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両方ともエンジンの力を強くする為のものだと思ってます。
ではなにがちがうのでしょうか?効果が似てるので区別つけにくいです。

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A 回答 (6件)

#3の方のがお答えのとおり、ターボチャージャーもスーパーチャージャーの一種です。

どちらも過給装置のことを指しますが、過給装置とはなんでしょうか?ピストンを使ったエンジンやロータリーエンジン(この呼び名は日本でしか通用しません。英語ではヴァンケルエンジンといいます)などのようにピストンやローターを使って空気を吸い込むエンジンに、普通に動かした時よりたくさんの空気を吸い込ませる装置です。例えば500ccのエンジンでは過給機無しでは500cc以上の空気をエンジンに取り入れることはできませんが、過給機で空気に圧力をかけて強制的に押し込んでやれば、より多くの空気を吸い込ませることが出来ます。エンジンは燃料を燃やしたときに出る熱エネルギーを運動エネルギー変える装置ですから。より多くの燃料を燃やしたほうが大きな力が出ますが、多くの燃料を燃やすには多くの空気が必要です。過給機を使わずにたくさんの燃料を燃やすにはエンジンを大きくしてたくさんの空気を吸い込んでやる方法もありますが、これはエンジンが大きく重くなることを意味します。そんな大きなエンジンは積めないし重くなるの困るでも馬力はもっと欲しい。それならばエンジンはそのままで過給機で強制的にたくさんの空気を押し込んでやれという機械です。

元々は昔のプロペラの飛行機で使われ始めた技術で、飛行機で高いところを飛ぶと空気が薄くなるためエンジンに十分な空気が吸い込めなくなり、馬力が落ちてしまいます。これではスピードも出ませんしある程度以上の高度を飛ぶこともできません。そこで過給機をつけてエンジンに強制的に空気を送り込んで高度が上がっても十分な力が出せるようにしたのが始まりです。

さて、ターボチャージャーとスーパーチャージャーですが、一般的に言われる分類では、空気を送り込むためのコンプレッサー(気体の圧力を高めるために使うポンプのことです)の動力の違いによって分けられることがほとんどです。厳密にいえば誤りなのですが、話がややこしくなるのでここでは触れません。

一般にターボチャージャーと呼ばれるものはタービンという風車を使って、エンジンから出てくる排気ガスのエネルギーを利用してコンプレッサーを動かします。もともと捨ててしまう排気ガスにもかなりのエネルギーが残っているのでそれを利用してやろうと言うわけです。この方式では排気ガスで回すタービンとタービンと似たような風車の形をしたターボコンプレッサーを一本の軸で直接つないだものが多く(違う形式のものもある)用いられます。ターボチャージャーの特徴としては元々捨ててしまっていた排気ガスのエネルギーを利用しているため、エネルギー効率が高く同じ馬力のエンジンならターボ付きのものの方が燃費が良くなることもあります。ただし、排気ガスの力を利用するため、アクセルを踏んでもタービンの回転が上がるのに若干時間がかかるため、アクセルを踏み込んでから過給機が十分に働きパワーが出るまで少し遅れが出ることや、排気ガスの量が少ないエンジン回転の低い領域では殆ど効果がないという欠点があります。しかし、元々捨てていたエネルギーを利用するので、自動車用以外でもあまり回転数を変えることが無い、発電機用のエンジンや建設機械用のエンジン、船舶用や航空機用のレシプロ(ピストン式)エンジンで非常に有効な手段として用いられています。

一方スーパーチャージャーと一般に呼ばれているものは、動力をエンジンの回転軸からギアやベルトなどで機械的に得ています。コンプレッサーの形式もルーツブロワーやリショルムコンプレッサー、スクロール、ベーンロータリー、ウエスコポンプなどいろいろな形式がありますが、全てエンジンの回転力を利用してコンプレッサーを動かしているてんがターボチャージャーと異なります。当然エンジンの発生した力の一部をコンプレッサーの駆動力として使ってしまうので、エネルギー効率はターボチャージャより劣りますが、エンジン回転とコンプレッサーの回転が直結しているため、ごく低い回転数からでも遅れることなしに大きなパワーを発生することが出来ます。ただし、エンジン回転数が高くなってくるとコンプレッサーの回転数も上がるという関係のため、高回転ではエンジン自体の吸気効率の低下と同じように過給機自体も吸気効率の低下が起こり、高回転域では効果が落ちていまいます。

現在では自動車用としてはターボチャージャーの方が採用事例が多いですが、これは過給機により小さく軽いエンジンで十分な力を得られ、スーパーチャージャーよりエネルギー効率も高くなるためです。

