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リアウィングの角度を付ければダウンフォースは向上するが、
最高速度は落ちる(逆に角度を付けなければダウンフォースは
減少し最高速度は上がる)と言われていますが、加速性能は
どうなるのでしょうか?

A 回答 (9件)

一般的に空気抵抗は車速の2乗に比例して大きくなります。


時速80km/h未満での加速ではさほど空気抵抗としての影響はないと思われます。
それ以降の高速域では大きく影響する事になるでしょう。

ただ、車はバランスです。
ダウンフォースも前後のバランスを考えないと意味がありません。
例えば、小さなウイングでも高速域では30kg~40kgものダウンフォースがかかる場合がありますが、リアにそれだけの荷重がかかるという事はフロントが不安定になる可能性があるという事です。
ま、サーキット走行でもない限り関係は有りませんけどね。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

お礼日時:2012/07/29 11:52

市販車に装着されているウイングは、なんちゃってウイングです。


単なるデザイングッズ。

160km/h以上の速度域に入って、多少影響が出てくるかな、ってレベルですから
加速性能に対する影響は皆無と言えます。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

お礼日時:2012/07/29 11:52

一般的に



最高速度=馬力と空気抵抗で決定される

加速=トルクと車重で決定される

となります。

もちろん、路面やタイヤや気温や気圧でも変化します。

「路面やタイヤや気温や気圧」等と比べると
リアウィングの角度は『加速には』完全に無視できる程度の影響しかないと言えます。

タイヤや路面や気温や気圧は相当影響します。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

お礼日時:2012/07/29 11:49

時速100km以下の速度なら何の恩恵も効果もありません。


ただの重しです。
つまり日本の道路を走るかぎり
でっかい羽を付けるのは自分が余程の「お○○」と世間に知らせてるようなものです。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

お礼日時:2012/07/29 11:48

ウィング=空気抵抗、です。


空気抵抗ですので、最高速も加速も落ちます。角度を付けると抵抗が大きくなるので、さらに落ちます。

走っている間中ずっと足をひっぱるように働きますので、サーキットのように、コーナーの9割以上でウィングからのダウンフォースの恩恵を受けられるなら意味があると思いますが、一般道ではほぼ100%ゴミです。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

お礼日時:2012/07/29 11:46

角度を付ければ加速性能は下がるでしょう。



だって空気抵抗増えるし。

でも、空気抵抗ってのは速度によって変わるので一定ではないです。

停止状態から100キロくらいまでの加速ならあまり関係無いでしょうけど、200キロから300キロまでの加速ならかなり違ってくると思います。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

お礼日時:2012/07/29 11:45

ゼロヨンの場合ダンフォース優先


サーキットでストレートでの加速なら抵抗無くす為に角度少なくする

加速と言ってもどの場合を優先するかですよ
F1でもDRSが採用されたくらいですから
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

お礼日時:2012/07/29 11:44

>加速性能はどうなるのでしょうか?


どこからの加速なんでしょう??
0kmからの加速なのか、100km/hからの加速性能なのか。

加速という流動的な測点からは、どうだという一次的な結果を出すのは難しいですね。

0からだと、重しと空気抵抗にしかなりませんが、空力効果が出るような速度に達してからは効果が出るでしょう。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

お礼日時:2012/07/29 11:42

加速に必要なのは?。


強烈なトルク、それに耐える(受け止める)タイヤと路面の摩擦。
ダウンフォースで摩擦の増大は考えられるが、スタート時はゼロですね、高速時でも、タイヤが、から回りするほど強烈なトルクがあれば期待もできますが・・・、そもそも空気抵抗の影響が本格的に表れるのは時速100Km越えてからです。
したがって、質問自体ほとんど見当違い(わからないから質問したのだろうけれども)。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

お礼日時:2012/07/29 11:41

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Qリアウィング(スポイラー)の整風効果

wikipediaの「エアロパーツ」という記事によると、リアウィング(スポイラー)は、渦の発生を抑え、整風効果があるという記述になっています。

リアウィングによって、ダウンフォースが得られるのは、何となくわかりますが、どちらかというと空気抵抗になるものと思っていましたので、整風効果があるというのがピンときませんでした。
リアウィングがどのように渦の発生を抑え、整風効果を発揮しているのか、さらに詳しい説明をいただけたら、ありがたく思います。

Aベストアンサー

これ(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%AD%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%84)ですね?

一般論として、Wikipediaは、一般人が記載していますので、場合によってはデタラメが記載されていることもありますね。アメリカなどでも、時々この点で社会問題として話題になることもあるようです。
(ご存知でしたね。)
(別に上記がデタラメとは言っていませんが、そのうち誰かが書き直すのでしょう。)


ということで、ここgoo/OKWaveと同じく、参考にはなりますが、絶対ではありません。

私も、上記URL見ましたが、途中で面倒くさくなって読むのやめてしまいましたが、回答は してみます。


ところで、申し遅れました。私はパイロットです。

だからなんだ?と言わないで下さい。一応、いろいろ学んできました。


さて、整流効果(整風効果?)ですが、

実はこのあたりって、難しいのです。机上の計算ではなかなか専門家でも分からず、結局は、巨大な風洞施設で実験してみて、実験と試作の繰り返しでのみベストなものが出てくるのです。これは、車のエアロパーツもそうですし、航空機の設計も、実はそうなのです。
(http://www.suzukisport.com/profi/windtunnel/windtunnel.html)

つまり、そのような巨大施設も使えないような会社が設計したエアロパーツなどは、総じてニセモノ(空力効果はほとんどデタラメ)と考えてもよいものです。

例えば、東海道新幹線の設計時、超高速ですれ違う場合はものすごいことになるだろうと当時の設計士は考え、に対して、停止中の列車の横を通過する場合はそれほどでもないであろうと当時の設計士は机上で計算し、

