MTの運転について質問があります。

サーキットではなく公道でヒール&トゥや、
信号が赤のときなど減速しながらシフトダウンしますか?

よろしくお願いします。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (47件中1~10件)

状況によりけりです。


街乗りだと大体はブリッピングだけでエンジンブレーキか、ブリッピングを伴わないシフトダウンで事足ります。
緩い減速状態で無理にやっても余計に姿勢が崩れます・・・というか、そこまでする必要もありませんし、「出来て当然」になれば正直面倒臭いだけです。
ただ、公道でもまあ・・・その・・・少しばかり「元気に走ってる時」は、無意識でブリッピングで回転を合わせる=所謂ヒールアンドトゥは使います。
要は必要に応じてというか、「必要になれば足が勝手にやってる」って所でしょうね。

まあ使う使わないの屁理屈でなく、MT乗りならばヒールアンドトゥは「出来るに越した事は無い」でしょうね。
そしてこれは「感覚で覚える類」のものですから、どんな状況でも使えるように様々な条件で、街乗りだろうが無理矢理だろうが連発して練習すれば良いと思いますよ。
私はガキの頃・・・失敬、初心者の頃はそうやって覚えました(笑

#今でもよく軽トラでの配達帰りに、暇潰しにマシンガンシフトーっ!とか言いながら無意味に連発して遊んでますよ(笑
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走り屋じゃないですけど、車をスムーズに走らせる為に普通に公道


でもヒール&トゥしますよ?(主に減速時にしか使いませんが)

(1)ブレーキ踏んで減速しながら…
(2)クラッチを切って
(3)シフトダウン
(4)スピードとギアに合った回転数に合わせる為にアクセルをポンと
 軽くあおる、
(5)クラッチ繋ぐ。

このスピードに合った最適なギアと回転数を常に保ちながら減速する
操作の内、(1)のブレーキと(4)のアクセルは同じ右足を使わなきゃならん。
そこで、ブレーキで忙しい右足のカカト部分を使ってアクセルを煽る
って運転テクニックがヒール&トゥと思ってるんだが… 違う?
覚えてて損は無い運転テクニックだと思うぞ。

教習所で教えてるのは初心者向けの運転技術の初歩。
そこで教えてないからイランってのは極端な意見だと思うよ?

初心者にはちょっと難しい操作だし、単にMT車をスムーズに運転
する為のテクニックだからあえて教えたりはしないだろ
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こんにちは。

No.40 です。2度目の回答になります。

1~2点、「書き忘れ」ではないですが、重要な判断材料になりそうなことを追記させて頂き、ご質問者様と、後にこれを読む 同じ疑問を持つ皆様の より良き判断材料になりますようにと、追記させて下さい。


No.40 では、当方、長く書いてしまいましたが、

実際のところ、今ご質問の、当方の回答は、No.40 の上から7行目まで(あるいは、その下のURL5つも含む、上から13行目まで。)です。

その以降のもの(ご質問者様が他の回答者へされた これまでの追加のご質問 & それに対しての当方による返答集)は全て、主にご質問者様へのサプリメント(追補)です。

「当方への追加のご質問は、これら前出の物以外でお願い致します。」という意味で、当方へも予想されるご質問を、事前に全て回答しておいただけです。


ただし、これらも、「内容としては全て非常に良い物になっている」と自信を持って言えますので、

お時間のあるかたは、No.40の8行目以降の「追加のご質問&返答集」もご覧頂けますと 当方としても嬉しいですし、皆様の参考にもなるかと思います。(お暇な時にでも。)

もちろん、「安全」と、「燃費」等のことについての、まじめな内容になっています。



では、今回の【追記】について、進めます。


【ダイアフラムスプリング割れ】について。

ダイアフラムスプリングとは、図(http://static.howstuffworks.com/flash/clutch-fig …)の、DiaphragmSpringと書かれた、青い部分です。
右下の[Click here to Disengage Clutch]をクリックしてみて下さい。
クラッチペダルを踏んだり戻したりする時に、毎回このように動くのですが、実はこのリング状の板のスプリング、構造的には、1枚の硬い板を成型したものをグニュグニュ動かして作動させる構造になっているため、しかも、リング状に全体を繋いでいる部分が案外狭い構造で、しかも、その部分の弾性変形を利用して強いバネの力を生じさせているため、かつ、U字型にそこに向かっていくつもの切れ込みが作られているために、通常のいわゆるスプリング(サスペンションなどに使われるコイルスプリングやリーフスプリングのもの等)とは全く違い、極めて、「消耗品」的な 寿命がある部品になっています。
(だから、クラッチ版を交換する時に、反対側のフライホイールは交換しないのに、クラッチカバーは必ず一緒に交換する訳です。)

私は、以前海外で車関係(主にテスト)(&修理)(&その他いろいろ)のこともやっていましたので(パイロットとの掛け持ち)、
取引のある隣の修理工場で、日本車の、「ダイアフラムスプリング割れ」なんて何度も見ています。
マニュファクチャラー(メーカー)によっても、出やすいメーカーとそうでないのはありますが、
私は、「どのメーカーの車はダイアフラムスプリングが割れやすかったか」とかの傾向も知っていますが、それはここで書かないほうが良いでしょう(そのメーカーのマニュアル車の買い控えなんて起きても困りますし、どのメーカーでも似たり寄ったりかもしれませんし、そのメーカーの車を選ぶ運転者の傾向かもしれませんし。)

距離にして4万キロとかでも出ます。もちろん、日本製の純正部品で組んだ車です。(日本製の[純正部品]のクラッチカバーのダイアフラムスプリング)
(距離は関係ありません。「踏んだ回数」ですので。)

もちろん、通常は、「クラッチ版よりは若干長く持つようなものにはしてある」ということには なっていると思われますが、

いかんせん、「このダイアフラムスプリングの寿命は、クラッチペダルを踏む回数と完全に比例して、寿命が来る。」という部品ですので、

全く無用なシフトダウンで、クラッチペダルを頻繁に踏んでいれば、このダイアフラムスプリングのほうが先にダメになる事も当然あります。


尚、これが割れれば、「路上で完全に走行不能」に陥りますので、
「この手の修理車は全て、レッカー車で運ばれるような“信用の修理工場”へ行ってしまう。」
ということもあるのかもしれません。


また、

私の海外での経験からの話ですが、

車の修理屋さんや板金屋さんは、とにかく、「壊れれば自分で直せばよいや」との、ある意味 恵まれた境遇 にあるためか、

みんな運転が荒いですよね。

当方の居た海外でも、パネルビーター(板金屋)の運転が、一番ヒヤヒヤして危なっかしいものでしたよ。

その国は、事故っても 日本のような謝罪や ややこしい儀式なんてのは 無い国で、

「車さえ直れば、あとはスーパーファインだよ。」みたいな国でしたので、

(仕事柄、よく、板金屋の運転でどこかに行ったりもしましたが)、とにかく、どんなに狭い 車と車のすき間でも、ガンガン進入して進んで、「オイオイ擦るでしょ」みたいなところもグイグイ進むようなところがありましたね。

ガリ~とやっても、「ご心配なく!私が綺麗に直します~!」みたいなノリでしょうね本当に。

(その板金屋は、白人のジェントルマンでしたが。 板金屋の社長。)


また、もし、
クラッチ関係に関しても、
もし、私が車の修理屋さんなら、クラッチ交換なんて、「その部品代」だけで済むような簡単な話になってきますので、「壊れたら自分で直せばいいや」的な感覚で車に乗れるでしょうね。

同じ感覚で、一般人にお話されても、「それは一般人が かわいそう」ということになってしまいます。
クラッチ部分は、修理に出すと、その工賃が高いのです。

消耗品の修理(交換)が高額(大ごと)になる順番で言うと、(つまり、「運転中、守ってやるべき順位性。」)

左から、高い順に、

[トランスミッションのシンクロ部] [クラッチ(のダイアフラムスプリング含む)] [ブレーキパッド]

です。

詳しくは、
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2750082.html)の No.8 をお読み頂くと分ると思いますが、

ブレーキパッドなんてものは、長時間長踏みして、オートマチック車でもやらない様なほどの長時間の使い方をしてフェードでも起こさせない限り、どんなにガンガン使っても全く問題のない物です。

に対して、シンクロ(トランスミッション本体内)やクラッチ(クラッチ版やダイアフラムスプリング)の寿命を削りながら、ブレーキパッドを延命させる様な行為なんてことは、本末転倒です。




また、

「フェードの心配がある(影響が出る)、自動車競技(※a)」では、シフトダウンしているのをビデオ等で見るかもしれませんが、

一般的に、ヒール&トゥとは、「自動車競技における、しかも、“再加速の準備の目的”のみ。」に使われる技なので、

そもそも、「ヒール&トゥでエンジンブレーキ」の発想自体が、とてもおかしいです。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の No.4 と No.9

