可能性があるのです。
　ゆえに、ニュートラル走行時に外部クラッチを切ってしまう車の場合、関係ない話になります。
（ちなみにここでいう外部クラッチというのは、トルコンの外にあるクラッチのことです。正式名称があるはずですが、忘れてしまいました）

（１）仮にニュートラル走行時に外部クラッチを切らない車があったとすれば、アイドル時とは絶対的にエネルギーの伝達手順が変わることになります。
　俺だったら、自分が売る車をそんなふうには設計しないけどナァ。
　でも現実にはありそうだよね(^_^;
　

（２）電子制御にすれば何もかも問題ないというわけではありません。
　自動車は、ありとあらゆる無謀操作に対してリミッターをかけているわけではないからです。

（３）残念ながら、ニュートラル走行中は加速もエンブレもできません。
　タイヤとエンジンが繋がってないからです(笑)

（４）これは（２）と同様です。電子制御されてれば万事ＯＫということではないので、設計エンジニアの腕次第というところです。

AT車でニュートラル走行はトランスミッションのどこを傷めるか

Nで走行して、部品損傷したということは、実際には経験していません。

この回答への補足

ANo.4 です。

Ｎｏ２さんです。

トルコンは双方向に力を伝えられないからメカに悪いんです。

この回答への補足

現在のＡＴにすべて当てはまるか、そのあたりはメーカーのＡＴに詳しいメカに効かないと解りませんが・・・

メーカが心配しているのはＮ⇔Ｄ操作に伴う操作不良による故障や事故だと思いますので、ＡＴの構造を知った上でするなら何ら問題ありません。

ニュートラル走行が車に悪いのは、「ＡＴＦをかき回すだけかき回して、動力の伝達は行わない」からです。

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　ニュートラル走行が車に悪いのは、「ＡＴＦをかき回すだけかき回して、動力の伝達は行わない」からです。