すれ違い線路は互いの間隔(上下線の間隔)を広く取り、追い越し区間の列車同士の間隔はそれほど取らない設計にしたのです。

実際に造ってみたら大失敗。超高速ですれ違う時はな~んでもなし。

停止中の「こだま」を「ひかり」が追い越す時のこだま内での振動たるや、設計士技術士をびっくりさせるものでした。

という話は、有名ですよね。

日本国内でも有数の技術士集団が設計したであろう机上での計算も、このようにハズレる難しさが、空力の問題ですね。



さて、その前に、エアロパーツの目的ですが、

これは、当然、ダウンフォースを狙ったものですね。

ただしこれは、F1のように本気でダウンフォースを得ようとしたら、緻密な机上の計算と試作と実験を繰り返す必要がありますが、

例えば、市販車向けに、「リフト(車体が浮き上がろうとする力)をぶち壊す」ことを目的とするだけなら、適当に何らかを後ろに貼り付ければそれなりの効果は出てきます。

いずれにせよ、どのようなものを付けようが、それは全てドラッグ(空気抵抗)になるものです。

とりあえず、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2519843.html)の ANo.9 をご覧下さい。



ちょっと話の方向を変えて、

ダウンフォース(ネガティブリフト)とドラッグ(空気抵抗)の話は置いておいて。

整流効果ですが、これは、例えば、車体をフラッシュサーフェス化すれば絶大です。(そうしますとドラッグもかなり低下します)

ただし、車体をフラッシュサーフェス化しますと、高速下で極端なリフト(車体が浮き上がる力)が生じてしまうのです。

これでは危険です。よって、ポルシェやアウディのTTクーペなどは、仕方なくあのようなリアウィングを付けるのですね。

この場合、ネガティブリフトを上手に使う形状、整流された空気を上手に使った設計にしても良いのですが、

そんなもの無視して、リフトだけをブレイクする何かを貼り付けても、それなりの効果を発揮します。

どちらにしても それは間違いなくドラッグになりますが、

整流された気流を受ける設計のほうのウイングのほうが、得られるネガティブリフトに対するドラッグの量は、少なくできるでしょう。

いずれにせよ、ネガティブリフトを得るためには、必ずドラッグは発生してしまいます。


逆に言うと、車のような構造体では、フラッシュサーフェス化して燃費の良いボディーを作りますと、速度が上がれば上がるほどリフトがかなり上がってしまうのです。

このため、何とかドラッグの発生を最小限に抑えながらネガティブリフトを発生させるウイングを付けようと設計しますと、どうしても整流のことは考えませんと良い物は出来ません。


おもしろい話で、整流が良過ぎると、かえって扱い難いほどシビアなものになってしまうため、わざと気流の流れを少し乱すようなものをその前方に取り付けたりすることもあります。

または、あまりに高速下では、そのエアースピードの速さゆえ、失速してしまう場合もあります(翼上の気流の剥離)。このため、サーフェス上の気流の速度を落す目的で使われる場合もあります。

これは、車の世界ではこれまであまりやってこなかったことですが、航空機の世界では、結構使われてきた技術です。

後方のウイングの舵が上手く作用するように、その前方に、ある意味気流の乱れ(気流の渦)を生じさせるような突起を小さく付けたりするのですね。

同じ原理であると思われる、ランサーのオプションのルーフ後端に取り付ける整流装置などは、非常におもしろいですよね。
(http://response.jp/issue/2005/0308/article68720_1.images/82992.html)

また、近年の車では、前輪の前に。数センチの板が取り付けられていますよね。あれも、燃費向上させるために、あの部分ではドラッグになってしまうような板をあえて取り付け、気流を意図的に乱してその後方のタイヤで受けるドラッグの量を減らそうとしているのでしょうね。あれも整流板の一種と考えて良いものでしょうね。



市販車に付けられているウイングで、トータルでゼロリフト以下にするようなものは基本的にないでしょうね。あるとしても、自分で角度が変えられるようなタイプのものをかなり立たせてゼロリフト以下になる感じでしょう。

つまり、車体自体がリフトを発生し、それをウイングのネガティブリフトで打ち消してリフトを軽減する。といった範囲に抑えませんと、燃費が悪くなってしまって市販車では無駄です。


効率的にリアウイングを使うには、例えば、前方から はしってきた風が、ウイング自体に対して上方から最大でも12゜を越えない範囲で上手く当たりませんと、効率的にはそのウイングは働きません。アングルオブアタックと言うのですが、これ(AofA)が12゜を越えた時点で失速です。


ということは、そのウイングが付いている位置では、実際にはどの方向からどういった風が流れ込んでくるのかが分かっていませんと、どういった角度のウイングを付ければ良いのかすら分からないのです。

付けたあとで角度が調整できるタイプのものでしたら、いろいろ実験して簡単に確かめることもできますが、公道上ではまず無理でしょう。毎回条件が違いすぎて、比べることもできません。




純正のものも含め、おおかたのエアロパーツは、飾り的要素の強いものでしょう。

例えば海外、欧米などでは、日本のクラウンような、野暮ったいごってりとした高級感の車など無いわけで(一部古典的なものはありますが)、

一般のファミリーカーやパーソナルカーでは、大型車も含めて皆、スポーティーにまとめることが一般です。

フルサイズのセダンでも、最高グレードになってくると、リップスポイラーやサイドスポイラーやらリアウイングが上手に付いてまとめられるものが、高級車です。

そのようなものも、ダウンフォース云々よりか、デザインのほうを重視した設計でしょうね。なるべくドラッグを発生しない範囲で、かっこ良いもの。あわよくばネガティブリフトも。といった順番でしょう。




>リアウィングがどのように渦の発生を抑え、整風効果を発揮しているのか、さらに詳しい説明をいただけたら、ありがたく思います。

例えば、例ですが、マークXのSパッケージのトランクに付けられたような形状のものは、あえて後方に巻き込む風を切って、巻き込ませないようにしてリフトを切って、ひょっとすると、ある速度域では、ドラッグまで切って軽減しているかもしれません。