(ビデオでプロドライバーが減速中にシフトダウンさせているのは、もしスキッドした時に、瞬時に立て直せるため。だけです。)(←プロのみができる業)
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の No.6 と No.11

いずれにせよ、公道上ではありえないような速度の出し方での走行での話になりますので、
自動車競技の話などは、何の参考にもしてはいけません。


※a:ここで言う“自動車競技”とは、ノーマル市販車がクローズドコース(例:サーキット)を走る場合も含めて を言い、通常のHパターン(シーケンシャルではない)のトランスミッションを搭載のワークスカー辺りまでを指します。つまり、「市販車に近い車」ということにはなりますが、そもそも、「連続した 限界的な急加速と限界的な急減速を 限りなく繰り返す運転」という点で、公道での運転とは完全に対極にある状況ですので、この点にて はっきりと線引きをして下さい。
また、公道上では、このように運転する者も稀にいますが、それは総じて“走り屋”と呼ばれる、違法行為者になります。
違法行為は、やってはいけないので、「公道上では自動車競技のようなスピード(限界的な急加速と急減速の繰り返し)は出さない。」とし、オートマチック車と全く同じ運転(ブレーキ操作)以外は 全く無意味。ということは間違いのない事実です。
尚、車体が異様に軽く、相対してエンジンが大きく、しかもシーケンシャルな、フォーミュラカーのこと等は、上記当方の文章内で言う“自動車競技”には含まれておりません。



【では、公道ではどう運転すべきか?】

これは、教習所や警察で指導する方法のみが、唯一正しい。ということになります。

また、これ以外で正しいものなどは、ありません。(「ブレーキの使い方」についての話)

最も重要で、皆様と周りの皆様の命まで守る話ですので、
これだけは必ず読んでおいて下さい。

              ☆【重要】☆
☆【重要】☆(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.html)の No.10 と No.12 ☆【重要】☆
          ↑↑ ☆【重要】☆ ↑↑



【趣味性について】

以上のことをご理解頂いた上で、安全に配慮しながら何かを楽しもうと、それは各人の自由です。

よって、当方の今回の回答は、他の皆様の回答を否定しようというものではありません。


お時間の無い、忙しいかたは、
上の 「 ☆【重要】☆ 」 のURL先と、
あとは、
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3985437.html)の No.17 (←それほど長くはない文章です)
だけを読まれても大丈夫です。

この2つはぜひ読んで頂き、正しい知識(「教習所では 何を教えていたのか」の意味。)を 今一度ご確認下さい。
 




【「趣味性」 の上で、、エンジン等に負担はかかるか?かからないか?】について。

かかるに決まってます。

エンジンの寿命は、トータルで何回転させたか?によるものですので、

フットブレーキのブレーキパッドに全てを負わせれば良いところを、

無駄にエンジンを高速回転させていれば、当然その分、エンジンのほうの寿命を削っていることになります。


それに、
シンクロ部一つとっても、
「シフトダウン」は、シフトアップ時と比べて遥かにキツイのです。


これは例えば、

シフトダウンが必要な時に、ダブルクラッチを踏まないといけない車(シンクロが痛んだ車)であっても、

シフトアップでダブルクラッチを踏むなんてことはありません。

これは、シフトアップ時は、自然に l←【FofTM】→> の部分(上記「☆【重要】☆」URL先参照)の回転数が下がってきて、自然と →> と <← の回転数が合うタイミングが訪れるからです。

しかし これを、シフトダウン時は、、すでに l←【FofTM】→> の回転数が かなり遅いので、これをエンジンでぶん回してやる必要があるので ダブルクラッチが必要になります。


仮に、シンクロは全く問題ない車(新車)であっても、
もし、ダブルクラッチを踏まずにシフトダウンさせていれば、この回転差は全てシンクロに負わせていることになりますので、当然、「主にシフトアップのみしている車」と比べて、相当、遥かに痛みは激しい。ということは簡単に理解できるかと思います。


簡単に言うと、
・「1回、加速して減速して止まる。という、一通りの運転」で比べてみると、
(停止→100km/h→停止 といった感じで、1~5速に入れたとして、)


A :完全停止状態から、加速時のみ、シフトアップ。減速は、フットブレーキのみ。停止。

B :完全停止状態から、加速時は普通にシフトアップ、減速時も全て(5~1速)シフトダウン。停止。

C :完全停止状態から、加速時は普通にシフトアップ、減速時も全て(5~1速)シフトダウン(シンクロを労わるために、ダブルクラッチを踏む。)。停止。



A :クラッチペダルを踏んだ回数 6セット(※b) / シンクロを使った回数 各1回の、計5回。

B :クラッチペダルを踏んだ回数 10セット(※b) / シンクロを使った回数 各2回の、計10回(うち、後半の5回は、相当な痛みを生じさせるので、その1回分の痛みは 実は ×2? ×3? ×4?)。

C :クラッチペダルを踏んだ回数 14セット(※b) / シンクロを使った回数 各2回の、計10回。


※b:「踏んで、戻して、」で1セット。


エンジンも、その走行時間内に無駄に高回転させれば、トータル回転数も無駄に増えるので、その分、当然、無駄に傷みます。
(しかも、ウインドミリング状態では、そもそもエンジンにとって悪いのです。実際はこちらのほうが問題。)




こういった形で、必ず、“その差” は出てきます。

これは、
「クラッチペダルを踏んだ回数」は、必ず「ダイアフラムスプリングの寿命の差」として出てきますし、

「シンクロを使った回数」は、必ず「シンクロの寿命(トランスミッション自体の寿命)」として出てきます。


私は、これらを、「全てフットブレーキパッドに負わせて、ブレーキパッドを交換してやる。」ということにすれば良いと思いますよね。

もちろん、その場合でも、当然、「オートマチック車のフットブレーキパッドの減り方と全く変わらない。」ということです。


(注:下り坂での、「すでにフットブレーキで充分に落とした車速が、再び上がってしまわないようにするための、シフトダウンによる、ブレーキの補助的使用。(フェード対策)」のみは、あります。これは、どの教習所でも教える正しい運転方法です。)
 
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この質問には初回答です。


なんかもう、グダグダになってますけれど。(笑)
私は、必要に応じてやっています。
仕事で使っているボロい軽バンですが。(笑)
本来の「フルブレーキングして、立ち上がりの加速に備えてのシフトダウン」というわけではなく、単に交差点の右左折時とかに普通にブレーキングして、再加速に合わせてシフトダウンする時に、アクセルちょんちょんとあおる程度ですが。
(ペダル配置の関係で、ヒール&トウではなくトウ&ヒールですけど)
まあ、午前中一杯走ったとして、ヒール&トウ使うのは片手で足りるくらいの回数でしょうか。
ほとんどは、シフトダウンとブレーキ、別々にやってますね。
ちょっと時間が押してて、若干急いでる時などは、少し回数が増えることもあるかな、というところでしょうか。
そのままのギアで減速して、再加速前にポンとギア変えてもいいんですが、個人的にエンジンブレーキ併用するのが好きなので、ボロい軽バンながら交差点の進入などで「ウォンウォン」と減速してます。(笑)
そこそこ荷物積んで重くなってるので、フットブレーキだけだと、けっこうガッツリ踏まないとならいなのがイヤ、というのもありますが。
また、車がサンバーだからリアエンジンでリアタイヤに荷物も含めてたっぷりトラクション乗ってるので、エンブレがまたよく効くんですよ・・・
(そのかわり、リアタイヤもしっかり減りますが)
あとはまあ、そういう操作そのものが楽しいから、という趣味の部分もありますね。
また、車が中古のボロなので、最初からシンクロ若干へたってて、ギア鳴りさせたくないので常時ダブルクラッチ踏んでるくらいの車なので、減速時にエンブレ併用しようとすると、その減速度によってはヒール&トウは必須とまでは言わないまでも、やったほうが走りやすいですね。
(そういえば、今まで自分が所有した車にMT3台あったけど、3台とも最初からシンクロ死んでたなぁ・・・おかげでダブルクラッチが上達するのなんの)
ちなみに、自動車整備士20年以上やってる現役ですが、いまのところクラッチ板が減って滑り出す前に、ダイヤフラムが壊れて走れなくなった車はまだ見たことがありません。
(レリーズベアリングがダメになってゴーゴーとうなり音が出た車はありますけどね)
当然ミッションやクラッチの構造・機能もよく知ってますし、実際何度もバラしてますし、ブレーキパッド交換とクラッチ交換の費用の差もよくわかってますが、減速シフトダウンもダブルクラッチもごく普通に毎日やってたりします。(笑)
(まあ逆に、車屋にいるだけに、「壊れたら直せばいいや~」的な感覚になっているのも事実ですが)
シフトダウンも、レーシングカーのようにパワーバンド維持しっぱなしの高回転でガンガンやれば、エンジンにもミッションにもえらい負担かかりますけど、もっと低い街中での常用回転数レベルの話なら、たいした負担にはならないはずです。
(今の時代のエンジン、そこまでヤワじゃないです(笑))
もちろん、「自分の運転はこれが普通だ」というだけで、他人にダブルクラッチやヒール&トウを勧めたり強要するつもりはないですけどね。
また逆に、私の運転を「間違ってる、危険だ」と決めつけられる言われもありませんけれど。
別に飛ばしてるわけでもなく、ごく普通に流れに乗って走っているし、無理な追い越しなんてしようと思わないし、車線変更も必要最低限だし、車間距離も他の車より広めに取ってるくらいですしね。
バイクの時は、自分でも自覚してるくらい、けっこう飛ばしてます。
ただ、それだけに、車でいくら飛ばして頑張っても、たかが知れてるのが
わかっちゃってるので、飛ばす気になれないんですね。
飛ばしてなくても、軽バンでも、場合によってはヒール&トウも使うよ、という人間もおりますので、一応参考までに。
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今はもう引退しましたがwやっていましたよ。


