【無料配信♪】Renta !全タテコミ作品第1話

インテグラタイプR、
前期DC5に乗っています。
アペックスのAFCNeoのセッティングをやっていますが良く解りません(涙)。
前には、アペックスのホームページで、セッティングのデータがあったそうなんですが…今は無くなっているみたいです。判れば教えて頂きたいのですが…
今は、自己流でセッティングをしていますがほとんど触っていない状態です。
ショップに行ってセッティングをして貰った方がいいんだと思いますが、資金と持ち込みのセッティングを受け付けてくれるのか解らないのでそのままになっています、自宅近辺のショップにお願いしようと思ったのですが、難しいと言われる始末で困っています
川崎市近隣になります。

A 回答 (3件)

アペックス(旧)パワーエクセルショップ


セッティング担当です。

AFCNeoは信号電圧補正ツールですので
セッティングとしては難しいと思いますが
安いところでは
とりあえずHKSから出ている
A/Fノックアンプをお使い頂ければ
ある程度の目安は付けることが出来ると思います。

ただ、A/Fノックアンプ は使用経験のある者と一緒に使わないと
訳がわからないと思いますので
プロショップでセッティング経験のある方と
ご一緒に作業頂ければ幸いです


ただ、安いとはいえショップでセッティング依頼する方が安いでしょう。
しかしそれ以前に
まともなお店さんは必ず例外なく
「えっ、、AFCNeoで…、、何をすれば良いんですか?」
と言う会話になるはずです。

この回答への補足

貴重なご意見ありがとうございました。
ちょっと調べてみます。
神奈川県にある、アペックスさんでもセッティングは頼めるのでしょうか。

補足日時:2011/02/02 13:33
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この回答へのお礼

貴重なご意見、
回答ありがとうございます。
助かりました、部品を探してみます。

お礼日時:2011/02/02 13:34

ありがとうございます。



結論から言えば
電圧補正ツールはセッティングツールではないので
セッティングは出来ないとお考え下さい。

マップトレースがスライドするだけなので
燃調を変化させると意図せずして点火が狂います。

つまりブローの可能性が増大すると言うことです。

ですからせめて増量方向にのみお使い頂いて
それも可能な限りアイドル付近に留めて頂けましたら幸いです。

それからA/F必ず毎回新品をお使い下さいますよう
併せてお願いいたします。
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この回答へのお礼

貴重なご意見ありがとうございます、車には、一応トラストのサブコンを付けています。
AFCで燃調を取ろうと思っているのですが…

お礼日時:2011/02/06 20:37

取り合えず、空燃計は付いてるんですか?

この回答への補足

付いていません…

補足日時:2011/02/01 23:12
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この回答へのお礼

ご意見ありがとうございます。
まだ、すみません空比計は付いていません…何を付けたらいいのか解らないのです(涙)。

お礼日時:2011/02/06 20:39

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Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

Q強化エンジンマウントのデメリット

純正のエンジンマウントを強化エンジンマウントに交換すべきか迷っています。
シフトフィールがよくなるとか、エンジンが数センチ下がることによって
フットワークが向上するといった利点があるようですが、
逆にデメリットとして、エンジンの振動がより車内に伝わるようになって
乗り心地が悪化するというのはよく言われています。
強化エンジンマウントに交換するにあたり、純正に比べてどの程度振動が
伝わるようになるのでしょうか?それほど変わらないという話も聞いています。
あと、特に気になっているのは排気系に悪影響があるという話です。
新車なのでこれから10年くらい乗ることも考えられます。
長期的にみて、排気系への影響は気にするほどのものではないのでしょうか?

Aベストアンサー

全ては"サジ加減"の問題ですよ
もしリジット(完全固定)にしちゃったら効果は凄いかも知れないけど、その分デメリットも大変でしょう(笑
逆に軽い強化ならデメリットが少ないですがその分、純正と変らないんじゃないかと…なるだけです

給排気のパイピングは強化マウントでエンジンやミッションの揺れが抑えられるのでむしろ抜け難くなりますよ
どうせならマフラー等を強打しないように気を付けた方が効果的です
例えばテール部分をぶつけた場合に(マフラーが押されて)力が伝わってしまうとエキマニやタービンが逝ってしまう事もあります
吸気側はボディ等にガチガチに固定してしまうのではなくて多少(エンジンが)揺れても良いようにパイピングや配線類は少し余裕を持って組んでおけば済むことです
こう言う対策は揺れが大きい場合ほど重要ですね。マウントやダンパーで揺れを規制していればあまり神経質にならなくても良いかと思います

