痔になりやすい生活習慣とは?

cb400sf vtec1に乗っています。ターボキット、FCR以外でパワーアップをしたいのですが、何かお勧めのチューニング方法はないでしょうか?フルエキのチタンマフラーに交換済みですが、もう少しパワーが欲しいです。アドバイスお願いします。

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A 回答 (14件中1~10件)

こんにちは。



回答も含め拝見させていただいたのですが、
質問者様は予算10万円で今のバイクのままパワーアップ
したいということですよね。
結論から言うと普通に無理です・・・・

フルエキのチタンマフラーに交換済みとのことですが、
その恩恵は、軽量化+微々たる出力向上だと思います(最高出力は変わらず、高回転が
少し変わった程度)・・・・・
ノーマルキャブ(多少のセッティング)+エアクリーナーが付いていたら
上限が決まっちゃってますからね・・・・

加速だけを求めるならスプロケの丁数を変えたりも可能ですが・・

空冷ナナハンの、どノーマルで、ヘッポコタイヤを履いていて
運転者が超初心者でしたら可能かもしれませんが、ほかの方の言う通り次元が違います。
タイトなコーナーの下りでしたら可能かと思いますが・・・・

また、CB400SF自体も予算青天井であれば、400のレースをやっている店を探しても
エンジン本体の改造とバイク自体の軽量化くらいしかできないでしょうね・・・
それでもマグのホイールも10万円では買えません・・・・

マンガなどで改造したZ2とかCB400FOURがすごいパワー
で公道を走っているのがありませが、あれはマンガの世界だけです。
ありえません。チューニングショップでそんな発言したらたぶん笑われちゃうと
思います。

現実に質問者様の予算ですと正直大型バイクの中古車を買って、
現在のバイクを下取りに出すのが一番良いのではないでしょうか?

冷静になって考えることをおすすめします。
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以前、CBに乗ってました。

安上がりでパワーをあげるなら、エアクリのダクトを引っこ抜くと、空気の吸い込みの口径が1.5倍くらいになります。これにあわせてメインジェットをあげてやれば、それなりに速くなりますよ。それとどこのマフラーか知りませんが、サイレンサーがストレート排気でないならサイレンサーをばらしてストレートにしてやれば、抜けがよくなって速くなります。VTECにあるかどうかわかりませんが、コンピューターも交換するといいかもです。後は、全てのグリスアップ、エンジンオイル交換、プラグ交換あたりではないでしょうか。
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お勧めしませんが、ヘッドのオーバーホールを自分で行う。

その際、カーボン除去は勿論、吸排気のポート研磨、インシュレーターとポートの段差取り、バルブの摺り合わせ、バルブクリアランス調整を行う。
店に頼めば10万じゃ済まないけれど自分でやれば、何とか成るかもしれない。出来ればシリンダーも外してピストンリング交換。
全て自己責任で。
自信ないなら、ダイエットして5~8kg痩せよう。
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・3万km走っている。


・タンデムや登りでのパワーが欲しい。
・予算10万。
・CBに愛着がある

として、

  ノーマルマフラーを中古で探します。
  メインハーネスを全交換(中古ではなく、かならず新品に)
  キャブのオーバーホール&同調
  エアクリやプラグなどを交換

ここまでやると、かなり劇的に変わるでしょう。
たぶん10万くらいになるか・・・ちょっと足が出るかな?


ただし、空冷の750にストレートでついていくのは不可能ですね・・・
50~100万以上かけてターボつけるなりナイトロつけるなりボアアップするなりして
そうとうがんばればついていけるかもしれません。
(ポン付けパーツではそんなに変化しませんので、費用はかなりかかると思ってください)

大型免許を持っているならおそらくご存知かと思いますが、
400ccのバイクでいくら体感パワーアップしても、750についていくのは
ムリでしょう。
別の次元の乗り物です。