ヒール&トゥはシフトダウン時、エンジン回転をキープさせるためなので、
信号停止時まではやりませんでした。
3000回転以下の走行でもしませんでした。
今は燃費&環境のためかなり気を使って走っていますw。
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tk07oさん、こんばんは。


ずいぶん前にちらっと見た質問ですが、まだ続いているようですね。
回答者様間で・・・?
もうご本人は見ておられないかも知れませんが、ご質問内容に対して簡潔に回答します。

まず、私は走り屋経験者です。
プロ経験は有りませんし、サーキットでの走行も有りません。

>サーキットではなく公道で
の件で、「公道で」の部分を一般走行と捉えます。
つまり、公道であっても、走り屋のコース上での走行は、ご質問からしてサーキットに含めます。

この前提で行くと、走り屋経験者の場合は、癖、習慣的には公道での一般走行に於いても、MT車ならヒール&トウをします。
私だけではないと思います。
走り屋をしていた頃の車は主に86ですが、仕事で使用していたハイエースバン(MT車)でも、ヒール&トウしてました。
両者の大きな違いは、走り屋として攻めてる時は、必要に迫られて、仕事の車では癖、習慣で、しかも余裕のある時。
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No19ですが 私は私が必要だと思い しかし時と場合を考えてであり その(自分が許し 他に迷惑の無い)状況であれば公道でもする時はある という回答はそのままです


殆どの方 (真の)ヒール&トウの話と減速時シフトダウンの話がごちゃ混ぜ・・・
 
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 【 ANo.40 の続き(追加)です。

 】 (ANo.40から読んで下さい。)


まとめると、


・公道ではヒール&トゥなど一切不要。やれば全てがデメリット。
・減速しながら、減速目的のシフトダウンも、一切不要。やれば全てがデメリット。
・しかし、自分で楽しむためにやっているだけなら、好きにして(他人に迷惑さえかけなければ)。
・ただし、人に勧めることだけは、決してするな。


以上だと思います。



【 ANo.40 の続き(追加)は、ここから。 】




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>今の車は自動的にシンクロする機構が装備されているのでシフトダウンの際フライホイールとクラッチの回転差を気にせずクラッチつないでいるのですか。 (ANo.31様お礼欄より)
>するしないでどれくらい燃費に差があるのか知りたくなりました。

シンクロするのはトランスミッション内の話であり、フライホイールやクラッチは関係ないです。

それと、
燃費は、上記ですでに述べましたが、
シフトダウンしないで、アクセルオフを早めることが正解。

シフトダウンさせれば燃料は余計に消費しますし、シンクロもクラッチ(ダイアフラムスプリング)も痛みます。



>無意識のうちに行ってしまうのですね私も似たような状況です。 (ANo.32様お礼欄より)
>燃費については影響するがその差は極々わずかなのですね。

無意識で行っているとしたら、ご自身でどんな運転をしているのかを、改めて確認してみたほうが良いですね。
それが正しい操作方法かどうかもあやふやだ ということでしょう?

つまり、「これがヒール&トゥだ」と思っている操作方法って、どんなのですか?

あと、
ラリーのような運転が出来て、雪上でラリーのような感じ(見掛けは静かでも、若干滑らす。)の運転をする場合、「全く同じ速度で、ヒール&トゥを使わずに運転してみ。」と言われれば、それはこわいでしょうよね。

そもそも、雪上でそのような速度を出しちゃいかん。という話なだけです。

燃費は、

「旧来の、シフトダウンでエンジン回転数を高める燃費運転の術。」(積極的に意識的に燃料カットをさせる方法)と、「現在の、シフトダウンはせずにアクセルのみオフの術。」を比べて、「同じなのではないか?」と言っているだけでしょう。
つまり、
「シフトダウンをして積極的に意識的に燃料カットをさせる方法をやっても、何もやらない方法と比べて、大差は無いでしょう。」と、

実際は、シフトダウンでアクセル煽りなんてやったら、そちらのほうが決定的に燃費は悪化します。

(上記の、燃費のための、「シフトダウンしながら積極的に意識的に燃料カットをさせる方法」とは、アクセルは一切踏まずに行う燃費走行の話ですよ。これと比べて、それでも大差は無いというわけで、ヒール&トゥさせながらのシフトダウンの話ではありません。)
ヒール&トゥさせながらの減速でしたら、相当な燃料を消費します。



>しかしながらバカ、アホなどと回答される方々には申し訳ありませんが?な印象を受けてしまいますね。 (ANo.33様補足欄より)

私も、そういった言葉は自分の回答文には本来一切入れたくないですね。

しかし、完璧に間違っている場合は、そのような言葉が入っているほうが、より親切な回答(分り易い回答)になる場合もあるかと思います。

例えば、

「健康のため、毎日少量の水銀を飲んでいま~す。近所のおっちゃんから聞いた健康法で~す。人にも勧めてま~す。」なんて人がもしいたら、
「そんなバカな!!今後も続けたら、アホですよ それは!」と、1分でも早く忠告してくれるほうが、分りやすくて親切でしょう?

絶対に、分りやすくて親切でしょう?


仮に、当方がそのような単語を書く場合は、決してその相手を否定したい訳ではなく、
「おゃ?」と思って頂き まず調べて頂き、その上で、正しいことを知って改めることが出来るチャンスになれば との願いから だけです。

 むしろ、その人のことを真剣に思ってのことでしょうね。
 (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3237355.html)の ANo.18



>必要ないのですか特に自動車学校で教えてもらわないことが確信でもあるのですか。 (ANo.33様お礼欄より)

(言い換えるとどういう意味?)は、いいとして、

自動車教習所で、ヒール&トゥを教えるところなんて、どこにもありません。



>必要な行為であり無意識に使えるかどうかでドライバーのレベルが測れるのですね。 (ANo.34様お礼欄より)

ヒール&トゥが出来る人間は、ヒール&トゥする場合は、当然 自動的にヒール&トゥをしますが、

無意識にヒール&トゥをするからと言って、「ヒール&トゥが上手に出来ている」というわけではありません。

(公道で自動的にヒール&トゥをしてしまう。とは言っていません。)
上手い人間は本来、公道上ではヒール&トゥはしません。
理由は、
する必要性が一切無いから。
つまり、すでに上手なら、練習すらする必要がなく、
しかも、
公道上での速度程度では練習にもならないし、練習にもならないのなら、車を痛めて燃料も無駄にするだけのようなこと、バカバカしくてやりませんよ。



>そして速度には関係が無いですよね。 (ANo.34様お礼欄より)

ゆっくり走るのにヒール&トゥ?
何のために?
(ブレーキパッドでも守るのですか?)



>バイクなら当然なのに車だと非常識?のような様相となっていることは興味深く思います。 (ANo.34様お礼欄より)

バイクと車の区別くらい付かなくちゃ!