10年乗るって書いてありますが純正・強化に関らず無交換じゃ無理ですよ
そらエンジンが取れちゃうとか言う事は(笑)無いので使用上の不具合はないかも知れませんね。でもマウントは確実にヘタるのでシャッキリした感じを保っていたいのならば3~5年ほどで交換してあげる方が良いでしょう。ゴム製品は鮮度が命です(笑

ワークス系(ニスモとかTRD)の強化マウントなら良いんじゃないでしょうか?
強化マウントなので室内に入ってくる振動が増えるのは確かですがこれらの製品なら適度な硬さなので別に耐えられないほどじゃないと思います(自分は平気です。ニスモマウント使っています)
ついでに、有名な話(?)なので知っているかも知れませんがニスモの強化マウントはエンジンが上がりますよ。。

全ては"サジ加減"の問題ですよ
もしリジット(完全固定)にしちゃったら効果は凄いかも知れないけど、その分デメリットも大変でしょう(笑
逆に軽い強化ならデメリットが少ないですがその分、純正と変らないんじゃないかと…なるだけです

給排気のパイピングは強化マウントでエンジンやミッションの揺れが抑えられるのでむしろ抜け難くなりますよ
どうせならマフラー等を強打しないように気を付けた方が効果的です
例えばテール部分をぶつけた場合に(マフラーが押されて)力が伝わってしまうとエキマニやタービ...続きを読む

QアペックスのAFCについて

最近中古のレガシィワゴンを購入したのですが、アペックスのAFCというものがついてました。
一体どうゆうもので、どう使えばいいか教えて下さい。

Aベストアンサー

AFC=Air Flow Controller

燃調コントローラーです。
もっともエアフロの測定範囲内でしか増減出来ませんし、
新しいモデルではノックセンサー対応ですが、昔のモノ
はコレが無く、ヘタに絞り過ぎると最悪ブローします。

要はエアクリ交換等で狂ってしまった燃調を、コレによっ
エアフロの出力を調整して(エアフロの出力範囲内)燃料
の噴射量を増減させる物。

初期はダイヤル1つでしたが、その後段々細かい補正が
出来る様になり、今ではノックセンサーからの信号を拾う
ことで、より安全にコントロール出来る様になっているみ
たいです。操作部分も液晶パネルで見易いですし。

詳しくは参考URLのメーカーページをどうぞ。

不要であれば取り外す事をお勧めします。
特に配線をエレクトロタップ等で取っていた場合、その
部分の劣化や「配線切れ」で悪さをし兼ねませんし・・・

参考URL:http://www.apexi.co.jp/products/electronics/super.html

Qオルタネーターの容量UPについて

一般論で教えていただきたいのですが、社外品でオルタネーターの
容量UP(発電アンペアのアップ)品に交換した場合、発電負荷(?)
は上がってしまいますでしょうか?容量がアップするのは魅力的なのですが、
エンジン回転の抵抗が大きくなる(→トルクダウンや吹けが悪くなる)
と思うと気が引けます。
電装品に詳しい方教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

「発電負荷が上がるとか、エンジン回転の抵抗が大きくなる」というような
心配は無用です。

車に必要な電力は、その車の電気負荷で決まります。
電気負荷とは、電気で動く部品、例えばインジェクタ、ナビ、ランプなど全てです。
これらの部品は全て、消費する電力(作動させるのに必要な電流)が決まっており、
容量の大きいオルタネータに替えたからたくさんの電流を食うようになるということは
絶対にありません。

バッテリの充電電流が増えるからエンジンにかかる負荷が増えるという考えも理屈に
合いません。
満充電になれば充電は止まります。
容量の大きいオルタネータだからどんどん充電し続けるとなれば、バッテリが壊れて
しまいます。そうならないように、容量の大小にかかわらず発電電圧は同じレベルです。
しかし、容量UPすれば充電電流が増えて、充電時間が短くなるから早く満充電状態に
達するということは言えます。

実際問題として、出力100A品 を120A品 に替えたとしても、エンジントルクに
与える影響は微々たるものです。
もしかすると、効率がよくなってエンジントルクによい影響を及ぼすかもしれません。