上記までの説明と矛盾しているように感じるかもしれませんが、

空気が後方で、失速するかしないかの状態で失速してそれが続きますと、最もドラッグが発生しているポイントの状態が続くことになります。

そこで意図的に初期の段階から空気の流れを後方に真っ直ぐ流してしまい、ある意味、トランク後方の上部ではかなり低い速度から意図的に失速させてしまうのです。

実車実験や風洞などで良い結果が得られる場所に上手く付けられれば、例えば時速100km/hで最高の結果(ドラッグをも多少の軽減)が得られるかもしれません。

似ているものとして、航空機のウイングレットなどもそうですね。ストレイト&レベルででも発生するメインウイングボルテックスを最小にする目的で付けられるウイングレット。
ボルテックスが起きていますと、ものすごくドラッグが発生して、常にかなりの力で翼端が後方に引っぱられているのです。そのボルテックスを少なくしてやるウイングレットを翼端にわざわざ付けてやることで、その分重くもなりCd値も単純にみると悪化するであろうに、ボルテックスが抑えられ、実は飛躍的にドラッグが減少するという結果になっています。これでかなりの燃費の削減になるようです。

これと同じで、ある速度域では、後部に風が巻き込まないようにすることにより、かえってドラッグも減少させることに成功するのかもしれません。
(マークXのものがこれに成功しているかどうかは当方全く分かりません。)



>魚のように尻尾のほうにむかってすぼむような形状をしていれば、この後端部の空気が薄くなる現象がかなり解消され、ほとんど渦も起こらず、後ろへ引き戻す力も発生しないと思います。

その通りです。そのような形状にすれば、ドラッグはミニマムになります。


>ただし、単純に平たい流線型の車体にした場合、高速になるほど、車体全体が浮かび上がる現象が起きると思います。

「平たい」の意味(どのようなものをイメージ?)が分かりませんが、例えば、翼断面形状、スプーンを伏せたような形状のことでしょうか?
それでしたら、答えはYes。 浮かび上がります。


>そこでダウンフォースを稼ぐ、リアウィングなのですが、ウィングの形状を考えると、どちらかといえば、車体の後端部の空気が薄くなることを軽減するようには思えず、余計に渦が発生してしまうような気がします。

全くその通りです。


>なので、ウィングを装着することで、渦が減るのか(整風効果があるのか)という疑問を持ったわけです^^

つまり、車体直後方へ積極的に風を送り込み、後方の風の剥離を抑えてやる効果があるのか? というご質問ですね?

答えは、「その効果は全くありません。」

特に、例えば、サーキットを走るような競技車に付けられるウイングや、その他市販車でも高速移動が可能な設計がされた車に付けられるウイングで、そのようなことを目的としたものは一切存在しないでしょう。

例えば、仮にあるとすれば、海外で見たオプションですが、1Box車の遅い車で、翼を反対向きに付けるタイプのものがありますね。低速時に積極的に風を後方に取り込んで、燃費が良くなるために付けるものなのか、それとも他の目的があるのか、当方には分かりませんでした。

また、日本でも、例えば、クロカン車の一部でリアウイングのようなものが反対向きで付けられた純正のものがありますね。

古くは、ワンダーシビック3ドア車のリアに付けられたウイングのようなもの(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19830922/cv83-020.html)ですね。

これらは、ドラッグだの燃費云々の話ではなく、

例えば、雪解け道をガ~って走ってきた観光バスとかで、リアだけメッチャクチャ泥で汚いのとか、見たことありますよね?

リアに巻き込む風に乗った路面の泥粒が、後部にヒタヒタと付くのですね。

これを防止するために、後方上部からリア部に一気に吹き下ろす気流を作ってやることで、汚れが巻き込まれて付くことを防ぎ、リアガラス部の視界を良好に保つ目的のものです。

つまり、このように、汚れ防止のために整流された空気を後部に供給するタイプのものはありますが、ダウンフォースどころか、どちらかというとリフト側の作用になっていることでしょう。

ただし、車体自体の形状が、リアがスパンと切った形状の車に採用されますので、どっちみち多少のリフトが発生したところで、車体は浮き上がりなどしません。


よって、ダウンフォースを目的としたウイングでは、間違いなく後方へは乱気流を発しながら、車体は かなりのドラッグの影響を受けています。



>渦が減るような形状のウィングもあるでしょうが、市販車のリアボンネットなどに取り付けたウィングの場合、どうなのでしょうか??

はっきりとした回答をしようとしますと、車種個別の、風洞での結果の写真でも見ませんと、何とも言えません。

リアに大きく巻き込む風を、ある速度域ではトランクリッドでスパッと切り去るような効果のあるものもあることでしょう。

ルーフからリアウインドウを伝ってトランクリッド上部を流れてきた気流をスパッと後方へ追いやり、代わりに側面からの気流で補うようなことを目的とした設計の車体は、あるでしょうね。

(セオリー通りに設計が成功したかどうかは分かりませんが。)

話はズレますが、今の日本の燃費表示の10・15モードでは、Cd値を良くして燃費を良くしても、数値にあまり表れないのです。Cd値などメチャクチャなRV車がのさばれる社会なのですね。京都議定書は聞いたことあるかと思いますが、日本は、2008年~2012年の間に温室効果ガスを1990年時点より6%削減しなければなりません。ところが、実際は、減るどころか、逆に8%も増えてしまっています。これから14%も削減しなくてはならないのです。増えた部分の大部分は、マイカーなど、民生・運輸部門です。
(昔「60km/h時」という燃費表示がありましたが、)、「80km/h時」または「100km/h時」など、表示を義務付けて、妙なRV車を根絶して、Cd値の良いデザインの車を設計するように促す必要が出てきた時期ですよね。本来とっくになっているべきです。



>なるほど、そうですね!わたしも、ウィングとスポイラーは別物と考えていました。

全く同じ意味のものですね。ただ、ウイングは、翼形状、スポイラーはある意味エアーブレーキ、つまり、ドラッグを発生させることによってリフトをブレイクする目的のものですので、まさしく、リフトをブレイクする目的のためにドラッグが発生してしまうウイングと、全く同じ目的のものです。
形が翼っぽかったらウイングで、スポイラーっぽかったらスポイラーです。
スポイラーって、何?
スポイラーとは、航空機のメインウイング上に付けられた、着陸と同時にはね上がって、車輪ブレーキが効きやすくなるように機体を地面に押し付ける、また、同時にドラッグも発生させてエアーブレーキの役割もする、あの板ですね。
自動車用では、同じく、フロント下またはリア上部に取り付け、ダウンフォースを生じさせる翼のことですね。当然、このためにドラッグが発生します。