バイクはシーケンシャルのトランスミッションで、車はそもそも違う。

車はそもそもシフトダウンなんて不要な構造になっていますし、

タイヤも4輪あり、どうやっても転けない。

停止時に5速からニュートラルを通って一気に1速にも入る。

トランスミッション内部の回転体が、ある程度の重量があり、シフトダウンは特に過酷。

ダイアフラムスプリングが割れると、公道上で立往生する羽目になり、四輪車の場合、これはなるべく避けたい。

等、違いを挙げればキリが無いですが、

少なくとも、バイクと車は全く違うものである区別は、理解しないといけない。



>するかしないかというよりは出来るか出来ないかといった部分が大きいのですね。 (ANo.35様お礼欄より)
>そして自ら出来ないことを納得して自己完結させるための答えが必要ないということなんですね。

違う。
車の構造を理解している人間は 決して し な い 。

まず、車の場合、減速時にシフトダウンをしないと、何か問題でも起きるのか?起きるのなら、何が起きるのか聞きたいものだ。

そして、シフトダウンはトランスミッション内部やクラッチカバーに相当な痛みを生じさせるが、「その事をまだ理解できていないでいることに、気が付いていない。」と、言って欲しい。



>シンクロはミッション側の回転差は同調させますがエンジン側フライホイールとクラッチディクス間の回転差は解消しないと思いますがいかがでしょうか? (ANo.35様お礼欄より)

そうですね。そもそもシンクロは補助的なものですので、頼りきらずに、運転者が手助けしてやると良い。{ ※a や、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4282117.html)の ANo.8 と ANo.9 参照下さい。}
{「手助け」とは、※a での説明の通り、ゆっくりギアーを入れる。 (か、上手に出来るのなら、ダブルクラッチか。)}

それと、クラッチ部の回転差は、仰る通り、シンクロ部とは全く関係ありません。(シフトダウンする場合は、燃料を使ってこの部分の回転差を合わせてやります。よって、無駄なシフトダウンは、とても無駄なのです。)
それか、ジル・パニッツィのように、回転差がある状態で繋いでも(もっと優しく、ゆっくり半クラッチで。)、できます。(この場合も。ダイアフラムスプリングの問題は残るので、やはり、不要なシフトダウンは、不要です。)



>信号で私の場合についてはギアを落とした際回転差を合わせるためと必ず停止するとは限らないため再加速を予測してのスムーズドライブの意味が強いですよ。 (ANo.36様お礼欄より)

青になってからギアーを入れても、問題なくスムースでしょう。
というか、赤信号に向かって走行中に再発進の準備などしてはいけない。(※c)

それと、青にならないかもしれないのに、いちいち毎回シフトダウンして1速にまでするのですか?

あぁだから、シルビアが、毎回ブンブン3→2→1とやるのは、そのためなのですか。

何かの宗教かと思いましたよ。(←と、それ位、何の意味も無い無駄な行為ですよ。)



>H&Tを使うとあおりで燃費が悪くなるが燃料停止で燃費が向上するようなので燃費には興味がありますね。 (ANo.36様お礼欄より)

この点は、すでに書いたので良いでしょう。

燃料停止は、走行時のギアーのままでアクセルオフ。です。



>スムーズのためのH&Tやシフトダウンの意味は非常に大きいですよね。 (ANo.37様お礼欄より)

減速中の減速目的のシフトダウンが、スムースのため??
そのシフトダウンをスムースに行うためのヒール&トゥも、そもそもシフトダウンをする必要が無いのだから、ヒール&トゥもしないで済むでしょう。



>賛否両論あっても構いませんが低俗な言葉だったり攻撃的な内容のご回答が多いのは理解に苦しみます。 (ANo.37様お礼欄より)

車は危険(命にかかわる事)ですからね。
「変な運転のヤツが自分の街にも出現したら大変!」と、自分の子供や家族を守るために、初心者に説教しているのでしょうね皆さん。

本にも書いていないようなことを、サーキットのドラテク本と混同でもしたのか、「公道でも安全な技術」と信じているような人へは、まともな人なら怒った口調で注意するべきでしょう。

車の構造を知った上で、
ご家族でも持つようになれば、逆に説教する側になるのではないですか?

(家族持ちでも、車の構造を知らない人は、わけのわからんことを言う人もいますが。)



>MTではドライバーの技術が車へとダイレクトに反映されることが楽しみでもありますので多角的な有効効果がありなおかつ楽しめる運転方法の最たるものであるH&Tやシフトダウンを行うことはMTを自在に操れるドライバーにとっては至極普通なことと思慮します。 (ANo.37様お礼欄より)

まあ、楽しむためなら、良いですよ。誰もいないところで練習して(公道ではダメ!)。

ただし、せっかく楽しむなら、正しいヒール&トゥを理解しないといけませんね。

フットブレーキをやんわり踏むヒール&トゥなんて、本来の狭義の 「正しいヒール&トゥ」からは完全にハズレていますからね。



>音については社外マフラーでも入れていればうるさいでしょうがノーマルマフラーならばそこまでの音は発生しないのではありませんか? (ANo.37様お礼欄より)

音だけではなく、排気ガスも酷いものです。
音も、純正でも、から噴かしは案外聞こえるものです。



>教習所では習わないという方もいましたがあなたは習ったのですね。 (ANo.38様お礼欄より)
>回転を合わせるために特に下り坂では必須なのですね。

教習所では、

「何を習って、何は習わないか?」を、冷静になって、はっきり区別する必要があります。


・下り坂での、シフトダウンを伴うエンジンブレーキ。【教習所で習う】

・ヒール&トゥや、減速目的のシフトダウン。【教習所で習わない】


下り坂では、まずフットブレーキで目標の速度まで確実に落とし、
その後、ギアーチェンジ(シフトダウン)してやるのですよ。

「時速30kmも出てると、もう1速には入らない。」とか、思ってないですよね? (※a)

そのあと(1速に入った後)、ゆっくり優しく半クラッチで繋いでも、何の問題も起きませんよ。

まさか、「半クラッチは毒だから、急いで完全に繋いでしまわないと。」とか強迫観念に駆られてないですよね?
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4406176.html)の ANo.10

ジル・パニッツィの方法の、超丁寧バージョンで行えば、燃料は使わずに、よりエンジンブレーキも有効になり(下り坂での速度を抑えたいのに、アクセルを踏むなんて、そもそもおかしいでしょ?)、

ベストでしょう。

(シフトダウン時のギアーを入れる時に、ギアー鳴きするようであれば、そのような車の場合のみ、ダブルクラッチを踏みます。)
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3272778.html)の ANo.4
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4282117.html)の ANo.8 と ANo.9
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3255294.html)の ANo.20 と ANo.26 と ANo.30


下り坂の、フェード防止用のシフトダウンの仕方は、普通は、フットブレーキで減速後、フットブレーキを丁寧に離して、アクセルでダブルクラッチを踏んでからシフトダウンし、アクセルでフライホイールの回転数を合わせてからクラッチをポンと繋ぎ、同時にアクセルを戻す。

というのが、最も上手い人の公道での運転操作ですね。

(下り坂シフトダウン自体が、頻繁にあることではないので、この時は、「シンクロを守るために、クラッチカバーと燃料を犠牲にしてシフトダウンさせる。」のです。)


この間に、車速なんて再び上がったりはしません。

上手い人間は、これらを丁寧にやりながら早く済ませられるのです。

もちろん、下り坂(長い下り坂)の手前でのみ。の話です。

上手い人は、平地で減速時にシフトダウンなど やったりはしません。










最後に聞きたいが、


減速時にシフトダウンさせる教の信者のかた、答えて頂けるとありがたいが、



☆質問1

高速道路上で、いきなり前の車が多重追突事故を起こした時、どうやって減速する?

 シフトダウンしてエンジンブレーキ併用か?

 プロはヒール&トゥで完璧なドライビングか?



☆質問2

いきなり目の前に子供が飛び出してきたら?

 シフトダウンしてエンジンブレーキ併用か?

 プロはヒール&トゥで完璧なドライビングか?



まさか。

正解は、どちらも、

「いきなりフットブレーキ」ですよ。

ギアーなんて、車が止まるまで、そのまま走行時のままのギアーで良い。
変える必要なんて無いし、変えても制動距離は一切縮まらない。












最後に。(これが本当の最後)



免許取りたての、新米ドライバーが、マニュアル車に乗ろうとしているような時に、


 「マニュアル車は、シフトダウンしながらブレーキかけないと、いけない??」 と、


勘違いしてしまう(かもしれない)ような書き方だけは、しないように、くれぐれもご注意下さい。




マニュアル車の止め方は、フットブレーキ。これだけです。

オートマチック車の止め方と全く同じです。




オートマチック車での再加速では、アクセルを床まで踏み込むと思いますが、

マニュアル車の再加速も、それが必要な時にシフトダウンしてアクセルを踏めば、オートマチック車のキックダウンと同じかそれ以上の速さのタイミングで、再加速状態に入ります。(オートマチック車のほうが、ノタ~ッとしているでしょ。)


これが出来ないというのなら、それはあなたのマニュアル車の運転技術が非常に乏しいだけで、見直すとしたら、こちらを見直すべきです。

オートマチック車と同じようにいつでも再加速できるので、それが「危険・遅い」などという事には、成り得ません。




それよりも、

例えば、
1週間前にマニュアル車を購入したような新米ドライバーが、いきなり突っ込んできて大事故を起こし、

「シフトダウンが間に合わずに、どうしても止まることが出来なかった。」などと言われたら、

あなたは怪我をし、子供も轢かれたら、、

それをあなたは許せますか?