なんたらスパークとか、アーシングとか、なんちゃらパルスというものは
効果はわずかにあるか、ほとんど無いかのどちらかです。
中には詐欺にも等しいものがありますので、あれらの電装系はあまり本気にならずに
ギャグアイテム程度で考えるのがよろしいかと思います。
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他の方へのコメントを総合してみると、ポイントはコストかなと思います。


例えば金に糸目はつけないということであれば、キャブ最終モデルのエンジンに換装してもちろん電装類も移植して機関をリニューアルすると言う手が、扱いやすさの面も含めて最良であろうと思います。
しかし運よく事故車が手に入ってということでも、その入手コストも含めショップに依頼するなら50万前後かかると思います。

そうでなく、ボアアップキットなどは聞いたことがないので、排気量維持のチューニングと言うことでは、劇的に改善するということは無理でしょう。

それに二人乗り、登り、などと言うことですので、ピークパワーより中速トルクを求めるほうだと思うんですね。
現状フルエキで中途半端なセッティング状況では、この中速トルクはノーマルより細っていると思います。
一般的なチューニングはこの中速を削って上に載せることが多いので、思う方向の改善はより難しいと思います。

まずはノーマルの新車時のパワーを発揮するように努力、しかしこれもOHで15万程度は見込まれると思います。
モアパワーなら乗換えしかないと思います。
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新型GSRは61馬力です。


http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1231934807164 …
http://img.wazamono.jp/futaba2/futaba.php?res=24 …
大型免許持っているのであれば、大型のリッターSSが良いかと思います。
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他の方も書いていましたが、パワーアップはエンジンのトルクを上げるか回転を高めるしかないです。

CBだとボアアップは厳しいんじゃないかな。キットがあればいいですけど。XJRやZRXだと600ccくらいにしたのが存在しました。

排気量上げないでトルク上げるなら圧縮を上げる、混合気をいっぱい吸わせるなどがあるけど、圧縮はハイコンプピストンに換えるとか、ヘッドを面研するなど、一度はエンジンを開けることになります。
FCRなどはフィーリングががらっと変わりますけど、口径が同じならピークパワーは負圧キャブとそんなに変わりません。と言うことで、エアクリーナをはずしてファンネル化すると、パワーは出ます。ただし、負圧キャブは構造上セッティングがほんとに面倒なんです。というか、細かいセッティングは困難です。ピークパワーは出てもそこまでいくのにもたついたり、とんでもなく乗りにくくなり、かえって速く走るのが難しくなります。キャブの中身をいじるものでダイノジェットキットとかありましたが、体感できるほどのパワーアップは望めないでしょう。

回転を上げるにはカムの交換が定番ですが、電気系も有効です。今の型はわかりませんが、初期型はCBR400のカムやイグナイターを流用できたような気がします。いっそのことエンジンを載せかえるのもいいかもしれません。

今乗っておられるCBにこだわりがなければ、ビッグバイクに乗り換えるのが一番早くて実は安いです。400はいじってもビッグバイクみたいにはなりません。もし峠で速く走りたいなら下りでがんばりましょう。
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この回答へのお礼

なるほど、大型に乗り換えるのもありですね。一応大型免許は持っているので、検討したいと思います。丁寧な回答ありがとうございました!

お礼日時:2009/01/20 19:09

付くかどうか(金額も含め)はともかくとして、ナイトロなんかは、NAエンジンでは手っ取り早くパワーアップできる手ではありますが。

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この回答へのお礼

ナイトロですか・・・そういう方法もありますね。回答ありがとうございます!

お礼日時:2009/01/20 19:12

半クラッチをマスターして、常にパワーバンドで走らせる人間チューニング!