おまけ、スーパーチャージャーではコンプレッサーの回転数はエンジン回転数と同じかエンジン回転数の数倍程度ですが、ターボチャージャーでは回転数が毎分10万回転以上になるものもあります。ターボコンプレッサーを使用いているためエンジン回転数と無関係に、排気ガスの量と吸気量で決まる回転数で回りますが、ターボコンプレッサーのような機器は一定の回転数から外れるといきなり効率が下がる傾向があるので、エンジン回転とは無関係にできる限り効率の良い回転数で回すように制御されています。最近の車ではあまり聞きませんが、初期の頃のターボチャージャー付きの車では毎分数万回転にも達するタービンの発するヒューンと言う音が、エンジン回転とは無関係に過給が行われている時に聞こえていました。
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どちらも過給機です。


ターボは排気ガスとして捨てるエネルギーでタービンを回して混合気を圧縮するため、イメージとしては効率的な感じがします(実際のところは確認していません)。
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機械式(ルーツブロアー)はレスポンスが良く低回転のトルクを補うのに向いているので、軽四に多く採用されています。

(効率が悪い高回転域ではクラッチを切るので、馬力自体はそんなに上がらない)
同じ機械式でも高価なリショルム式は、回転を上げても効率が落ちないので、ミラーサイクルエンジンに使われていました。
ターボチャージャーは、低回転域が不得意でレスポンスが悪い代わりに、高回転で効率が良く、馬力を上げるのに向いているので、スポーツタイプの車に多く用いられてきましたが、最近は、普段1.2Lの燃費でも、いざと言うときは2L並みのパワーをなんて、エコ方向の使い方が増えて来ました。
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「スーパーチャージャー」を日本語にすると「過給器」ということで、過給器の動力の取り方によって、ターボとかメカニカルとか区別している。


厳密に言えば、ターボもターボ・スーパーチャージャーの略語であって、広義(本来)の意味では、スーパーチャージャーのカテゴリーの中に排気タービンによる「ターボ」とクランクシャフト動力の「メカニカル」などのほか、50年以上前には電動モーターを使った「電動ターボ」もあって一度は廃れたけど、最近になって研究が再開されていたりもする。

で、自動車の世界では、'80年代からターボ・スーパーチャージャーが普及するにともなって「ターボ」という呼称が市民権を得ると共に、単に「スーパーチャージャー」といえばメカニカルタイプを指すようになった。
因みに、飛行機趣味の人の中には、メカニカルを単に「スーパーチャージャー」と言って、ターボ・タイプを「ターボ・スーパーチャージャー」という人も少なくない。

構造面(メカニカルも「ルーツ式」「リショルム」「スクロール」など複数の方式があって、それぞれ特徴があったりする)などの違いは既回答の他、Wikipedia辺りを参考に。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%BC% …
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC% …
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それぞれ構造が全くことなります。



ターボは排気ガスの圧力を使ってコンプレッサーを回して空気をエンジンに送り込みます。
特徴は、ある程度エンジンを回転させないと効果的な空気の充填ができません。
高回転で回すほどパワーが得られますが、エンジンの冷却性能も要求されます。

スーパーチャージャーはクランクシャフトからベルト+プーリーを使ってコンプレッサーを回します。
特徴は、低回転から効果的な空気の充填ができることから加速・レスポンスが良いですが、燃費が悪く、ある程度回すとパワーは頭打ちになります。
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スーパーチャージャーはエンジンの力でコンプレッサーを回して圧縮空気を送り込みます。



ターボは排気菅を通る排気ガスの圧力でタービンを回して、その回転でコンプレッサーを回し圧縮空気を送り込みます。

スーパーチャージャーはターボに比べて反応がいい、中回転から効いてくる、燃費がターボに比べていい、逆にターボは高圧縮に出来るのでパワーが出る、高回転で効果が高い、最近は少なくなって来ているがターボラグがある、ツインタービンなどでほとんどターボラグを感じないものもあるけど、その分燃費が悪い。

ただ、ターボの爆発的なパワーを体験するとはまってしまう(^^;)

でも私は、どっちもついていないNAが好きです。
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洗浄が原因で故障は 考えにくいです。
スパーチャージャーって タービンの様な ロータリーポンプの様なもので
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比べると。。。
「ターボチャ」は「高回転域」にならないと効きださない。

「スーパーチャ」は「低回転域」からでも効きだすので「ターボ」に比べて「かったるい感」がありません。
しかも「高回転域」までカバーする。。。

「効率」として。。。

「燃費」に於いては「全く同じNAエンジン」で「スーパー付き」と「ターボ付き」を比べれば「燃費」に於いてはターボの方が「若干いい」かも、、、

これは「いい」のではなく「ターボ」は「高回転域」からでしか活躍しないので「低回転域」から活躍してしまう「スーパー」の方が「よりガソリンを喰ってる」ってだけなんですけどね。。。
しかも「スーパー」は作動させるのに「エンジン」の力を「借りてる」のでその分でも「ガソリン喰う」って事もありますし。。。