少なくとも、自動車競技向けの運転技術と、公道上での運転技術との違い位は、区別してから公の場で発言して頂きたいものです。



ヒール&トゥを教える教習所は、どこにもありません。


ヒール&トゥを教える教習本も、どこにもありません。


エンジンブレーキ目的のシフトダウンも、「なが~い下り坂を下る場合の、ブレーキの補助。」としての使用以外は、どこも、誰も教えません。





これらから外れて書かれて教えているものは、全て、自動車競技用(スポーツドライビング用)の運転技術です。







おまけ

構造 (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798305.html)の ANo.7 と ANo.8

これは結構おもしろいと思う。


 
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(このご質問へは初めて回答します。




下記へ長々と書いてしまいましたが、まとめると、


・公道ではヒール&トゥなど一切不要。やれば全てがデメリット。

・減速しながら、減速目的のシフトダウンも、一切不要。やれば全てがデメリット。

・しかし、自分で楽しむためにやっているだけなら、好きにして(他人に迷惑さえかけなければ)。

・ただし、人に勧めることだけは、決してするな。


以上だと思います。




では、上記のものでは納得できないかたのみ、下記を続けてご覧下さい。





a.(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3980374.html)の ANo.9 と ANo.12  (…※a)
b.(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3985437.html)の ANo.17        (…※b)
c.(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4381629.html)の ANo.11 と ANo.16 (…※c)
d.(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11  (…※d)
e.(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4088251.html)の ANo.6 と ANo.10  (…※e)


(上記 a は、下記で出てくる ※a 。 b は ※b 。といった具合です。)



*どのような回答の仕方が、最も読みやすくなるか悩みましたが、例えば、内容を1つずつ整理して説明する形式にしようかとも思いましたが、それでは以前に当方が書いたものと重複するような内容にしかならないので、それなら、上記の4つのURL先をお読み下さい。それだけで充分だと思います。
その上で、「ここまでの、この回答39までのお礼欄にご質問者様が書かれた点については、どうなのよ?」ということまでが聞きたい人の場合のみ、下記これから書くものをご覧下さい。




>サーキットではなく公道でヒール&トゥや、
>信号が赤のときなど減速しながらシフトダウンしますか? (ご質問文より)

しません。両方とも、やりません。

公道上では、:
・ヒール&トゥは、やりません。
・減速目的のシフトダウンは、やりません。
・再加速目的のシフトダウンは、必ずやります(必要に応じてですが)(※e参照)。
・なが~い下り坂では、場合によってはシフトダウンをさせるエンジンブレーキが必要です(詳しくは 下記※f参照)。この場合、フットブレーキのみで完全に減速を終了させ、その後、シフトダウンをして、「再び車に速度が付くことを防ぎ、フットブレーキの長時間使用を回避し、フェードを防ぎます。」。尚、この時、あまりの急坂でフットブレーキから足が離せないよ!というような場合は、そもそも そのような場合の車速なんてたかがしれている速度でしょうから、普通のシフトダウンにてギアーは問題なく入ります。1速に入れるような場合でも、上記の(※a)の方法で、1秒だけ待って入れてやれば、優しく入れられます。


f.(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2828883.html)の ANo.7 (…※f)
f.(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1991419.html)の ANo.9 (…※f)
f.(http://oshiete.goo.ne.jp/search_goo/result/?MT=h …) (…※f)



>街中に限定していませんので郊外峠でも結構です。 (ANo.1様お礼欄より)

郊外や峠でも、ヒール&トゥが必要なことは無いでしょう。



>そんなに燃費が悪くなるのですか? (ANo.2様お礼欄より)

燃費は当然悪くなります。減速中にシフトダウンする場合、アクセルで回転合わせすれば必ず燃費は悪化します。(アクセルを軽くトンとやると、燃料は必ずビュワッと大量に噴くのです。これは、現在の車でもそうですし、キャブレターの頃からずっとそうです。理由は、エンジンが低回転時に、マニホールドプレッシャーがいきなり上がると必ずノッキングしますので、それを防ぐ目的で あえて大量の燃料を噴く制御にしています。)



>ヒール&トゥやシフトダウンには意味が無いんですか? (ANo.2様お礼欄より)

公道においては、全く意味が無いですね。(再加速目的のシフトダウンは除く。これは必要です。)



>ヒール&トゥやシフトダウンって卒業するものなのですか? (ANo.3様お礼欄より)

べつに卒業はしなくて良いと思う。
またやりたくなったら、サーキットでやれば良い。



>フットブレーキが限界のときだけに使用するのがヒール&トゥなんですか? (ANo.4様お礼欄より)
>信号で止まるときにはなんの意味も無いんですか?

何の意味も無いばかりか、かえって車をぶっ壊すことになっています。
具体的には、クラッチカバーのダイアフラムスプリング。(※c参照)
減速目的のシフトダウンをやると、必ず、このダイアフラムスプリングが早く痛みます。
私としては、ぜったいに、ブレーキパッドのほうを使ったほうが良いと思いますよ。
しかも、減速目的のシフトダウンは、そもそも不要なのにそれを行えば、それこそトランスミッション内のシンクロ部も早く痛みます。
これらシンクロやダイアフラムスプリングの交換工賃と、ブレーキパッドの交換工賃を知っている人間は、「それでなくてもそもそも無意味な 減速目的のシフトダウン」なんて、ぜったいにやりません。

(ブレーキパッドの交換程度しかまだ経験したことのないような若い兄ちゃんが、そのブレーキパッドを長持ちさせるために、シフトダウンしているのではないでしょうか。)
(若い兄ちゃんが何で変なことをやっているのかは知りませんが。マンガの影響なのか、テレビゲームの影響なのか、。)



>峠であってもヒール&トゥの必要性はないのですか。 (ANo.5様お礼欄より)
>街中でのヒール&トゥシフトダウンは一切必要ないのですか?

無いです。
(「やっちゃいけない!」とは言っていません。全うな運転操作としては、「一切無い」と言っているだけです。)
やりたい人は、勝手にやればいい。
廃車(スクラップ)確実な車なら、最後の1ヶ月位は、やってその車の車生を全うさせてやったらいい。
(いや、最近では、中古のトランスミッションとして、価値あるものとして取引されていますし、まともな人間なら、手放す直前でも、わざとぶっ壊すようなことはやめましょう。)



>公道では一切ありえないのですか? (ANo.6様お礼欄より)
>公道でヒール&トゥやシフトダウンをしている方はアホなのですか。

楽しむためにやっているのなら、アホではない(普通の人)。

「それが安全運転に通じる」と考えてやっているのなら、それはアホだ。(←これは、「意地でもやり続ける!」という人はアホ。という意味であり、「今まで知らなかったよ!今日からは運転を見直すよ。」というかたはアホではありません。)



>市街地以外では必要性のある行為なのですか。 (ANo.7様お礼欄より)

無い。!

それと、、
私は、高速道路こそ、フットブレーキと思いますが(後方からの視認性向上による追突防止)。
逆に、緩やかな減速で良いなら(ブレーキランプ点灯がむしろ邪魔なシチュエーションなら)、アクセルオフの(シフトダウンはしない)エンジンブレーキだけで充分ではないですか?
カーブが曲がれない程に速度が出ている時については、(※d)をご覧下さい。



>もしMTに乗っていたらやっていたのですかアホと言う方もいらっしゃるようですが? (ANo.7様お礼欄より)

好きでやるなら、やればよい。
人に勧めたりさえしなければ、特にアホとも思わない。
人に、「ヒール&トゥするほうが安全だよ」と言った時点で、アホになる。



>公道でのスピードでは必要ないのですか。 (ANo.9様お礼欄より)

無い。

>そんなにガソリンが減るのでしょうか?

減る。
(前出の上記参照)



>公道の速度ではヒール&トゥやシフトダウンはまったく必要ないのですか。 (ANo.10様お礼欄より)

無い。
(再加速のためのシフトダウンは必要)

>必要なのはサーキットでタイムを削るような場合限定ですか?

そうです。



>ちなみに私は速度にかかわらず街中での信号でも駐車場でも必要なのでヒール&トゥシフトダウンをしていますし、
>逆にしていない方々の考え方が不思議に思えます。 (ANo.11様補足欄より)

びっくり。

教習所のこわ~い教官にも、同じことを伝えられますか?
それか警察官へ。

やっぱり、
サーキットに行って、専門家に、「公道での運転方法は、本当は何が正しいか?」を聞いたほうが良いかもしれませんね。(直に聞けば、ご納得出来るでしょう?)