>これらの用語が、教科書のようなもので定義されているわけではないので、人によって、いろいろな意味で使われていてそれはそれでいいとは思いますが。

まあ、英語ですので、英語圏での意味と全く同じであることが好ましいですよね。


>もうすこし詳しい情報、面白い情報があれば、大変感謝します^^

例えば、自動車競技用などで、ダウンフォースを発生させる目的のものは、ほぼ間違いなくドラッグを発生させてしまうと考えて良いでしょう。

例えば、最も顕著な例で、ドラッグなど発生したら遅くなって不利な自動車競技、の中でも最高峰のF1。

必要なダウンフォースを得るために、すさまじいドラッグが発生してしまうようです。
(http://www.honda.co.jp/F1/spcontents2006/f1catalogue/04/)

F1でなくても、スピードを競う全ての自動車競技車両に取り付けられたウイングは、ダウンフォース(ネガティブリフト)を得る目的で付けられており、必ずドラッグを発生させてしまっています。

ダウンフォースを得るためにウイング角を上げたら、最高速度が落ちる。という話は、サーキットなどで良く聞くと思います。

最高速を取るか、ダウンフォースを取るか、サーキットの世界では常に頭を悩ますところのようです。
(まあ、ラリーでも同じですが。)

これ(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%AD%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%84)ですね?

一般論として、Wikipediaは、一般人が記載していますので、場合によってはデタラメが記載されていることもありますね。アメリカなどでも、時々この点で社会問題として話題になることもあるようです。
(ご存知でしたね。)
(別に上記がデタラメとは言っていませんが、そのうち誰かが書き直すのでしょう。)


ということで、ここgoo/OKWaveと同じく、参考にはなりますが、絶対ではありません。

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Qリヤウイングの効果

リヤウイングにはさまざまな形(大きさ等)があるので、その効果(目的)も違ってくると思うのですが、それぞれどのように違うのでしょうか。
だいたい以下のように分類できると思うのですが、簡単に教えてください

1.何も無い場合
2.トランク一体型(しり上がり?になってる)
3.小さいリヤウイング(トランクとリヤウイングの隙間が数センチ)
4.ランエボやインプstiのようなデカイ(重い)リヤウイング
5.いわゆるGTウイング

例えば5は100km/h位で効果があるけど3は60km/hで効果があるとか(知らんけど)。例えば2は風切音がほとんど無いとか(知らんけど)。結局は1が一番燃費がいいとか(知らんけど)。

その違いを教えてください

Aベストアンサー

 クルマの設計屋で、以前風洞実験も担当していた者です。
 ウィングによるメリット/デメリットは皆様御回答ですので、ワタシは車両の空力と付加物の働きに関して述べましょう。

1.ナニも無い場合
 多くのクルマでは、車両本体の空力は、専ら抵抗を減らす方向でデザインされます。
 尚、ちょっと誤解されている様なので・・・風洞実験の経験では、ウィングやエアダムなどの空力付加物に全く頼らず、空力特性を改善するのは殆ど不可能でした(空力だけを考えてデザインを決めると、どうしてもロクでも無いスタイルになってしまいます A^-^;)。
 そもそも、ゼロから設計出来るレース専用車(市販車改造では無く、F1や耐久レーシングカーのこと)でさえ、ウイングやスポイラに頼っています。レーシングカーでは、過去にはウイングを全面的に廃止する試みがありましたが(ウイングは誘導抵抗が大きく、レーシングカーに於いては最高速を相当スポイルしています)、しかしどれもイマイチで自然淘汰されました。この点からも、『ボディのデザイン』だけで空力特性を決定するのはかなり困難である事が判ります。

2.トランク一体型(しり上がり?になってる)

 これはビミョ~な話です。恐らく今はこの様なデザインのクルマはあまり無いのではないかと思いますが・・・。
 このデザインは、そもそも70年ほど前のスイス人のブニバルト・カム博士の研究成果が元ネタとなっています。
 テールを流線に沿って極端に伸ばすと空気抵抗が減少する事はそれ以前から判っていましたが、カム博士はテールを途中でバッサリ切っても、ロングテールと同様の効果がある事を実験的に発見しました。
 この“カム・テール”は‘60~‘70年代にモーレツに流行りましたが、その頃ちょっとしたリップを追加し、弱いダウン・フォースを発生させる様になりました(これをダック・テールと言い、やはり非常に流行りました。この時代のフェラーリは例外無くカム・テールかダック・テールだったぐらいです。)
 この時代の概念が、しり上がりでズバッとチョン切れるスタイルとして生き残りましたが、しかし風洞実験の結果テールランプや(デザインによっては)リヤウィンドウがモーレツに汚れる事が判り、‘90年代以降は採用例が減少する傾向にある様です。

3.小さいリヤウイング(トランクとリヤウイングの隙間が数センチ)

 これは、自動車メーカが装着するウイングに多いデザインですね。
 このデザインのウィングは、実はウィングとしてはあまり効いていません。(専らエアダム=空気を堰き止める装置として働き、ラム圧=風がぶつかる圧力によってのみ、ダウンフォースを発生させています。)
 モノによっては一応キレイな翼断面になっていたりして如何にもウィングっぽいですが、トランクフードに近すぎる為、ウイングの下面で発生したダウンフォースがトランクフードを引き上げてしまい、結果的に翼理論で発生しているダウンフォースを相殺してしまいます。(この話は市販のウィングでも同様です。トランクに近すぎるウィングは、御注意ください。)
 それでは何故狭いスキマがウィングの下にあるか?と言うと、それはテールランプ周りの汚れ防止や、車体後方の負圧帯に空気を供給して誘導抵抗を減らすなど、ダウンフォースより空力特性の改善の為に存在します。(自動車メーカが設定している空力付加物は、見た目はブサイクでも何らかの理由があるモノが多いです。)
 尚、この手のウィングは、80km/h程度でも十分効果を発揮します。自動車メーカが設定している以上、非合法な速度でしか機能しない事はありません。