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もちろん、この「抵抗」を持ってしてもソレ以上の「出力」を得られるからいいんですけどね。。。

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(排気装置がエンジン出力を決定させてると言ってもいいくらい)
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「速度や加速」などに於いては「同じ出力で同じ排気量のNAエンジン」で「同じ重量の車体」があったとして「スーパーか?」「ターボか?」と言えば。。。

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「ターボ」であれば「高回転」になってから「グン」と力を出すけど「低回転」では作動してないので「低回転域~中回転域」では「ちょっとかったるい」となる。
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(この性格が変わる感じが「良いんだ」って意見もあります=「ダメ」とかではないです)

技術的な事や燃費を考えないで、単純に車の「動力性能」や「扱い易さ」だけで考えれば「スーパー」の方に軍配が上がるでしょう。

「用途と使い分け」については他の方が書かれている通りですね。

比べると。。。
「ターボチャ」は「高回転域」にならないと効きださない。

「スーパーチャ」は「低回転域」からでも効きだすので「ターボ」に比べて「かったるい感」がありません。
しかも「高回転域」までカバーする。。。

「効率」として。。。

「燃費」に於いては「全く同じNAエンジン」で「スーパー付き」と「ターボ付き」を比べれば「燃費」に於いてはターボの方が「若干いい」かも、、、

これは「いい」のではなく「ターボ」は「高回転域」からでしか活躍しないので「低回転域」から活躍し...続きを読む

Q回答者のNo.3とかってどこで見たら分かるんですか

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アプリでは回答番号は表示されません。
ですのでその回答をしている人はWEBのパソコン版を使用している人になります。

回答は新しいものが上になるようになっていれば、一番下にある回答がNo.1になり、その上にある回答がNo.2になります。
スマホをを使っている場合は面倒でも数えましょう。


↓パソコン版

Qポテンザは他社と比べて値段が高いけどそんなに良いの?

次になんのタイヤを買おうか検討中です、スポーツタイヤにしようと思うのですがヨコハマSドライブ トーヨープロクセスT1R ピレリPゼロネロ ブリヂストンポテンザRE050です。ブリヂストン以外の三社のタイヤは同じくらいの値段ですが、ポテンザだけ安くても一本プラス一万の値段です。ポテンザは誰でも知ってる有名タイヤですが、高い分だけの価値(性能)はあるのでしょうか?ドライ、ウェットグリップの性能を一番重視してます、次に乗り心地や静粛性。色んなタイヤを試してみたいのですが、タイヤは頻繁に変えるパーツでは無いので皆様の使ってみての感想が知りたいです。上記四つの内どれか一つでも履いた事がある方、経験談を教えて下さい!ポテンザRE050について詳しく知っている方も色々教えて下さい!あと最後にブリヂストンはなんで全体的にタイヤの値段がたかいのでしょうか?ただのブランドなのでしょうか?

Aベストアンサー

 クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性研究なのでタイヤは一応守備範囲となっています。

>ポテンザは他社と比べて値段が高いけどそんなに良いの?

※BSポテンザの最大の特徴は、『ハイグリップ』です。これは実際に色々なタイヤを装着して走行させた実験データで証明されている事であり、間違いはありません。25年ほど前ポテンザRE71が発売されて以来、その時代時代で常に市販タイヤ中最強のグリップを持つタイヤがポテンザです。そしてこの驚異的なグリップ(30年前のレース用スリックタイヤに匹敵するグリップレベルです)は、ウェットでの性能比較でも同様です。
 しかし当然ライフは短いワケで、これほどハイグリップなタイヤが果たして市販車に必要なのか?という疑問もありますが・・・

※・・・ワタシは職業柄、知合いからクルマ関連の質問をよく受けますが、タイヤを聞かれたら『予算が続く限りハイグリップタイヤを買え』と言っています。別に峠やサーキットを攻めるワケでなくとも、ハイグリップタイヤは制動性能が段違いだからです。危険回避で制動する時(後続車やバイク、歩行者、自転車などが一緒に走っている一般路では、ハンドルで回避する方法は賢明ではありません。『まず止まれ』です)、衝突するのとギリギリで止まるのとは全く意味が違います。故に例え1cmでも制動距離が縮まれば確実に安全サイドにつながるワケで、高価でライフが短く低燃費なハイグリップタイヤでも『保険代だと思えば安い』という事です。(ABSが装備されているクルマでも、ハイグリップタイヤは確実に制動距離を縮めます。)
 ポテンザは、現在フツーに入手出来る『もっとも安全なタイヤの一つ』と言えるでしょう。