>ヒール&トゥやシフトダウンの目的はカッコ良さのみであり公道で行う意味は無いのですか。 (ANo.11様お礼欄より)

かっこ良いかどうかは知らないが、
仮に公道でやる人が居ても、それは練習のためでしょう?サーキットに行く時のための練習。
または、遊び。

>あなたは峠の下りで事前にギアを落とす際にも行わないのですか?

上手なかたが遊びでなら、やるでしょう。
「この場がもし、自動車競技場なら!」 といった感じで、遊んでいるだけです。
(上手なかたが、社会的な速度の範囲内で遊ぶ分には、どうでもよい話ではないでしょうか。)(※b)



>意識している方が少ないばかりかアホな族と思っている方もいらっしゃるようですね。 (ANo.12様お礼欄より)

「公道上でも全うな運転の最も頂点の技術の一つに、ヒール&トゥがある。」 とお考えのかたがいるとしたら、それはアホですが、

それ以外はアホでは無いでしょう。



>そういえば国産AT車でも自動的にブリッピングする車がありますのでやはり必要な行為だと個人的に考えます。 (ANo.13様お礼欄より)

再加速時のシフトダウン、または、運転者が下手でマニュアルモードを使って変なシフトダウンをさせた場合のみでしょう?



>公道でそんなレースまがいのことをすることは間違いですか。 (ANo.14様お礼欄より)
>低速速度域においてのヒール&トゥシフトダウンであっても間違いなんですか?

一行目は当然 間違いとして、
二行目、低速で、何のためにやるのでしょうか?(※a参照)

上手な人はぜったいに低速ではやらないから、「へたくそな運転手のものまね」の練習ですか?



>現代の車で安全な速度で走行する限りまったく必要ないのですか。 (ANo.17様お礼欄より)

無い。

>公道でヒール&トゥやシフトダウンを行うのに妥当な理由はクラシックカーの場合のみということですか?

減速シフトダウンなら、ブレーキのあまいクラシックカーなら、ブレーキが熱くなり過ぎてフェードが起きないように、やる場合もあるのではないでしょうか。(相当昔の車)

としても、
私が持っていた1965年のオースチンでどんな運転をしても必要なかったので、現在日本で走っているほとんど全ての車では、公道では全く必要ないですよ。

ダブルクラッチのほうは、今の車でも、やりますが、
これも、やる必要がある車の場合は、「早く修理に出しなよ」が正しい助言でしょう。(つまり、シンクロが壊れている車。ということ。)

もちろん、ダブルクラッチが上手に出来ればシンクロは労われますが、
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3272778.html)の ANo.4
&(http://oshiete.goo.ne.jp/search_goo/result/?MT=h …
ダブルクラッチの必要性を感じないようなお車であれば、ダブルクラッチも全く必要はありません。
(ダブルクラッチが必要なような車を長く所有した経験のある人間で、尚且つ上級者の場合は、新車でもダブルクラッチを使う場合はありますが、それは、「無理なシフトダウンを 無理やり 無理なく行う。」といった技術であり、素人が真似ても、かえって車を壊すミスを犯すだけでしょう。)
関連で、
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4269483.html)の ANo.5
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4282117.html)の ANo.8 と ANo.9
もご覧下さい。



>そうですねしかし皆様が認識しているいないにかかわらずするかしないかといった質問でもあります。 (ANo.18様お礼欄より)
>一応Wikiのリンクを貼っておきますね。

いかなる場合でも、つま先でフットブレーキペダルを、かかとでアクセルペダルを操作すれば、それは「ヒール&トゥ」ですが、
そもそも、減速中に減速目的としたシフトダウンなんてしないですからね。
するとしたら何のため?「ブレーキパッドを守る」ため?(※c) それとも、やはり、ブレーキが加熱し過ぎるほどの反社会的なスピードで運転しているということ?

Wikiにも、「公道で」 なんてどこにも書いて無いでしょう?



>AT全盛となりアクセルをあおるような行為に遭遇する機会がほとんど無い現代においてはドライビングテクニックと暴走行為の判断がつかない方も多いということですね。 (ANo.19様お礼欄より)

社会的速度で公道を走る場合、妙な(変な・競技用の)テクニックは それ自体が環境にも悪いですし、そもそも、もしご質問者様のご自宅が交差点信号機の近くに立地していて、マニュアル車が排気を撒き散らしながら減速していたら、

「車にも環境にもお財布にも悪いのに、バカなことやってるな~。」と思いませんか。



>私も常時行っているわけではなく再加速がまずないと判断したときなどはフットブレーキのみの場合がありますね。 (ANo.19様お礼欄より)

普段、いつでも、フットブレーキだけで良いです。



>あなたは本来の目的だけが全てではないとは思いませんか? (ANo.20様お礼欄より)
>ブリッピング時に同時にブレーキを踏んで減速する場合には遭遇していないのでしょうか?

そもそも、平地での減速目的でシフトダウンを伴うエンジンブレーキ自体が 必要ないのです。



>目的は違っていたとしてもヒール&トゥをするかどうかといった内容の質問ですのでそれで結構です。 (ANo.21様お礼欄より)
>公道であっても普通に行う方も少数ですがいるようですね。

「結構」じゃないでしょう?!うそこくですって(プロフィールにも[ウソをつきます]と書いてありますよ)。ブレーキしながら坂道を登るってこと??
それと、
信号が青に変わった直後は、特に気を付けないと。(※c)(http://209.85.175.104/search?q=cache:4LxKtmkMAso …



>若いころはしていても今は公道では行っていないのですか。 (ANo.22様お礼欄より)

「公道でやっているやつは、
 下手だから練習のためにやっているのだろ!」

ということだと思います。実際にそうですし。


(ANo.22様お礼欄の二行目と、ANo.24様補足欄は、書いてある意味がいまいち分らないですが、、)

とにかく、減速は、フットブレーキのみで行って下さい。

http://72.14.235.104/search?q=cache:w2qH8srcN5AJ …)の(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3255294.html)の ANo.20 と ANo.26 と ANo.30
http://oshiete.goo.ne.jp/search_goo/result/?MT=h …



>No.25様はランプを光らせるためにブレーキは踏むがそれを主とはしないようですのでそういった方もいるのでしょうね。 (ANo.25様お礼欄より)

シチュエーションによっては、軽い減速(本来はフットブレーキなど踏まなくても良い時)だが、後ろの車への注意の目的でブレーキランプを点灯したいことはありますので、それについては肯定しますが、

「シフトダウンを伴うエンジンブレーキがメインになり、フットブレーキはランプを点灯させるだけ。」←←こんなバカな運転はありません。

減速目的でシフトダウンなんて、公道上では、 し ま せ ん 。



>するかしないかまたその理由や必要性不要性もあわせて教えていただければ幸いと思っております。 (ANo.26様お礼欄より)

これまでの上記のURLの先に全て書いてありますので、それをお読み頂けるとありがたいです。

>私については100%必要だが数%は行わないときもあるかもといったニュアンスですよ。

本来は0%にするのがベストですが、個の勝手ですので、まぁいいでしょう。
ただし、人に、肯定を求めることはしないように!



>ヒール&トウはそれなりのテクニックが必要な行為なので出来なくてやれない方もいますよね。 (ANo.27様お礼欄より)
>減速時にシフトダウンしない方の中にははやくからクラッチを切ってしまう方もいらっしゃるようですよ。

減速中の減速目的のシフトダウンは、シンクロをもろに攻撃します(※c)。(もちろん、クラッチやダイアフラムスプリングも、シフトダウンのたびに踏むのでここへも攻撃していることになります。)

ヒール&トゥすれば、そもそも不要な、意味の無い「“減速を目的としたシフトダウン”」をするわけですので、全く不要なクラッチ踏みをして、クラッチのダイアフラムスプリングを攻撃しているだけです(※c)。

つまり、ヒール&トゥは、クラッチへかなりの負担をかけていますし、さらに燃料も無駄にしています。

(それと、オートマは[D]にしておけば良い。)
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3038217.html)の ANo.6 と ANo.11 と ANo.12



>多くの方が考えるヒール&トウとは高速速度域のみという認識のようですね。 (ANo.28様補足欄より)

「高速速度域」ではない。「激しい減速と、その後の、“誰よりも速い急加速”!」が正解。

だ か ら 、「自動車競技専用の運転方法」 なのですよ。

公道上の高速道路でも 決して使いません。

>私はいかなる速度でも行いますし速度が重要な要件であるとは思っておりません。

何で?