4.ランエボやインプstiのようなデカイ(重い)リヤウイング

 上記3.の理由により、ここまで高い位置に置かないと、翼理論に基くウィングとして働かない、という事です。

5.いわゆるGTウイング

 これはいわゆる、最近出回っている、アルミの足を持つ『ウィング』ですね?
 ウィング自体はNACAのハンドブック(レーシングカーのウィングは、殆どこのハンドブックを元にして設計されます)から持って来た様な断面形状なので、翼理論的な効率は高いと考えられます。また、フラップが付いているモノや迎角が変更出来るモノもあるので、セッティングの自由度もかなり大きいでしょう。
 装着に際して注意すべき点は、上記3.の理由からウィングをなるべくトランクフードから離して、高い位置に置くか後方に飛び出させてウィングの下にナニも無い状態とするか、それにも一つ、うまい設計のウィングであれば、非合法ですが比較的『有り得る』速度域でもン十kgfのダウンフォースが得られる事があるので、サーキットなどを走行される場合はそれでトランクフードが変形しないか、の事前検討が必要です。

 クルマの設計屋で、以前風洞実験も担当していた者です。
 ウィングによるメリット/デメリットは皆様御回答ですので、ワタシは車両の空力と付加物の働きに関して述べましょう。

1.ナニも無い場合
 多くのクルマでは、車両本体の空力は、専ら抵抗を減らす方向でデザインされます。
 尚、ちょっと誤解されている様なので・・・風洞実験の経験では、ウィングやエアダムなどの空力付加物に全く頼らず、空力特性を改善するのは殆ど不可能でした(空力だけを考えてデザインを決めると、どうしてもロクでも無...続きを読む

Qダウンフォースによるトランクへの負荷

最近気になることですが、車にGTウイングなどを装着して
走った場合 時速何キロくらいから、どのくらいの力が
かかるのでしょう

羽の大きさ・高さなどで かかる力の大きさもかわると
思われますが
ダウンフォース効果抜群のGTウイングなら
トランクへの負担が気になります。

具体的な数値を教えて!ではなく
トランクが もげるか・もげないか
      根元がゆがむかどうか
      強化が必要か
などなどが気になります。
トランクの部分はやわらかそうですし…

とあるメーカーのGTウイングは トランクが
もげる以前に 羽が曲った&飛んでいった
と聞きました(ここで名前だしたら営業妨害ですね…)

それとも最高速でもしないかぎり
気にしなくてもよいのでしょうか

Aベストアンサー

 う~む、鋭い!大変痛い(?)御指摘です。

>時速何キロくらいから、どのくらいの力が
>かかるのでしょう

 現在は大変高級な設計のモノもあり、しかも迎角可変式も出ているので一概には言えませんが、あまり大したモノでなくとも、例えば250Km/hで数十kgf程度のダウンフォースは得られるモノと思われます。
 ただ一つ申し上げられる事は・・・・かなり開発費をかけデータが公表されているモノでも、ほとんどの場合一様流の風洞実験でのみ開発されており、計測方法そのものが間違っているのでアテには出来ません(自動車が出せる速度域では、乱流風洞でなければ現実的な計測は出来ません)。

>とあるメーカーのGTウイングは・・・・

 あはははは~特定のメーカばかりで無く、かなりの数、取付方法に問題のある空力パーツが出回ってます、と申しますか、車両への取付部位自体に、既にかなりのムリがあるモノがほとんどです。
 chicka様はビックリな体験をされた模様ですが、多くの場合がこんなモノ、です(←美しいNACA規格の翼断面形状に対し、見ただけで戦慄を覚えるモノすらあります(^-^;)。ウイング自体をどれだけ慎重に作っても、車両への取付方法を見ただけで、ちゃんと設計されていない事がバレバレです)。

 しかし実際には・・・・

>それとも最高速でもしないかぎり
>気にしなくてもよいのでしょうか

 御意に御座います。流体力学的なダウンフォースは、ザックリ比較しますと速度の二乗に比例(だった・・・・かな?え~っと・・・・関係式を忘れてしまいました。今手元に資料もありませんし・・・・)なので、車速が低くなると急激に低下します。
 常識的な速度域で取付部の変形が問題となる様な空力パーツは、多分存在しないと思います(かつてのWRCのグループBやパイクス・ピーク出場車など、そのまま離陸出来そぅなほど巨大なウイングが無造作に取り付けられていますが、100Km/h程度ではこれほど巨大でなければ効果が無い、とゆぅ事です)。

 ・・・・とゆぅワケで、最高速などの超非合法走行をしない限り、高価なウイングも単なる見栄え、とゆぅ事ですね(最高速をされる方々の中には、よくあんなダサダサのウイングやエアダムを付けて走れるなぁ~と、度々関心してしまいます・・・・)。

 尚、最近では結構まれな事例ですが、自動車メーカー設定の『効果の弱い』空力パーツで普通に走行されているだけでも、トランクフードやテールゲートの歪みによる雨漏りが発生する事があります。
 ちゃんと設計・実験されている自動車メーカの空力パーツでさえこんなモノなので、無謀な速度を出される予定が無いのであれば、見栄えにひかれて妙な社外品エアロは付けない方が無難かもしれません。

 う~む、鋭い!大変痛い(?)御指摘です。

>時速何キロくらいから、どのくらいの力が
>かかるのでしょう

 現在は大変高級な設計のモノもあり、しかも迎角可変式も出ているので一概には言えませんが、あまり大したモノでなくとも、例えば250Km/hで数十kgf程度のダウンフォースは得られるモノと思われます。
 ただ一つ申し上げられる事は・・・・かなり開発費をかけデータが公表されているモノでも、ほとんどの場合一様流の風洞実験でのみ開発されており、計測方法そのものが間違っているのでアテ...続きを読む

Qウイングの必要性と効力(ランエボ・インプ等)

ランエボやインプ等のウイングの必要性と効力について、以前から相当疑問に感じていました。
色々調べては見ましたが、イマイチ良く理解出来ませんでした。(なんせ実体験として確実に感じた事がないものですから・・・)

そこで、どなたか教えて欲しいのですが、ウイング(ランエボ等)やリアスポイラー(よくみかける普通乗用車についているトランクとの隙間の少ない小型の物)の「必要性と効力」について詳しく教えて頂けませんでしょうか?

