双単線でない日本の鉄道

Question

複線にしている日本の鉄道は、車両故障や事故が起きると上下線が不通になり、長時間車両が運行できず大混乱になる。
フランスの鉄道は、双単線である。
これなら下り線が普通になっても、上り線で肩代わり単線運行ができ長時間不通になる事はない。
なぜ日本の鉄道は双単線にしないのか？

koge-magu · Accepted Answer

こんにちは。東京の私鉄で電車運転士をしております。

異常時を想定して双単線出来る信号設備にしてという事でしょうか？
双単線方法が必ずしも質問者様が思っている解決法にはなりません。

実は、信号が故障した際など逆線で運転できるように閉塞の取扱（指導通信式）があり、もし故障時を想定したお話ならば、既に想定した取扱があります。
また、人身事故で先行列車が止まっているので逆線を使用して運転しようにも、触車時に遺体はバラバラに周囲に飛び散ってしまっているでしょうし、その回収で係員が線路内に立入っています。
その後の警察の現場検証でも、警官が線路内に入って検分するので、上下線だけでなく併走する路線の電車の運転を見合わせます。

車両故障でも、床下に運転士が下りて処置するわけで、その際に直ぐ横を列車が普段通りに運転していたら危ないですし、二次災害も起こり得ます。

安全を考えると反対方向の列車も止めざるを得ませんし、
危険を考慮すると、対向線路であっても通常の速度で運転出来ません。（速度の低下）
また、上下線の輸送を1線に委ねられてしまうので輸送力も落ちダイヤが却って荒れてしまいます。（輸送力の低下）

その為、双単線方式に信号機構を整備しても生かせずに終わってしまうのです。
1線が死んでしまった際の閉塞の取り扱いもあり、わざわざ信号機構を整備する必要も無いのです。

その為、日本の鉄道で採用事例が少ないのです。

もし、ダイヤの早急な正常化が一番の目的なのでしたら、
○車種の統一（限定運用を組む必要が無くなる）
○途中駅での折り返しを想定した線路設備
・・・・というのが解決法になりますし、

人身事故などでの運行見合わせは、
警察の現場検証次第なので、その点は鉄道会社に求めるよりも所轄の警察に仰った方が確実な解決法になります。

suroeste · Answer

だいたい皆さんの言っているとおりと思います。湖西線なども夜間などに単線運転して保守をしていたようですが、単線並列の設備を設けると設備が倍増して保守量も増えるのであまり得策ではありません。老朽取替えの機会に単線運転設備は設けず老朽取替え費用を削減したと思います。作っても使われなくなるこのような状況ですから、今後も単線並列は特殊区間以外では広まらないと思います。シンプルがベストです。
　それに、日本の在来線は外国の鉄道に比べて非常に踏切が多いことが特色にあります。複線の踏切は下り線なら下り列車がここまで来たら鳴らす、上り線も上り列車がここまで来たら鳴らすと単純です（複線区間では下り線を逆行しても踏切は鳴らずに踏切を列車が通りその後故障になる）。ところが単線区間の踏切は上り列車検知の条件と下り列車検知の条件があるだけでなく、踏切を通り過ぎ踏切が鳴り止んだ後、逆向きの鳴動開始点を列車は通りますが、そのときはその逆向きの鳴動開始点をマスクする回路も必要で複雑です。踏切のある区間で単線並列運転をするとなると、踏切の設備が大変複雑になって、踏切保安装置の建設工事費や踏切保安装置の保守費用が倍増しますから、踏切の多い日本の在来線は特に単線並列運転は不向きです。