やっぱり、ブレーキパッドを守っているの?



>エンジンブレーキが効き過ぎることがないということは半クラッチをゆっくり長めにして回転差を吸収しているんですね。 (ANo.28様お礼欄より)

そうに決まっています。

Gilles Panizzi の動画のように(※a)(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3843951.html)の ANo.11



>減速時のシフトダウンはそんなに燃費向上するのですか? (ANo.28様お礼欄より)

ちょっと前まではそう言われていたのです。
JAFのページにまで書いてあったりして。

皆さんが所有している車も新しいものに入れ替わり、アクセルオフで燃料カットするようになりましたので、
今ではそのようなことは言いません。

今では、「なるべく、アクセルは踏まずに、早めにアクセルから足を離す。」が正しい方法の常識になります。
この方法を、「エンジンブレーキ」と言い、これには「“運転者が行うシフトダウン”」の操作は含まれていません。
http://www.jaf.or.jp/eco/ecodrive/drive/03_3.htm



>そうです速度回転数ともに限定するものではありませんよね。 (ANo.29様お礼欄より)
>燃料配送停止されるのは知っていますがそれがそれほどまで燃費に結びつくのかどうか気になりました。

自二輪(バイク)じゃあるまいし、車はシーケンシャルではないので、いちいちシフトダウンなどさせません。

【車は、5速で、エンジン回転数が1000r.p.m.になるところを境に、クラッチ切ってニュートラルにすれば良い。】

これで 「危険」 「車の挙動が」 と言うのなら、それはよっぽどの速度の運転だ。まるで自動車競技な。

(※d)【重要】

再加速する必要がある場合は、その時にギアーを入れ直せば良い。

燃料カットについては、上でも書きましたが、シフトダウン時のアクセル軽く “トン” で大量の燃料を噴射してノッキングを防ぎますし、このことを知らない人が、無知でシフトダウンさせているだけです。
(エンジンブレーキ時にエンジン回転数が高いと、オーバークールからエンジンを守るために かえって燃料を出し続ける制御になっていますが、そんなことも知らないのでしょう?)
アクセル トンをやらない場合も、そしたらシフトダウンはゆっくりギアーチェンジ&ゆっくりクラッチを繋ぐしかありませんので、この間のアイドリング状態の燃料消費量も考えると、かえって燃料は多く使うでしょう。



>フットブレーキがメインなのでヒール&トゥやシフトダウンは必要ないのですかシフトダウン時の中ぶかしではブレーキを同時に踏まないのですか? (ANo.30様お礼欄より)

「中ぶかし」ってそもそも何ですか?
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4282117.html)で言うところの [4.] か [7.] かのどちらかでしょ?

減速中には決して使わないので(公道上では)、

再加速したい場合のシフトダウン時には、ブレーキペダルは踏まないですね。決して。



 
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No19です


燃費についてですが どのギアでも車速が入った状態でアイドル接点が繋がっていれば燃料カットの状態になります 純正インジェクション(初期のものはならないかも)車ならそうなるはずです 復帰回転数がありますので 例えば(3~4速の中間ギアがやりやすく解り易いかな?)ギアが入ったままクラッチを繋いだままエンジンブレーキだけで減速していくと アイドル回転に近い回転数でエンジンブレーキが利かなくなります そこが復帰回転数です 
ので 「あ 赤信号」でクラッチを切りニュートラル 惰性で停止線まで行く(この場合はもう復帰してて アイドリングという燃料噴射状態です)・・・ よりは うまく使えば省燃費になると思います 
でもこれは 減速時の単純シフトダウンの減速状態でしょうね ヒール&トウの回転合わせの為の空ブカシがあると・・・ 省燃費にはなってないような気がします でも機械(クラッチなど)を長持ちさせる(はず)からそういう意味ではエコでしょう 
だと思っています
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ネット動画では改造されていて、エアクリーナーやマフラー等吸排気が交換されている。
吸排気抵抗が下がっていれば、ふん詰まりにならないので、
レスポンスが向上し、エンジン回転に鋭さが現れます。
吸排気の他にも、コンピュータ等もあると思います。

他に、車には個体差があります。
同グレードでも、あなたの車と他の車が全く同じではありません。
当たりハズレ、回りやすいエンジン回りにくいエンジンはあると思います。

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http://d.hatena.ne.jp/keyword/%A5%ED%A1%BC%A5%EA%A5%F3%A5%B0%A5%C8%A5%A5

他にはペダルやリンクやワイヤー各部から、余計な遊びを無くす調整をすると良いでしょう。

試行錯誤して、頑張ってください。

回転落ちに関しては、車によりけりです。
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わからないのであれば、無理してやらない方がいいです。
一部では、危なくないという意見も出ていますが、それなりのドライビングセンスは必要なテクニックだと思います。
危険ではないかもしれないですが、上手にできるまでは運転がギクシャクしますから、そのギクシャク時に追突されたり追突したりなどのリスクは存在しているわけですし、回転を合わせようしている行為に、本来すべき周囲への安全確認などの注意を割いているのですから、他の人もの回答にあるのですがそんな時に子どもやマナー最悪の自転車が飛び出してきて轢いてしまう可能性もあるわけですが、その認識があれば…だと思います。
半クラッチの練習は、教習所のクローズとコースでしたし、隣に生きたブレーキ装置がいたので練習も可能だった事を忘れてはイケナイと思います。

…私は、2種(MT)を所有して、運転を生業としていますが「運転すること自体が危険だ」と思っています。一瞬の油断が事故につながった例をいくつも知っています。だからこそ、周囲の安全確認には非常に気をくばって、自分のテクニックにはおごらないように自己を戒めています。

こればっかりは、詳しくっていっても、その車体による個別差や個体差があるから、一口に言い切れません。
ネットで情報をあつめても、この手の事は実際にドライビングスクールなどで教わるのが、一番手っ取り早く確実です。
ユーチューブなどで映像は得られますが…。

ブレーキをつま先で踏みしろ(踏み込んだ量)を維持しつつ、クラッチを切りながらカカトでアクセルペダルを踏んでいく(というか、オルガン式のペダルだとカカトがアクセルペダルに干渉してクラッチがきれているから簡単に回転がアガッてしま...続きを読む

Q足元を狙われた時、ローボレーORハーフボレーのどちらで処理?

サーブアンドボレーに挑戦しています。
上位者と対戦すると、必ず足元を狙ってきます。
特に、ネットに寄り切っていない1STボレーの場合
前で早く処理をするローボレーにしようか
立ち止まって、ローボレーより上体が安定した状況で
ハーフボレーしようか迷ってしまいます。
結局、迷った時点でコントロールできない返球をして
ミスが多いです。
アドバイスをお願いします。

Aベストアンサー

往年の名選手、ステファン・エドバーグ(スウェーデン)の場合。もっともこれはスクールのコーチから聴いた話なんですが…。

彼はサーブアンドボレーの名手でしたが、ファーストサーブがトップスピンなんだそうです。理由は、速いフラットだとリターンのスピードも速くなる。特に上級者なら速いフラットでもコントロールして質問者さんの足元を狙うこともできるはず。ところがトップスピンサーブだと一度大きくレシーバーの前でバウンドしますから、その間にネットに詰める時間が稼げるからなんだそうです。

ただ、トップスピンサーブの場合腰を反らさなければならないため、腰を痛め易いそうです。事実、エドバーグもナブラチロワも腰を痛めたそうですし、そのコーチも腰を痛めたので教えてくれませんでした(私は別のコーチに習いました)。

私がやるとどうしてもまだやまなりのボールしか打てず、しかもコントロールが悪いため、最近はやっていません。また、確かに腰が痛くなりました。

ただ、サーブアンドボレーにチャレンジされるなら、フラットやスライスは捨てて、相手に足元を狙われないでネットにつけるトップスピンサーブを徹底的にマスターする方が、ボレーで悩むより早道なんじゃないかと思うんですが…。

往年の名選手、ステファン・エドバーグ(スウェーデン)の場合。もっともこれはスクールのコーチから聴いた話なんですが…。

彼はサーブアンドボレーの名手でしたが、ファーストサーブがトップスピンなんだそうです。理由は、速いフラットだとリターンのスピードも速くなる。特に上級者なら速いフラットでもコントロールして質問者さんの足元を狙うこともできるはず。ところがトップスピンサーブだと一度大きくレシーバーの前でバウンドしますから、その間にネットに詰める時間が稼げるからなんだそうです。

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Qヒール&トゥ…!?

ヒール&トゥ…!?

私はMT車に乗っていましていつも普通にヒール&トゥしてるんですけど、
ここで検索してみたらヒール&トゥがなんだか目の敵にされているようですね。
ヒール&トゥを使いこなすのは別にいいことなのでは?
どうしてヒール&トゥは目の敵にされるのでしょうか??