20A の差が出るのは、オルタネータの回転数で5-6000RPM 以上のときです。
もし、ほとんど常時、この高回転数で使用し、そして電気負荷も全部使用して120Aの
出力を出し続けているとすれば、エンジンにとっては、プラス20A分のトルクを負担せねばならないことになります。
電気負荷が100A以下なら、エンジンの負担は変わりません。
アイドルでは2,3A くらいの違いでしょう。
この2,3A の違いがバッテリの充電を速やかにする効果はあります。
バッテリの充電状態がよいということは、ランプに加わる電圧が少し高くなって
ランプが明るくなるという効果もあります。

オルタネータの容量(公称出力)は、100A,110A,120A・・・のように小刻みにUPして
いますが、大きさ(外径と長さ)は、ある範囲内の出力であれば同じ大きさです。
発電コイルの太さや巻数を変えて出力を変えているからです。
エンジンは、オルタネータの回転部分(ロータ)を回していますが、容量UPで
機械損が増えるということは、現実の問題にはなりませんね。

寒冷地仕様の場合、シートヒーターやデフォッガのような電熱負荷が大きいこと、
スタータ電流が大きいこと、したがって始動後のバッテリへの充電電流も大きい等により、
出力の大きいオルタネータを標準装備しています。
この場合は、電気負荷が寒冷地仕様以外の車に比べて大きいので、常時、発電量が大きくなって、エンジンの負担も大きくなります。

「発電負荷が上がるとか、エンジン回転の抵抗が大きくなる」というような
心配は無用です。

車に必要な電力は、その車の電気負荷で決まります。
電気負荷とは、電気で動く部品、例えばインジェクタ、ナビ、ランプなど全てです。
これらの部品は全て、消費する電力(作動させるのに必要な電流)が決まっており、
容量の大きいオルタネータに替えたからたくさんの電流を食うようになるということは
絶対にありません。

バッテリの充電電流が増えるからエンジンにかかる負荷が増えるという考えも理屈に
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Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む

Q失火?謎の加速不良

最近、謎の不調に悩まされているのでお知恵をお貸し下さい

主に2~3000回転くらいになるとウォン…ウォン…と2~3回エンジンの吹けが途切れその途切れに合わせて車体も前後に揺れます
しかも厄介な事に毎回必ずなるのではなく下からアクセル一定で加速して行くような時には比較的起こり難いような気がします。逆にアクセルを踏んだり戻したりしながら加速するような時にはよく起ると思います。特に2~3000回転付近でで一度アクセルオフしてから再びオンするような状況では必ずといっていいほど発症します
レブまで回したらどうなるか?とかフルブースト掛けたらどうなるか?など怖いので試していません

車は5年式180SXです
マフラー(触媒後)とエアクリ(ムキ出し)のみ交換してあります。CPUは純正です

アホなので変な説明ですが解り易く教えていただけると嬉しいです

Aベストアンサー

車種は全く違いますが・・・

よく似た状況になりました。
ホンダバラードCR-Xでした。

加速がおかしい(一定でない)。
タコメーターの針が、意に反して、時々下がる。
真空計の針も、同じように不安定。

結果は、点火系の不調でした。
詳しくは、デスビの入り口(だったと思います)コードの接続部分が
溶けたような状態でした。
コードの交換だけで修理完了でしたよ。

ただし、古い車だったので、なかなか部品が無くて・・・
とりあえずはディーラーで「プレリュード」のものを応急的に取り付けて貰って
後日また交換という段取りになりました。

Q触媒ストレート

こんにちは。
今、触媒ストレートにしようと少し考えています。
で、質問なんですが、今はHKSのハイパワーマフラーをつけています。このマフラーで触媒ストレートにしても問題ないのでしょうか?もっと言えば純正のマフラーで触媒ストレートにした場合何か問題はでてくるのですか?競技用のマフラーじゃないと触媒ストレートにできないのですか?
あと、触媒ストレートにすることによってでてくるメリット、デメリットなどを教えて下さい。
質問が多くてすいません。
お願いします。

Aベストアンサー

***当然のことかもしれないですけど、競技用のまふらーと、純正のマフラーとでは、触媒ストレートにしたときの音量は、競技用のほうが大きいですよね?***

そりゃそうです。純正は触媒で消音、タイコで消音です。

***ハイパワーマフラーで触媒ストレートだとどれくらいの音量になりそうですか?***

ハイパーマフラーで触媒レスですと巷のショップオリジナルスッポンポン爆音マフラーくらいじゃないでしょうか?