冗談で書いていませんよ、レースでは当たり前なのです。
いくらパワーがあっても、パワーバンドを外れていたら何の意味もありませんから。
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この回答へのお礼

確かにそうですよね。腕をもっと磨きたいと思います!回答ありがとうございました。

お礼日時:2009/01/20 19:12

新型GSR400に買い換える


これがベストです。
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この回答へのお礼

GSRってそんなに速いのでしょうか?新車を買う資金はちょっと厳しいですけど。回答ありがとうございました。

お礼日時:2009/01/20 19:14

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QCB400SFフルパワー化

国産のCBR1000RRは94PSに抑えられていますが、フルパワー化(逆車)は172PSになります。それと同様にCB400SFIIIをフルパワー化(逆車はないけど)したらどれくらいになるのでしょうか?すべて最高の部品に変えるとかではなくて、あのエンジンの持つ潜在的なパワーと言う意味です(公道可)。排ガス規制とかでかなり抑えられてるように思えるのですが・・・
返答お願いします。

Aベストアンサー

フルパワー化の意味を取り違えてますね。
同様に出来るわけないです。
国産CB400SFなら現行車53馬力がフルパワーです。
逆の意味で言えば、他の諸国に出しているディチューン版のCB400SFがあれば、日本産がフルパワーとなります。
ちなみに排ガス規制ではパワーは押さえられていません。

単純に後付で簡単にモワパワーが欲しいならターボキットでしょう。
CB400SFなら86馬力(公道可)です。
車両価格と同じくらいの様ですね。

http://www.metalspeed.co.jp/sub3a.html

QCB400SFのマフラーを交換したら低速がダメになりました。解決法を教えてください。

CB400SF(NC31)に中古で購入したヨシムラサイクロンを取り付けたところ、低速がもたついてすごく乗りにくくなりました。以前は3速・20km/h位でもスロットルを開けるとグッと加速しましたが、交換後はもたついて進みません。インナーバッフル等を取り付けて改善することはできますでしょうか。

知り合いに話したところ、社外マフラーに変えると、抜けが良くなる為、高回転では良いが、低回転では抵抗が少ない為にトルクが落ちると言われました。ライコランドに行ったらマフラー出口に装着するインナーバッフルが売っていたのですが、それを装着すればいくらか改善するでしょうか?又、棒状で突起がついてる物と穴径を小さくするリング状の物と2種類ありますが、どちらが効果的でしょうか。なるべくなら音量は落としたくありません。ご指導よろしくお願いします。

Aベストアンサー

一般論ですが、純正マフラーがデチューンを目的としたものでない場合、マフラーを交換すれば「上は出るけど下は出ない」という傾向になるのはしかたがないでしょう。マフラーによってはその逆のパターンもあるかもしれませんが、「全域でパワフル」というのは、純正品が極端にパワーダウンさせることを目的としてなければ、考えにくいと思います。

その「高性能マフラー」を、「下が出ないから抜けを悪くしよう」という方向に変えることができるか、というのは、一般的なチューニングの方向と逆なので、実例を知りません。一般論で恐縮ですが、抜けが悪くなれば上も下も吹けが悪くなる可能性のほうが高いと思います。

私の経験では、プラグの番数を下げるとトルクが全体に下に寄ったようなフィーリングを得ることができました。が、頭打ちの傾向は強くなるので、質問者が気に入る方向かどうか、判断できません。プラグ交換では音の変化には気づかなかったような記憶があります。

QCB400 spec2とspec3の長所短所

どちらを買うか悩んでいます。spec2の方が若干安いのでそちらにしようとは思っています。
6速でのVTEC発動のタイミングが違うことで、spec3では燃費が向上しているようですが、どのくらい向上したんですか?一般道路ではさすがに6速まで使わないので、どちらもVTECは6300回転で発動すると考えて問題ないと思うんです。高速で長距離走った時に燃費がどう変わるかということですよね?
結局、乗ってて楽しいのはどちらでしょうか?もしもspec2の方がよさそうなら、燃費よりもspec2を選びたいと思っています。

Aベストアンサー

CB400SFspecIIに一瞬乗りました。
VTECの1~3は4バルブに切り替わる回転数が変わっただけなので・・・。基本的にはですね。
VTECIは6750rpm?で2バルブから4バルブに切り替わり、
VTECIIは6300rpmで4バルブに切り替わり、
VTECIIIは1~5速は6300rpmで6速だけ6750rpmで4バルブに切り替わります。
一度公式ページ探してみてくださいボクの知識が違っているかもしれません。
ですから燃費無視でパワーを楽しむのはspecIIかspecIIIがいいのかな~?
理論上はVTECが一番燃費いいのかな?わかりませんが^^;;
VTECII、IIIではIIIのがいいような気もしますが、さほど変わりはありません。
乗っていたころに聞いた話ですが、イジって速くするならVTECIIだとよく聞きました

QCB400SF お勧め改造は?