Aベストアンサー

 こんにちは。

 もしかしたら、こちらにはH&Tを試みて、挫折された方が多くいらっしゃるからかもしれませんね(笑)。

 すくなくとも私の周囲の連中(ラリー、ダートラ)で、H&T(ローリング)も左足ブレーキングも使わない(使えない)のはクラブに入会したての若手くらいなもんです。彼らだとて1月もすればH&Tもかなりサマになってきますし。そうなると、むしろH&Tを使わずにコーナーにアプローチする方が不自然に思えてくるものです。

 半クラを使って旋回したり、立ち上がりでバタバタするより、よほどマシでしょう。

 だからといって特に「いいこと」とも思いませんし、特別に高度なテクニックを駆使しているとも思いません。
 たしかにWクラッチをしながらのH&Tとなると、多少のセンスやリズム感が必要かとも思いますが、一般ドライバーでそれをするのはごく少数でしょう。現在ではモータースポーツ関係者ですら、1速を使用しなかぎり、H&TでWクラッチをしませんから。
 質問者さまもH&TでWクラッチを踏まれないでしょう?

 なので、ワンクラッチ(Nでクラッチをつながない)でのH&Tなど、さほど難しくもなく、ブレーキングのついでにシフトダウンをしていると考えれば、効率もよく、自然なことだと思います。

 私的には「不要」「危険」と大上段に構えていわれるほど、大それたことをしているつもりはないので、いっこうに気にしません(笑)。


 ご参考までに。

 こんにちは。

 もしかしたら、こちらにはH&Tを試みて、挫折された方が多くいらっしゃるからかもしれませんね(笑)。

 すくなくとも私の周囲の連中(ラリー、ダートラ)で、H&T(ローリング)も左足ブレーキングも使わない(使えない)のはクラブに入会したての若手くらいなもんです。彼らだとて1月もすればH&Tもかなりサマになってきますし。そうなると、むしろH&Tを使わずにコーナーにアプローチする方が不自然に思えてくるものです。

 半クラを使って旋回したり、立ち上がりでバタバタするより、よ...続きを読む

Qボレーのときのグリップについて

硬式テニスの質問です。


ボレーの際にコンチネンタルではなく、
フォアハンドイースタンでボレーする場合は
どんなところに注意したほうがいいんでしょうか?


また、フォアハンドイースタンでボレーする際は
コンチネンタルでボレーする場合とどこが違うんでしょうか?


最近のプロテニスを見ると鈴木貴男やナダルは
フォハンドイースタンでボレーをしているように見えるんですが
そこはどうなんでしょうか?



ご回答お願いします。

Aベストアンサー

おっさんです。

今どきのほとんどのコーチはコンチで教えます。理由は、フォア、バックの
両方とも素直にスライス面が作りやすいからです。イースタンで握れば、
フォアは厚く、バックは薄くなりがちです。特にバックのハイボール処理は
難しくなります。もちろん、フォアのハイボールは簡単ですが、、、、。

鈴木選手やナダルはイースタンでボレーするので有名ですが、、鈴木選手の
ボレーフォームはグリップが独特なのがわからないぐらい普通の打ち方です。
ナダルはちょっと特殊ですね。

たいがいが、イースタングリップのバックボレーに違和感が出やすいので
コンチネンタルを選択するか、両方厚くするためにバックボレーの時は
グリップチェンジしてバックハンドグリップにします。質問者さんがバック
ボレーで違和感を感じないなら、一流選手と感性が同じなんだと思います。

頑張って下さい。

Qヒール・アンド・トゥの練習について

ヒール・アンド・トゥの練習って、どこで、どのようにして行えばいいのでしょうか?
また、それに適した車種ってありますか?

アラフォーですが独身なので、四十の手習いって事で、サーキット走行を始めたいと思いまして(笑)
ちなみに今乗っているクルマは、日産のキュウーブです。

Aベストアンサー

F4乗ってレースしてました。
車なくても形は室内でできます。
椅子を壁につけて椅子の脚をクラッチ、ブレーキ、アクセルにみたててやる。
ヒールトゥは裸足がやりやすい。最初は。
練習車両はMTで軽トラでも軽でもできる。
場所は街中でも河川敷でもどこでも。
基本はハンドルを切った時に肘に余裕があり、膝は少し曲がる程度。背もたれは肘の状況で変わるが、基本はフルバケットくらいがベスト。

Qドライブボレーはただの魅せ技?

ドライブボレーはただの魅せ技?


硬式テニスのドライブボレーについてです。威力も難易度も高そうなこの打法ですが、
打ち所が分かりません。ふわりと浮いたチャンスボールに対してなら、一歩前に詰めてスマッシュ気味の
パンチボレーで充分でしょうし、確実性もあります。
プロはともかく、週末プレイヤーには敷居の高すぎる技なのでしょうか?
私はベースラインプレイが好きでボレーが苦手です。
しかしドライブボレーならまるでストロークの延長のようですし、うまく活かして戦術の幅を広げられたらと思いました。
他のショットで補えない、ドライブボレーの長所・有効性・活用性などをお聞かせください。宜しくお願いいたします。

Aベストアンサー

ドライブボレーは、ダブルスでは滅多に使いません。
なぜなら
>ふわりと浮いたチャンスボールに対してなら、一歩前に詰めてスマッシュ気味の
>パンチボレーで充分でしょうし、確実性もあります。
だからです。

ドライブボレーは、サービスラインより後ろで、腰から顔ぐらいの高さでスマッシュが打てないボールを、スマッシュのような早い一撃で決められるショットを必要とする場合に使います。

具体的には、シングルスにおいて、ベースライン付近で、甘い球を自分が強打します。
その球を相手がやっと返せたぐらいのヒョロヒョロ中ロブで返してきた場合、
明らかなチャンスボールだから一撃で決めたい!!
しかし
前ショットがベースライン付近ですので、サービスライン手前ぐらいしか前には詰められません。
しかも返球の高さは顔下のあたり。
スマッシュは打てず、ボレーでは距離がありすぎるため相当強く、良いコースに打たないといけない。
そんな時にドライブボレーを使います。

ドライブボレーはそんなに難しいショットではないと思いますが、みなが出来ない(やらない)原因は専用の練習が必要だからです。
プロならまだしも、素人で練習している人は滅多にいないでしょう。
プロは確実に練習しています。私はWOWOWやGAORAでテニスをみていますが、男女関係なく間違いなくドライブボレーは使います。

素人のダブルスであればボレーでつないで次のショットでとかになりますので、ロングボレーの練習をします。
ドライブボレーを使うには構える時間なども必要ですのでダブルスでは向きません。

ドライブボレーは、ダブルスでは滅多に使いません。
なぜなら
>ふわりと浮いたチャンスボールに対してなら、一歩前に詰めてスマッシュ気味の
>パンチボレーで充分でしょうし、確実性もあります。
だからです。

ドライブボレーは、サービスラインより後ろで、腰から顔ぐらいの高さでスマッシュが打てないボールを、スマッシュのような早い一撃で決められるショットを必要とする場合に使います。

具体的には、シングルスにおいて、ベースライン付近で、甘い球を自分が強打します。
その球を相手がやっと返せたぐ...続きを読む

Q上に動かすとシフトダウン、下に動かすとシフトアップ

ゲームセンターでレースゲームをしていて
MTモードをやると
シーケンシャルシフトレバーを使いますよね?
その時に、私にはシフトアップがレバーを手前に
動かして、シフトアップが奥へ動かすという操作が
どうも変に感じます。たま~に間違えます。
ゲームなんかで壁に追突すると急激にシフトダウンを
するので、手前に引くのがシフトダウンの方がやり
やすいと思うのです。
みなさんはどう思いますか?
シフトダウンとシフトアップならダウンの方が
使う回数は多いのは私だけですか?
それとレバーを奥に動かすのがシフトアップする
車ってありますよね?三菱のFTOかGTOかだったと思う
のですが、
お願いします。

Aベストアンサー

シフト方向はメーカーや車種によってまちまちです。

1.上(前方)はアップ、下(後方)はダウン
2.その逆

 の2種類が挙げられていますが、1.は直感的に上のほうがプラス=シフトアップ、という考え方ですね。
 2.の方は、加減速の際に発生するGを考慮したものです。実際にサーキット走行などをすると通常では考えられないほどのハードなブレーキングをします。コーナーに進入する前にはシフトダウンをしておいて、来るべき加速に備える必要があります。その際、前方に強いG(1G近くかかります)がかかった状態でシフトレバーを手前に引くより、Gに任せて前方へ倒した方が、操作は楽で確実です。加速の際のシフトアップも同様です。


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