無いと高速道路など(時速100km程度)でも、相当危険なのでしょうか?(直進安定性に欠ける)

付いていれば、確実に安心なものなのでしょうか?

普通に待ち乗り程度でも、相当な効果があるのでしょうか?

因みに、私の知人は、デカ過ぎて格好が悪いと言っていました・・・

Aベストアンサー

>ランエボやインプ等のウイングの必要性と効力について、以前から相当疑問に感じていました。

あれらは、ホモロゲ用に作っているのです。

WRCar用か、グループN用か、
いろいろあるので一概には言えませんが、市販車で出したのに塞がれたEvo.6の下の段とか、、、、。

とにかく、ホモロゲ用。

もちろん、グループN等、ラリーに出場する人にとっては、恩恵ですよね。効きますので。
つまり、効果はあります。自動車競技での速度での話ですが。

個人的に、(私が感じることですが、、 つまり、他のドライバーのことは知りませんが、、)
ラリーの砂利道上で、一番嫌なのは直線ですよね。
カーブなんて、むしろ好物!どんなに滑ったって、何の問題もなし、そこからがコントロールの始まりでしょ みたいなもん。
に対して直線って、長ければ長いほど、車速をどんどん天井知らずに上げていかなきゃいけないから、「あ~ここで自分死ぬのかな?」なんて考えたら最後でしょ、ハラハラするよね。
ラリーが終わって夜寝る時とかも、「今日死んでたかもな」とか、「こんなこと続けてたらいつか死ぬよな」とか、考えると手に汗握りますよね。(全て自動車競技の話。誤解の無いように!)
それが、砂利道ラリーの直線道。
しょうがないのです。みんな そこで速度出すのだから、そこでとにかく限界まで速度上げていかないと、何のためにラリーに出場しているのかといった問題でもあるでしょう。
長い直線があるSSって、ホント嫌なコースですよ!
いきなりリアがスーッと流れていくのです。直線上で。道から落ちないためには、カウンターなんて当てられないから、流れて行く方とは逆にステアリング切るしかない。
もう、運を天に任せるしかないよね。
「死ぬのかな~?」なんて感じたらもう最後だよねきっと。その一瞬の怯えを、速度は許さないでしょう。そのまま一気にバランス崩して メチャクチャになって、もうどうにかなっちゃうでしょう。
ラリーって、車がどうにかなっちゃう最後の最後まで 冷静にコントロールし続けることができる人にしか、やれない自動車競技ですよね。
そんなラリードライバーでも、砂利道の直線は嫌なもんですよ。
長ければ長いほど、グングン速度が上がっていくの。

そのような直線道で、リアウイングがあれば、しかもそれが、航空機の垂直尾翼の様に立っていれば、
当然、横滑りをヨイショと直してくれる働きもするでしょうし、
頼もしい、垂直尾翼ですよ。

(99%の ラリードライバーの実力と、1%の垂直尾翼効果。※a)

※a:タイム的には、ダウンフォースも含めて、効果の割合は もっとあるのかな?
ここでの意味としては、死か生か?についての感想。
つまり、長い直線が100本あったとして、99本はドライバーの実力で無事でも、そのうちの1本はリアウイングに助けられたのかも。という意味。


※b(下記)




>そこで、どなたか教えて欲しいのですが、ウイング(ランエボ等)やリアスポイラー(よくみかける普通乗用車についているトランクとの隙間の少ない小型の物)の「必要性と効力」について詳しく教えて頂けませんでしょうか?

初代TTクープ(クーペ)、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2519843.html)の No.9
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2993555.html)の No.4
ポルシェの、ある速度域から飛び出てくるあのリアスポイラーも、付ける必要があるから、付けているのです。
公道でも ものすごいスピードを出す海外での話ですが、、。



>無いと高速道路など(時速100km程度)でも、相当危険なのでしょうか?(直進安定性に欠ける)

100km/h程度では、何も関係ないでしょう。
(雨の日とか、全く関係ないとまでは言いませんが、、、)



>付いていれば、確実に安心なものなのでしょうか?

確実に安心なものなんて、ありません。

でかいリアウイングなんて、バックミラーから見る後ろが目障りで、その点でかえって不安に感じることもあるかもしれません。

形状自体が発するドラッグ、と、結構重いことによる燃費の悪化。等のデメリットもあります。



>普通に待ち乗り程度でも、相当な効果があるのでしょうか?

日本国内の話?でしたら、、
かっこ良い!というだけの話でしょう。



>因みに、私の知人は、デカ過ぎて格好が悪いと言っていました・・・

ご質問者さん自体は、どうお感じなのでしょうか?
この際、知人さんのご趣味はあまり関係ないかと思います。
(近しい知人全員がかっこ良いと言ってくれる車を探すのもまた大変です。)
人の趣味なんて、時間と共に変わりますし。



GT-Aですよね。
メーカーオプションでGT-Aスポイラーレス仕様車http://www.evoclub.net/evolution/evo7_gt-a/index.htmlもありますし、もちろんノーマルランサーでもスポイラー無しで成立していますし、トランクリッドに何も付けなくても、公道を通常の安全運転する上では何の問題もありませんよね。

ただし、付いている物を外すとなると、(質問番号:5677114)
トランクリッドに穴を開けて取り付けられていますし、それをどうするか?でしょう。
ランサーのトランクリッドなら、新品の塗装無しで4万前後かな?
 (リアウイングのほうは、新品で注文すると10万超えの価値のあるものですよ。)
バネは、、2本で1万ちょっと程度。
 (軽いトランクリッド用のバネに替えないといけないのです。)




---------------------------------------------------------------------------
※b:ということで、
リアウイングなんて、もしその効果を確かめようとしたら、そのまま事故るかもしれませんよ。
よって、決して、効果を確かめようとはしてはいけません。ましてや公道上でなんて決してダメ。
あれは飾りですね。基本的には。

飾りですが、かっこ良いじゃぁないですか?
私はパイロットなのでそう感じますが、車に翼が付いているなんて、こんなステキなことはありません。
喜んで付けておいて、翼は一番大切に良く磨いていれば良いような気もしますが、、、。