CB400SF Hyper Vtec Spec2に乗っています。
CB400SFに乗っている人でお奨めの改造とかはありますか?
現在、マフラーをヨシムラに、エアクリをK&Nにしています。

今後、ヘッドライトをHIDに、チェーンの音が気になるので
チェーンとスプロケを交換、点火プラグやワイヤーなどを
変えたいと思っています。

ここをこう変えたらどうなるとか、自分はこうしてるとか
お勧めなどがあれば教えてください。

Aベストアンサー

今世間的に流行りになっているアーシングを行っては
どうでしょうか?
私はCB400ではなく、HORNET250に乗っていますが
アーシングの効果は結構期待出来ますよ。
エンジンの回り方がスムーズになりました。
低速トルクも若干増え、燃費は1割UPしました。
数値的には対した差は無いと思いますが、
体感的には結構変わります。
方法については、ネットを探せば結構ヒットします
ので、興味があれば調べてみて下さい。
アーシングのポイントを見極めないと効果が無い
場合もありますので、注意して下さい。
何仕様とかに関係無く行えるチューニングだと
思いますので、試す価値はあるかと・・・

QCB400SFとCBR600のパワーの違い

CB400SFは53馬力、CBR600RR(フルパワー)は117馬力だと思うのですが、
同一形式のエンジン(水冷4stDOHC4バルブ4気筒)で200cc違うだけで馬力が2倍以上になっているのでとても驚いています。
自分の知識ではキャブ・マフラー・エンジンの圧縮の違いぐらいしか考えつかないのですが、いったいどういう部分が出力差につながっているんでしょうか?

Aベストアンサー

馬力規制については他の方が書かれていますので別の観点から。

まずCB400SFに搭載されているエンジンですが、ベースとなっているのは
1986年に発売されたCBR400R(エンジン形式「NC23E」)のモノです。
これは最新型CB400SFのエンジン形式が、依然「NC23E」である事からもわかります。
つまり改良が重ねられてきたとはいえ、エンジンベースは21年前のモノです。

一方で「CBR600系」のエンジンは、
エンジン形式「PC25E」1987年、
エンジン形式「PC35E」1999年、
エンジン形式「PC37E」2003年、
エンジン形式「PC40E」2007年、
と、少なくともエンジンが3回は刷新されています。

ここで”リッターあたりの出力”を単純に比較してみますと、
「600cc=117馬力」に対し「400cc=78馬力」の計算となりますが、
例えば、「NC23E」を積んだCBR400RRに
HRC製キットパーツを組んだレース車両が、当時最強の「75馬力」といわれていました。

しかし現在のレベルで比較すると、このレース車両「400cc=75馬力」でさえ、
最新型とはいえ市販車にすぎないCBR600RRに対して
”リッターあたりの出力”では、もはや劣っています。

かたや1986年式改良型エンジン、かたや2007年式最新型エンジンの比較となると、
エンジンポテンシャルの差は『推して知るべし』です。

さすがに”2倍以上の差”とはいかないまでも、
「エンジン基本設計で21年分の差」は確実に存在すると思われます。

また、そもそもCB-SFの場合、最高出力重視ではなく乗りやすさや見栄えを重視したエンジン設定です。
このため、CBR系のエンジンをCBーSFに載せるにあたり、主に「吸気系の改良」がありました。
具体的には、CBR系では高出力に有利な
ストレート吸気ポート+ダウンドラフト(下向き通風型)キャブレターであったのに対して、
CB-SFでは「エンジン性能よりもネイキッドバイクで重要な見栄えを最優先させた」とのことで、
性能面では不利であるにも関わらず、吸気ポートをわざわざカーブさせて
ホリゾンタル(水平型)キャブレターに換装されています。
他に、吸気ポート径を「29φ→26φ」と絞り低中速重視へのセッティング変更、
扱い易さを重視し「クランクマス70%増し」等々、高出力を狙うセオリーからは少々外れた設計です。