***あと、触媒ストレートだと音質はどんな感じになりますか?***

いっぺんに下品になります。

***触媒ストレートにするとブーストが止めどなくあがるって聞いたことがあるのですが本当ですか?***

そんなことは初耳です。逆に下のトルクがスカスカになり気味です。ですのでクリヌキ具合を加減するのです。

Qパンパンパン!という破裂音のような排気音の車。

最近家の前の通りを、「パンッ、パンパン」というような、何かが破裂しているような
排気音を出して走る車が通るようになりました。
夜間などはびっくりしますし、なによりその音自体が低く乾いて響く「パァン」という音で
とっても不快なのです!!
あの音は車の排気系統のどこかが壊れていてする音なのでしょうか?
それとも改造等をして故意に鳴らせているものなのでしょうか?
車に詳しい方で分かる方いらっしゃいましたら、教えて頂きたいです。

Aベストアンサー

単に、直管なだけだと思われ。。(か、それに準ずる状態)

詳しい説明は省きますが、これだけで十分にパンパン言う可能性はあります
とりあえず直管(orもどき)にするとアクセルオフのたびにパンパカ言う車になりやすいです
また、鳴らすのは確率は低いもののある程度までは故意に行なう事も可能ですが通常は何もしなくても勝手に鳴ります(むしろ止めろって言う方が難しい)
ちなみにこう言う車がエンブレ状態で坂を下ったりするとボコボコボコッ…とこれまた独特な音が出たりします
つーか、ひょっとしたらRE系(ロータリー)かなぁ?
四六時中パンパン言わせながら走っているRE車って何故かたまーにいるから(笑

もし仮にミスファイアリングやレブリミッターが付いていたとしても99.9%作動していないでしょう
なぜならこれらの部品は基本的に全開走行時しか作動しないシステムだからです
ちなみにミスファイヤが作動するとパン…パパッ。。程度じゃ済みません。ブオーン(←エンジン音)…ババババッ!!!!!(←アクセルオフでミスファイヤ作動)…ブオーン(←再びアクセルオン)な感じになります
もっと解り易く言えばマシンガンをぶっ放したのと同じくらい連続で爆発音がでます(笑

単に、直管なだけだと思われ。。(か、それに準ずる状態)

詳しい説明は省きますが、これだけで十分にパンパン言う可能性はあります
とりあえず直管(orもどき)にするとアクセルオフのたびにパンパカ言う車になりやすいです
また、鳴らすのは確率は低いもののある程度までは故意に行なう事も可能ですが通常は何もしなくても勝手に鳴ります(むしろ止めろって言う方が難しい)
ちなみにこう言う車がエンブレ状態で坂を下ったりするとボコボコボコッ…とこれまた独特な音が出たりします
つーか、ひょっとしたらRE系...続きを読む

Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

QS15 NAの排気チューンについて

S15(NA)の排気チューンについての質問です

現在、サーキットでの走行をしているのですが、

マフラー、エキマニ、と交換して次は触媒・・・と考えているのですが・・・

純正触媒からの交換で迷っている点があるので、質問させて頂きます


一応、

・スポーツ触媒:GPスポーツ

・触媒ストレート:いわゆる直管

・純正触媒

の3つで考えています

スポーツ触媒はターボ車の物しかありませんが、NAでも割と付けている人が多いし

マフラーのメーカーと同じ所、ということでGPスポーツ。

触媒ストレートはターボ車ならアリなんでしょうが、NAだと排気抵抗が少なすぎ?トルク低下かなぁ・・・

純正触媒はやっぱ純正最強?

といった感じです。

因みに現在の排気チューンの状態は以下の通りになります

エキマニ:Super EX BASIC VERSION(フジツボ)

マフラー:EXAS EVO TUNE(GP Sports)

触媒:純正

因みに呼気、コンピューター系のチューニングはほぼ純正のままです

自分の中では音、排気ガスなどの関係もあってスポーツ触媒も考えているのですが

一応NAで早い車を作りたい!といった気持もあるので、

トルク、最高速などトータルでの皆さんの評価を教えて頂けると助かります。

S15(NA)の排気チューンについての質問です

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マフラー、エキマニ、と交換して次は触媒・・・と考えているのですが・・・

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触媒ストレートはター...続きを読む

Aベストアンサー

NAだと排気系は効き目があまりありません。
エンジンに近い箇所なら、ある程度は効きますが。

効くのは
吸気系とコンピューターの現車実走空燃比セッティングです。

パワー空燃比に持って行くだけで
全く別物になります。
この場合、マフラーはノーマルでもオッケーです。


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