>ランエボやインプ等のウイングの必要性と効力について、以前から相当疑問に感じていました。

あれらは、ホモロゲ用に作っているのです。

WRCar用か、グループN用か、
いろいろあるので一概には言えませんが、市販車で出したのに塞がれたEvo.6の下の段とか、、、、。

とにかく、ホモロゲ用。

もちろん、グループN等、ラリーに出場する人にとっては、恩恵ですよね。効きますので。
つまり、効果はあります。自動車競技での速度での話ですが。

個人的に、(私が感じることですが、、 つまり、他...続きを読む

Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

QMT車の停止状態からのフル加速

突然なんですが、MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?
先日、友人が運転したときに停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつないでいました・・・があまり早いスタートには感じなかったことと、あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・(>_<)
もう二度とあんな走り方はしないようにしたいと思いますが、車にはどんなダメージが残ると思いますか?これまでそんな走行をしたのはその時1回だけです。
また、正しいスタートダッシュのテクニックがあればぜひ教えてください。
ちなみにテンロクのノンターボ車です。新車から1000キロ越えたところです。
よろしくお願いします
m(__)m

Aベストアンサー

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順次シフトアップ(例えば2→3速)していくのが、1番早いでしょうね。

例えば、停止状態から1速発進全力加速し、レブリミット手前7000回転でクラッチペダルを踏み2速へシフト、その速度での2速の回転数にまでエンジン回転が下がったら(下がり過ぎたらアクセルペダルを踏みその回転数まで回転を上げてやる)クラッチペダルを戻しクラッチをつなぎ(この時、エンジン回転が急激に上昇したり下降したりするのであれば、その回転数分だけエンジンとトランスミッションの回転が合っていない、という事です)、再び全力加速・・・これを繰り返せば、ディスクの磨耗も最小限に抑え、かつ1番早く加速出来るのです。

●あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・

→車が温態時(走行開始から20分以上経過し、エンジン等の部品が充分温まった状態の事)ならば、レブリミットぎりぎりまで全力加速する事は、通常の加速よりは負荷は大きいものの、メンテナンスがちゃんとされている車ならば問題はありません。
・・・が、あなたの車はまだ走行距離が1000km越えたばかりで、大体の慣らし(新品部品のなじみ)が終わったばかりなので、まだこの様な走行はしない方がいいと思います。

●車にはどんなダメージが残ると思いますか?

→あなたの友人は車にうとい方、ではないでしょうか?車の知識がある人は、この様な摩擦材であるディスクを傷めるつなぎ方はしないと思います。(1000kmそこそこで、レブリミット全力加速をする事もしないでしょう)

さて、どんなダメージが残るかですが、この一気にクラッチをつなぐ(クラッチペダルを一気に離す)事を数回繰り返した位では、ディスクが滑る程の磨耗には至りませんので安心して下さい。
各メーカー共クラッチペダルの耐久試験はしていますし、この程度で一気に滑り出してしまう物では不合格になってしまいます。
・・・が、普通のつなぎ方(エンジンの回転とトランスミッションの回転を合わせてからつなぐ)よりもディスクの磨耗が増すので、これを何10回と繰り返せばディスクが使用限界まで磨耗し、滑り出してしまいます。
エンジン等への悪影響も、この程度の走行を1回してしまった程度でしたら、まず問題は無いと思います。

*新車後1000km越えたのでしたら、エンジンオイル(エンジンオイルフィルター)やトランスミッションオイルやトランスファオイルやデフオイル(4WDのみ)の交換をすると良いですよ。
過酷な走行をする事が多いのでしたら、オイル交換等のメンテナンスも普通以上に念入に行いましょう。

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順...続きを読む

Qヒールアンドトゥのコツを教えてください

H&Tを練習しているのですが、停車時ならブレーキを踏みながらアクセルをあおれるのですが、走っている時にやるとブレーキを踏みすぎてかなり速度が落ちてしまいます(止まるくらい)。なんかコツとか、いい練習方法があったら教えてください。ちなみにペダルはノーマルペダルで、車はインテグラタイプRです。

Aベストアンサー

まず、一般公道ではやらないようにしましょう。
失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音など感覚だけで
繋げられるようにする。
以上ができれば止まった状態でヒールトゥが出来てれば
すぐ出来ますよ。
というのは、神経をブレーキの方に集中できるからです。
つま先でブレーキの加減をつけてかかとでアクセルを踏む
わけですが、感覚でアクセル開度をもう体が覚えてるので
その感覚を信じてあおってやれば何回かやるだけで
できるはずです。
私はこの方法でできましたよ。
もう数年以上前の話になりますが(笑)
一度覚えた感覚というのは消えないもんです。
今はATに乗ってますが、MTに乗ればまだ出来ますから。
頭より体で覚える方が良いです。
ただ、やる時は場所を考えてやりましょう。
最初は低い回転数からやるといいですよ。
頑張ってください。

それと、私はFRでしか攻めたことないのでFFはわからないですが、FFは下の方の言うように左足ブレーキが肝になってくるみたいなのでヒールトゥが完成したら挑戦してみるのもいいかもしれませんね。
私は右足が疲れるとよく左足でブレーキしたりしますが。
これも慣れです。

まず、一般公道ではやらないようにしましょう。
失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音な...続きを読む

Qクリアがはげてきたので、クリア層だけ修復したいのですが…

プジョー205(赤:ソリッド)に乗っています。
最近ルーフのクリア層が急速にはげてきました。
最初は塗料とクリアの間に気泡が入り、点々としていたのですが、最近になって急激にめくれ始めてしまいました。
今のところルーフの1/5程度ですが、日に日に拡がっています。
(ボンネットや側面は問題無さそうなのですが・・・)

もう8年落ちの古い車ですし、板金塗装屋さんに持っていって修復する程の物ではないので、自分で処置しようと思っています。
とはいうものの、どのように直していいか分かりません。
単純にクリアスプレーみたいの買ってきて吹いても駄目なものでしょうか?
外車というのは影響しますでしょうか?
(ちなみに板金屋さんに持ってたら費用はどのくらいかかるんでしょう?)
これ以上剥離が拡がらないようにするのが目的なので、仕上がりの綺麗さなどは気にしないつもりです。
自分でやる時のコツや、道具など、またお奨めのサイト等ありましたら教えて下さい!
車好きの皆さん、よろしくー!