一方でCBR600RRの場合は、
「ダウンドラフト吸気」は当然として、「軽量浸炭ナットレスコンロッド」や
「鋳造スリッパー型ピストン+サイドスカート二硫化モリブデン着床」等、
「NC23E」(CB400SF)には採用されていない近年の技術が
出力向上のために多々採用されています。
また「(国内仕様も含め)設計時から高出力に狙いを絞ったハイオク仕様」というのも
117馬力を獲得できた要因のひとつでしょう。

馬力規制については他の方が書かれていますので別の観点から。

まずCB400SFに搭載されているエンジンですが、ベースとなっているのは
1986年に発売されたCBR400R(エンジン形式「NC23E」)のモノです。
これは最新型CB400SFのエンジン形式が、依然「NC23E」である事からもわかります。
つまり改良が重ねられてきたとはいえ、エンジンベースは21年前のモノです。

一方で「CBR600系」のエンジンは、
エンジン形式「PC25E」1987年、
エンジン形式「...続きを読む

QCB400SFについて教えてください。

こんにちは。質問させていただきます。
今CB400SFに興味があるのですが、街乗り、峠、高速、ツーリングなどの中でこのバイクに一番適しているジャンルはどれに分類されるのでしょうか?
ネイキッドなのでどれもこなせると思うのですが、ちょっと気になったもので・・・。
ちなみに自分の使用目的は一日300キロ前後の日帰りショートツーリングです。主に高速はあまり使用せず、景色のいい山間の静かな村の空いている下道を走るという感じなのです。
あと僕のバイクは車の流れには十分乗れるものの、出だしが鬼のように遅く、流れている道路では信号が青に変わるたびに後続車に迷惑をかけているのですが、CB400SFの加速性能はどんな感じなのでしょうか?
乗り心地なども併せて教えていただければ幸いです。

Aベストアンサー

2000年モデルに乗ってます。
おっしゃるとおり、どれもこなします。

街乗りは超得意です。
おとなしく走る時は、回転数が低いので2バルブに切り替わっており、スムーズな発振と加速で不満は全くありません。

峠では、スピードによります。
そこそこに走る上では、全然問題ありません。
気合を入れて走る時は、足回りが少し不安です。下りのフルブレーキングでは、レーサレプリカに比べると、やっぱり安定しません。上りでは、あまり気になりませんが、限界近くで走ればやはり不満が出ると思います。

高速では、ネイキッドのため、風が敵です。
それと夏場は足のスネが火傷しそうな位熱くなります。

ツーリングは、街乗りと同じくらい得意です。
タンクバックを付けても気になりませんし、ポジションは楽だし、峠に入ってもそれなりに大きな単車について行けます。

出だしは、2バルブ→4バルブに切り替わるところが問題です。
2バルブ時ははっきり言って遅いです。ただ直に吹け上がるのでそれほど気になりません。4バルブに切り替わると、レッドゾーン付近まで気持ちよく回ります。
あまりにもリニアに加速して行くので、慣れないうちは、タコ見てないとレッドゾーンまで回ってしまいます。
当たり前ですが、スタートダッシュで四輪車は敵ではありません。

乗り心地。
初めて転がした時に思ったのですが、昔からなじんでいる単車のようでした。素直なハンドリングで思ったとおりに反応してくれます。
一つだけ気になるのは、エアクリーナ(キャブ辺りの)の出っ張りがニーグリップした時にスネに当たります。
足の長さにも関係しているのでしょうけど・・・。

