在来交流電化区間でセクションを通過する時は運転士がノッチをオフにするの

Question

在来交流電化区間でセクションを通過する時は運転士がノッチをオフにするのですか。
新幹線は切替遮断器があるので、セクションもノッチオンで通過します。
在来交流電化区間は切替遮断器は無いので運転士がノッチをオフにするのですか？
もしそうなら度々操作ミスでノッチオンのまま侵入し、異相短絡が発生すると思うのですが？

suroeste · Accepted Answer

ＡＮＯ．２さんの言うように、在来線の位相の異なる「交交セクション」は、数メートル以上の無電圧区間があります。もし、無電圧区間がないと、パンタグラフの引き通しがなかろうと、いくら力行していなくても、位相の異なる２つの吊線の一方から他方へパンタグラフが移るときに、一瞬１個のパンタでも両方の吊線に当たり、その瞬間に異相短絡が発生し、大アークで変電所がトリップしたり、パンタグラフが壊れ、吊線が溶断する心配があります。
　このため、間に無電圧区間を設けて、まずパンタグラフがＡ位相の交流２万Ｖの吊線と０Ｖの吊線とに当たり、次に完全に０Ｖの吊線の区間を惰行運転し、次に０Ｖの吊線とＢ位相の２万Ｖ吊線とに当たるようになります。このように、パンタグラフのすり板が同時にＡ位相の２万Ｖの吊線とＢ位相の２万Ｖ吊船に触れないようにしています。
　このような、交交セクションで力行したまま通過すると、異相間の短絡は起こしませんが、２万Ｖの吊線から０Ｖの吊線にパンタグラフが移る瞬間に、力行しているモーターへの大電流を吊線とパンタグラフ間で強制的に切るようになり、大きなアーク（火花）が出て、吊線やパンタグラフを損傷します。１回で使えなくなるほどの大損傷でなくても、毎回こんなことをしていると数回でその部分の吊線やパンタグラフが使えなくなります。最悪は、もともと吊線が取替え直前の磨耗している状態だと、１回のアークで溶断する心配さえあります。
　このため、交流のセクションでは、あらかじめ力行はやめて、パンタグラフに流れる電流は補機電流だけの最小状態にしておいてから、無電圧区間に入るようにし、少しでも吊線とパンタグラフ間のアークを小さくし、保守の低減（取替え周期の延伸）を図ることが大切で、このために力行禁止にしているのは当然のことと思います。

TooManyBugs · Answer

交流車では高圧引き通しが有りませんから逆相短絡は発生しません。
交交セクションは無電区間が数メートル有りますから突入電流を少なくするためにノッチオフします。
ノッチオフしても補機は動いていますし変圧器も解放されていないので引き通しが有れば当然異相短絡が発生します。

tetu758 · Answer

失意でジャンクションを通過する事は過去に何例かありました。この場合は直流区間での失意は部品の交換等で賄えますが、交流区間の失意は問題になります。

現在ではシステムが改善され、聞かなくなりました。この切り替えは車上切り替えと言い、首都圏では取手駅の先（常磐線）や小山駅の先（水戸線）で行われていました。黒磯駅に関しては入線するホームと乗り場により交流と直流が分かれていますので、通過の列車以外はここで切り替えます。

在来交流電化区間でセクションを通過する時は運転士がノッチをオフにするの

ＡＮＯ．２さんの言うように、在来線の位相の異なる「交交セクション」は、数メートル以上の無電圧区間があります。

交流車では高圧引き通しが有りませんから逆相短絡は発生しません。

失意でジャンクションを通過する事は過去に何例かありました。

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　ＡＮＯ．２さんの言うように、在来線の位相の異なる「交交セクション」は、数メートル以上の無電圧区間があります。