Amanjaku · Answer

フランス(ヨーロッパ)の場合単線でも運転出来る程度の本数の所を複線で運転しているので事故、工事での片側の線路閉鎖でも運転を続行したり、逆線運転での追い抜き等が可能です。
　日本の様に列車本数が稠密であれば役にたちません、逆に日本程度の本数のあるところならあちらでは複々線、３複線になっています。
また逆線運転が原因の事故も多いので日本では採用されないでしょうね。

kuni-chan · Answer

フランスでは線路の保守を単線運転にして行っているそうです。
　その為の設備ですし、そのような事（単線運転）ができるダイヤになっているはずです。日本で実現する為には、まずはそのような事が可能なダイヤでないと無理です。

akak71 · Answer

東海道新幹線ですると、
1時間に3本しか運転できません。
これでは、混乱することになる？

小田原－熱海　9分
９分＊２＋停車時間　約20分おき
そうすると、1時間に3本
駅間の短いところは、もう少し本数を多くできる。

kuma-gorou · Answer

TGV(テェジェベ）は、40～50Km毎に渡り線を設け、保安設備も双方向運転が可能なものになっています。

ちなみに、山陽新幹線も、計画時には、夜行列車や夜間のコンテナによる高速貨物列車の設定をも想定し、新大阪～相生間を双単線運転可能な設備とするよう検討されていました。

結局、実現しなかったのは、社会情勢の変化による鉄道貨物のウェイト低下と夜行列車の必要性が無くなった為です。

ところで、TGVと新幹線では、運転列車密度は、その比ではありません。保安設備も双単線運転可能なものにはなっていません。
そもそも、新幹線が不通になる最大の原因は、強風や集中豪雨と言った自然災害で、車輌故障など人為的原因はほぼ皆無です。
自然災害の場合、上下線に関わらず、所定の区間の運転を見合すので、双単線運転は無意味です。
在来線も、自然災害による運転見合わせが最大原因で、次いで、多いのが人身事故（殆どが飛び込み自殺）です。

要するに、日本の場合、車輌、設備とも予備保全で、人為的な設備故障が諸外国より格段に少なく、運転列車密度が高いと言う特殊性があり、同一視するには、無理があります。

結局、ままじっか双単線運転で最小の輸送を確保するより、不通の要因を速やかに解消し、正常運転に戻すべく最大限の努力を払う方が先決だと思います。

travelKENKEN · Answer

湖西線、桜島線、関門トンネルが双単線ですね。関門トンネルでは保守間合の確保に使ってますが、他の線区では使っていません。桜島線は異常時対応のために、わざわざ双単線化しましたので、使うのでしょうが湖西線は列車本数が多すぎてかえって混乱するという理由で使いません。

つまり、双単線化しないのではなく、双単線にしても使えないからでしょう。実際、ヨーロッパの指導で双単線で開業した台湾高速鉄路は、双単線は使えないという結論なったようで、日本のいう言うことを聞かなかったばかりに無駄遣いをしたと言われているようです。

noname#94836 · Answer

列車本数の違い。
双単線にすると、時間あたりの運行可能な本数が減るから。

noname#92656 · Answer

列車本数が（=ダイヤ）が異常といっていいくらいに過密すぎるからです。
列車には鈍行もあれば特急もありますから単線だとどこかで追い越しなどをしなければなりませんが、その場所は路線毎に何箇所と限られている、日本の超過密ダイヤではスグに破綻します。
結局大混乱になるのが目に見えてますので採用しないのです。

日本の鉄道はそもそも平時のことばかり考えそれに特化させすぎているので、異常な事態にはどうあがいてもダメなんです。

双単線でない日本の鉄道

こんにちは。

だいたい皆さんの言っているとおりと思います。

フランス(ヨーロッパ)の場合単線でも運転出来る程度の本数の所を複線で運転しているので事故、工事での片側の線路閉鎖でも運転を続行したり、逆線運転での追い抜き等が可能です。

フランスでは線路の保守を単線運転にして行っているそうです。

東海道新幹線ですると、

TGV(テェジェベ）は、40～50Km毎に渡り線を設け、保安設備も双方向運転が可能なものになっています。

湖西線、桜島線、関門トンネルが双単線ですね。

列車本数の違い。

列車本数が（=ダイヤ）が異常といっていいくらいに過密すぎるからです。

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　だいたい皆さんの言っているとおりと思います。

　フランスでは線路の保守を単線運転にして行っているそうです。