2000年モデルに乗ってます。
おっしゃるとおり、どれもこなします。

街乗りは超得意です。
おとなしく走る時は、回転数が低いので2バルブに切り替わっており、スムーズな発振と加速で不満は全くありません。

峠では、スピードによります。
そこそこに走る上では、全然問題ありません。
気合を入れて走る時は、足回りが少し不安です。下りのフルブレーキングでは、レーサレプリカに比べると、やっぱり安定しません。上りでは、あまり気になりませんが、限界近くで走ればやはり不満が出ると思います。

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Q迫力のある低音がでるマフラーってありますか?(CF400SFver.s)

このカテゴリーでは初めてお世話になります。現在、CB400SF ver.sの96年式に乗っています。今までマフラーはいじらずに乗ってきたのですが、そろそろノーマルにも飽きてきたのでマフラーを変えようと考えています。個人的にアイドリングから低速で低音が響くようなマフラー(爆音という意味ではありません)が欲しいなと思っています。マフラーを付けた感想などをいろいろ見ているとヨシムラのサイクロン(S/Oかフルエキ)がどうもそれっぽい?という感じなのですが、実際に音を聞ける機会がないのでなんとも決められない状態です。そこで・・・・

(1)上のような条件でお勧めのマフラーはありますか?
(2)フルエキとスリップオンで音は変わるんですか?

質問が複数なのですが以上の点についてアドバイスの方よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。マフラー交換を検討されているのですね。
1)ヨシムラの他にもビートやエグテック・アサヒナなんかもかなりの低音を響かしていたような気がします。ただ、音質はマフラーメーカーによって大きく違いますので、ここはオーナーズクラブや大型用品店で聞いてみるのが妥当だと思います。実際に取り付け経験があるメカニックの方に話を聞くのが一番だと思いますね。また、車検のこともありますから、JMCA公認のヨシムラやモリワキSP忠男あたりがいいとは思いますけどね。JMCA公認なら基本的に車検はパスしますし、音質も下品な爆音系ではないのでお勧めです。しかし、どのマフラーでも大型バイクのように地の底から響いてくるような低音はあまり期待できません。排気量が小さいので仕方ないのですが。

2)フルエキとスリップオンの違いですが、フルエキは全体的なパワーアップとトルクアップ、スリップオンはサウンドチューンといったところでしょうか。ただし、フルエキを入れて、どれだけ完璧なセッティングを施してもほとんどパワーアップしません。変わるとしても数馬力程度で劇的に変化するほどではありません。これが大型バイクならピークパワーも大幅に変わったりするんですけどね。音質ですが、そんなに大きな差はないように思います。あとはエキパイがチタン製のものや、綺麗に湾曲していたりとフルエキでは見た目も大きく変わります。ただし、値段が大きく異なりますので予算と相談して決めるのがいいでしょうね。

こんにちは。マフラー交換を検討されているのですね。
1)ヨシムラの他にもビートやエグテック・アサヒナなんかもかなりの低音を響かしていたような気がします。ただ、音質はマフラーメーカーによって大きく違いますので、ここはオーナーズクラブや大型用品店で聞いてみるのが妥当だと思います。実際に取り付け経験があるメカニックの方に話を聞くのが一番だと思いますね。また、車検のこともありますから、JMCA公認のヨシムラやモリワキSP忠男あたりがいいとは思いますけどね。JMCA公認なら基本的に車検はパスし...続きを読む

QCB400SF どの年式を買うべきか?