※ブリジストンが高価なのは、ハイグリップ(ポテンザ)やプレミアム(GR-9000)などの上級タイヤを他メーカの同ランクタイヤと比較した場合です。SNEAKER、B-Styleなどのスタンダードクラスの価格は決して高価というワケではありません。
 実は・・・BSの上級クラスのタイヤの市販価格が何故高いか?というのは、我々クルマを『作る側』の者にはちょっと不思議なんですよ。自動車メーカへの納入価格(当然ポテンザもあります)は、他メーカのタイヤとそれほど変わらないんですが・・・?ま、ポテンザなどはかなり開発費がかかっているはずで、しかし一方自動車メーカは『とにかく安く』を最優先として要求してくるので(それはポテンザやレグノの様な上級タイヤでも同じです)他メーカのタイヤ価格に追従せざるを得ず、自動車メーカ相手の商売が薄利になった分を市販品の販売で補おうとしているのかも、っと考えるのは邪推ですかね?

※MiのPilotがよいという話は確かにあります。
 実は我々の評価でも、総合性能ではMi Pilotの方がBSポテンザより上となっていますが、それは乗心地や操舵レスポンス&リニアリティ、限界付近のコントロール性などで高得点なだけで、ポテンザよりハイグリップというワケではありません。(Pilotは、特に高速走行時の乗心地と限界コントロール性のポイントが高いです。)

>ドライ、ウェットグリップの性能を一番重視してます、次に乗り心地や静粛性。

 ここは考えどころで、とにかくハイグリップというならBSポテンザですが、乗心地などの総合性を含めるとMi Pilotでしょうねぇ。

・・・っというワケすが、ついでに3つばかり。

1.F1でBSワンメイクとなったのは、『たまたま』です。MiがBSより先に撤退を表明してしまったので(BSも何度かチャンピオンを取って初期の目的を達成し、当時は撤退を視野に入れた計画を練っていた様でした)、FIAからの要請でタイヤ供給を続けている、とワタシはBSのエンジニアから伺いました。
 ワタシが知る限り、F1に於いてBSがMiに完膚無きまでにタタキ潰されたのは、シューマッハが1勝しか出来なかった'05年だけです。
 但し・・・あの年のインディアナポリスでのレースの予選中、Miタイヤはバンク走行での垂直荷重に耐えられない事が発覚、Miユーザはレースをキャンセルして残ったBSユーザのシューマッハが貴重な1勝を上げたワケですが、これはMiがそれほどムリな軽量化を図らなければBSに勝てなかったと言う事を示しています。

2.欧州で超高性能車を作っている自動車メーカの幾つかは、BSタイヤを標準装着しているか(フェラーリ、BMWなど)、リプレイスメントタイヤ(交換用タイヤ)として指定しています(ポルシェなど)。欧州の自動車メーカの評価でも、BSはMiやPiなどと遜色ありません。
 日本に於けるMi至上主義は根強いですが(それはまさしく信仰に近く、BSの技術者でさえ『Miにはなかなか勝てない』とこぼされる方もいらっしゃいます)、少なくとも我々の評価では、(確かにMi Pilotはスゴいタイヤですが)そんなに言うほど差は無いです。

3.全くの余談と言いますかマメ知識と言いますか。
 BSの役員車には、MiではなくちゃんとBSタイヤが使われていました。(これは実際に小平のテクニカルセンターで確認したので間違いないでしょう。)

 クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性研究なのでタイヤは一応守備範囲となっています。

>ポテンザは他社と比べて値段が高いけどそんなに良いの?

※BSポテンザの最大の特徴は、『ハイグリップ』です。これは実際に色々なタイヤを装着して走行させた実験データで証明されている事であり、間違いはありません。25年ほど前ポテンザRE71が発売されて以来、その時代時代で常に市販タイヤ中最強のグリップを持つタイヤがポテンザです。そしてこの驚異的なグリップ(30年前のレース用スリックタイヤ...続きを読む

Q圧縮比、、燃焼室容積の求め方

圧縮比の「(排気量+燃焼室容積)÷燃焼室容積」の計算式で圧縮比が出る意味はわかります。

燃焼室容積の出し方をおしえてください。
仮に排気量900、燃焼室容積をxとして、圧縮比が10だとしたら、
(900+x)÷x=10 ➡(900+x)=10x ➡900=9x x=100
燃焼室容積は100cm3 と計算できます。

式の移項からじゃなくて、 燃焼室容積の公式はあるのなら教えていただきたい。お願いします。

Aベストアンサー

以下で計算できます。
http://www.geocities.jp/sr_garage/calculation/comp.htm
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ヘッドの燃焼室容積なのか、エンジンとしての圧縮上死点での容積なのか。


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