Aベストアンサー

いったん剥げてしまったクリヤーは完全にはがさなくてはなりません。その上から塗料を吹いても中に空気が入ったりしてまたすぐ剥げてしまいます。ペーパーなどで剥がれるクリヤーはすべてはがし、段差などないよう処理し、段差が少しでもある場合は、パテなどでならします。
その上にサフェーサーを吹き、色、クリヤーと塗装します。屋根となると、素人では無理でしょう。
ディスプレイなどでやっているのはプロですからあんな綺麗に仕上がるのです。
そんな簡単にできては私ども食っていけません。(笑)
一応、技術を売っているわけですから。
修理にかかる材料を買ってきて自分でやってみてもいいでしょうが、その材料費ちょっとでプロにやってもらう値段と変わらなくなってくると思いますが。
缶スプレーではとても屋根の面積を吹き切れないでしょう。エアー圧も必要になりますし、上の面というのはとてもごみがつきやすいのでその処理も大変です。
今時期でもまだ虫もいますしね。(塗ってる最中に飛び込まれるのです)
下の方も答えてますが、費用としては、屋根のみなら処理と塗装で5万弱ってところでしょうか。

近所の鈑金屋さんにでも一度相談するとよいですよ。
近くにないならディーラーで聞くか、タウンページなど使ってもいいかと。
友達などで鈑金したことある人とかに上手いとかここは安いよとかいう情報も聞いてみては?

いったん剥げてしまったクリヤーは完全にはがさなくてはなりません。その上から塗料を吹いても中に空気が入ったりしてまたすぐ剥げてしまいます。ペーパーなどで剥がれるクリヤーはすべてはがし、段差などないよう処理し、段差が少しでもある場合は、パテなどでならします。
その上にサフェーサーを吹き、色、クリヤーと塗装します。屋根となると、素人では無理でしょう。
ディスプレイなどでやっているのはプロですからあんな綺麗に仕上がるのです。
そんな簡単にできては私ども食っていけません。(笑)
一...続きを読む

Qサーキット走行(走行会)時のオイル交換について

来月、いよいよサーキットデビューします。
そこで気になったのがオイル交換の事です。
やはりサーキットを走るために走行前にオイル交換をし、走行後すぐに新しいオイルを入れなければならないのでしょうか?
今入れているオイルは量販店の一番安い100%化学合成(一回¥4000くらい)ですが、その時だけ安いオイルにしてコストを押さえたほうが良いのか、やはりいつものオイルを入れたほうが良いのか…。要は費用の問題なんです。
安いオイルでも性能的(フィーリングではなく機能的)に変わらなければ安いほうが良いかな~と考えています。
いかがな物でしょうか?
(ちなみにエンジンは1600ccのNAです)

Aベストアンサー

そりゃ、前後両方交換が望ましいけど状況次第で前はハブいても良いと思うよ

とりあえず走行後は有無を言わさず交換かな?
走行前は前回の交換からまだ間が経っていないのならそのまま行っちゃってもOKでしょう
前回の交換から時間が経っていたら交換しとこう。。。
勿体無いって思うかも知れないけど、気分的な問題も含めて交換した方が安心だよ

オイルのブランドは好きなのを選べばOKだけど、あんまし安いのはちょっと不安かな?
こう書くと安いのが悪いって思うかも知れないけど、そうじゃなくって安いオイルは粘度が低いのが多いからちょっと不安って事
来月となれば結構(気候が)暑くなってくると思うので多少は高温側に振ったオイルに替えた方がエエと思うよ
高温側っていうのは"10W-50"とか書いてある表示で右側(例だったら50ね)が大きめなやつにしようって事だね
テンロクNAならあまし硬くするのも良くないと思うので…とりあえずは10W-40の半合成くらいで良いんじゃないかな?

初めてだと車に負担がかかるレベルまで踏めないと思うからソコソコで良いんじゃないかなぁ。。。
何回か走って踏めるようになってきて、不安を覚えるようならワンランク上の奴に交換すれば良いと思うよ

私の例だと(2000ターボだからちょっとサイクル早い)
サーキット後は…有無を言わさずフル交換(エンジン・デフ・ミッション)
前は3000Km以内くらいなら無交換で行くよ
それ以上走っていたら行く前に交換して行った後も交換するよ
↑コレやると1週間くらいしか使わない事になっちゃうけど、しょうがないから諦めて交換だね(笑
ちなみに街乗りオンリーなら5000Kmで交換だね

そりゃ、前後両方交換が望ましいけど状況次第で前はハブいても良いと思うよ

とりあえず走行後は有無を言わさず交換かな?
走行前は前回の交換からまだ間が経っていないのならそのまま行っちゃってもOKでしょう
前回の交換から時間が経っていたら交換しとこう。。。
勿体無いって思うかも知れないけど、気分的な問題も含めて交換した方が安心だよ

オイルのブランドは好きなのを選べばOKだけど、あんまし安いのはちょっと不安かな?
こう書くと安いのが悪いって思うかも知れないけど、そうじゃなくって安...続きを読む

QなんでsparcoじゃなくてRECAROなの?

よく回答なんかを読んでいるとRECAROシートを勧められている方が多いですが、なんでsparcoじゃないんでしょうか?
WRカーやF1などのトップカテゴリーのレースに使われてるのはsparcoの方が多いような気がするのですが…。
最近のトヨタのディーラーオプションはsparcoがメインになってきたようですけど。
みなさんがRECAROというのには、なにか理由があるのでしょうか?

Aベストアンサー

メーカーイメージというか高級感が「RECARO」の方にあり(実際のモデルも
電動や革貼りのが多い)一般受けも良いので、ちょっと前の国産スポーティ
ーカーは特別バージョンを作る際にはよく「RECARO」を用いてましたね。

ただ私がお世話に成っている自動車整備工場(サンデーレース用チューン
なども手掛けます)の好みは走る時のホールド性に優れる「sparco」がお勧め
なのだそうです。

「RECARO」車トータルでのドレスアップ重視。
「sparco」車で『走る事』を優先する。 という選択なのではないでしょうか。


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