こんにちは。
今年の3月に普通二輪免許を取得した大学生です。
現在は親のスクーター(アドレスV125G)にたまに乗っています。

夏の終わりにCB400SFを中古で購入したいと考えており、
現在その目標に向かって貯金中です。

バイクの年式について聞きたいことがあります。


購入に当たってバイクに乗っている先輩に話を聞くと
「初めてバイクを買うつもりなら、転倒もありえるから
無理をしてそれほど高いものは買わないほうが良いよ。」と言われました。

実際その先輩も10年以上前のVTECが付く前のCB400SFに乗っています。
25万円ほどだったそうです。


私もそのつもりでバイク屋(チェーン店ではないです)に
話を聞きに行くと、お店の人には
「探そうと思えば探せるし、程度の良い物もきっとあるだろうけど
古い年式は走行が多いものが多いし、修理代等で結局高くつく場合があるから
SPECIIあたりを買うほうが無難だよ。」と言われました。


ちなみに予算は親に30万円借してもらうことになっていて、
それに上乗せで私が夏までに30~35万円程度貯金できる予定です。

少なくとも15万円ほどは任意保険(21歳未満)や
ヘルメット等に必要と考えていて、残りの予算が45~50万円ほどです。


確かに初心者なのでコケることも充分ありえるし
新しいものを買うのはもったいない気もします。
かと言って古い年式のものを購入して後々の費用がかかるのも
良いことではないと思います。

個人的にはやはりVTECは魅力ですし、
SPECIIから搭載されたHISSのような盗難防止装置は心強いですが・・・


予算を一杯まで使って新しいバイク(例えばSPECIやSPECII)を買うべきなのか
それとも安く古い年式を買って、余った残りの予算を
後々の維持費に回すほうが良いのかとても悩んでいます。


是非皆さんの意見や経験談を聞きたいと思っています。
宜しくお願いします。

長文になり申し訳ないです。
ここまで読んでいただき、ありがとうございました。

こんにちは。
今年の3月に普通二輪免許を取得した大学生です。
現在は親のスクーター(アドレスV125G)にたまに乗っています。

夏の終わりにCB400SFを中古で購入したいと考えており、
現在その目標に向かって貯金中です。

バイクの年式について聞きたいことがあります。


購入に当たってバイクに乗っている先輩に話を聞くと
「初めてバイクを買うつもりなら、転倒もありえるから
無理をしてそれほど高いものは買わないほうが良いよ。」と言われました。

実際その先輩も10年以上前のVTECが付く前の...続きを読む

Aベストアンサー

一番は質問者が気に入った物を買うのが一番ですが、中古車の場合はそれなりのリスクも有ると言うことを忘れないで選んでください。

大抵5年落ち程度なら年式に対する不安は無いと思いますが、事故車(店頭も含む)の場合しっかりと修理されていれば良いですが見かけだけ修理して、その中身はまっすぐに走るのも難しい物も有ります(滅多に無いですが)

又古くてもしっかりとメンテナンスされている物も有りますし、新しくても乗りっぱなしの物も有ります、是ばかりは一概に言い切ることは出来ませんが、有る程度新しくて変に改造していない、年式からして余りにも走行距離が少ない、その逆も怖いです。
又綺麗すぎる車両も良く考えないと行けない場合があります、私は以前フルカウルの逆車を買うときに新車同様の物と、立ち転け傷が有りアンダーカウルに割れが有るものと悩んだ事が有りますが、色々と見て綺麗な方が欲しかったけど事故車で治している為綺麗と判断(登録年式は同じで古い物が綺麗)結局汚い方を選んだことがあります。

結果は正解でした、又販売店に数年不良在庫していた有る外車を格安で販売してくれることに成ったけど、現金で用意できなくて諦めたらその後友人の知り合いが飛びついたけど数年後にはさんざん修理したあげく手放しました(外車のバイクで当時200万くらいの値のが遙かに安かった)

ですから有る程度博打みたいな物なので信頼の出来るバイクショップを見つけることから始めるようにした方が良いでしょう、その為には知り合いに紹介して貰ったり何度も足を運んで色々と話をしてみたり、とにかくアンテナを張り巡らせば色々と情報は集まると思います。

私の場合車の修理は一時生業にしていましたがバイクは取り扱いが無かったので最初はバイク屋に任せていましたがその後色々勉強して自分のバイクはすべて修理しています。

もちろん有る程度見るべきポイントも解りますが、知っていても失敗することは有ります、その失敗を少なくする努力は雑誌や友人又色々なショップに出入りして情報集めも大切だと思います。

今ではホンダも意外とパーツの在庫が無くなってきましたから、少し古いと欠品です(以前は考えれなかったことです)したがって長く乗るつもりでしたら、私は5年を1つの区切りとして中古の場合は考えます。

一番は質問者が気に入った物を買うのが一番ですが、中古車の場合はそれなりのリスクも有ると言うことを忘れないで選んでください。

大抵5年落ち程度なら年式に対する不安は無いと思いますが、事故車(店頭も含む)の場合しっかりと修理されていれば良いですが見かけだけ修理して、その中身はまっすぐに走るのも難しい物も有ります(滅多に無いですが)

又古くてもしっかりとメンテナンスされている物も有りますし、新しくても乗りっぱなしの物も有ります、是ばかりは一概に言い切ることは出来ませんが、有...続きを読む

QCB400SBの最高速化について

 こんにちは。最近、CB400SBに乗り換えました。ディーラーでの受け取りの帰路、有料道路を走ったのですが、6速でも「ギアがもう一段欲しいな」と思いました。(その時の時速は120キロぐらいでした)スプロケットを交換すればいいのでしょうが、そんなに頻繁に乗りません。どちらかといえば街乗りです。たとえばマフラー交換などである程度対応できないものでしょうか? アドバイスをお願いします。

Aベストアンサー

私ももうギアが一段ほしいと思うことが良くあります。
この場合の一番簡単かつ安価に済むのはスプロケットの交換だと思います。スプロケットの丁数を変えると同じスピードでも変更前より低い回転数で走行できます。
もし、スプロケットを交換されるのであればフロントの方が安いです。スプロケットの変更による一定回転数における速度はネットで調べると計算してくれる親切なサイトがあるので探して見てください。
その際に注意しなければいけないのはチェーンのリンク数とスピードメータに関してです。
スプロケットの丁数の変化が大きい場合はスプロケットの外径の変化も大きいのでチェーンがタルンタルンになったり長さが足りなくなったりします。タルンタルンの場合は調整すればよいのですが長さが足りない場合はリンクをつけたすかチェーンを交換しなければなりません。
またCB400SBとのことですのでおそらくスピードメータの検出はスプロケットから行っているのでスプロケットの丁数の変化させるとスピードメータも狂ってしまいます。
ですのでもう少し乗ってみてどうしても変えたい場合はチェーン・スプロケットの寿命が来た時についでに変更すればいいとおもいます。

私ももうギアが一段ほしいと思うことが良くあります。
この場合の一番簡単かつ安価に済むのはスプロケットの交換だと思います。スプロケットの丁数を変えると同じスピードでも変更前より低い回転数で走行できます。
もし、スプロケットを交換されるのであればフロントの方が安いです。スプロケットの変更による一定回転数における速度はネットで調べると計算してくれる親切なサイトがあるので探して見てください。
その際に注意しなければいけないのはチェーンのリンク数とスピードメータに関してです。
スプ...続きを読む

Q公道最速400CCは何?

1100や1300ccでは最近300キロ位でる
マシーンが登場していますが、400ccしかもノーマルの公道使用で最速と言われている(最高速度)マシーンはなんなんでしょうか?そして、何キロ位でるもんですか?
ご存知の方のご意見お願い致します。

Aベストアンサー

リッターバイクの最速が騒がれている世の中、では400クラスでは?! ってやはり気になりますよね。

ZXR400が例に挙がっていますが、私はその前身のZX-4(どノーマル)でメーターを軽く振り切っています。
スピードリミッタがまだ標準ではなかったのと、59→54ps出力規制前モデルだったのも相俟ってなのかな。

ただしメーター読みですので誤差はあるでしょうから...せいぜい190あたりではないでしょうか。

今時の400マルチではどうなんだろ。

サーキットで気軽に体験走行が出来る様になったので便利でいいですよね。


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