例えば、200万以内の車で、速いと言うよりもサクサク動く車って何ですか？出だしの反応の良さや、小回りの効きの良さや、スムーズな運転などが可能、またはアクセルを少し踏むだけでよく進む車、こんな夢みたいな車ってありますか？やっぱり車重は軽ければいいのでしょうか？

サクサクというよりは一般的に言うところの”キビキビ”でしょうか。基本的な走る、曲がる、止まるがしっかりしている車と同義ですね。それは、操作に対するレスポンスが良いかということになります。・ハンドル操作に対する動きのレスポンスがよいこと（色々なことが影響）・アクセル操作に対するエンジンレスポンスがよいこと（電子制御スロットルの反応がよいこと）・ブレーキ操作に対するストップレスポンスがよいこと（ブレーキの味付けの他、重量やタイヤも影響）そのためには、・車重が軽いこと・ばね下が軽いこと（タイヤ、ホイールが軽い）・よく動く足回り、無意味なぶり返しのないそこそこの硬さ・オーバーハングが短い（ハンドル操作に対する慣性小さめ）・タイヤのグリップがいいことあたりが重要ですね。アンダーパワーな国産車でぱっと思いつく車は、スイフトスポーツ、ロードスター、RX-8あたりです。どうしてもスポーツ色の強い車になりますが、生活車は乗り心地や燃費等を優先するため、何かしらがスポイル（犠牲）になります。もう少し生活車よりでもよければ、通常のスイフトやスプラッシュ、インプレッサ、アクセラあたりは基本がしっかりした車だと思います。輸入車ならスポーツ系でなくとも、基本的な走る、曲がる、止まるがしっかりした車は色々ありますね。ゴルフなどはお手本的な車だと思います。

EV車の巡航距離が伸びて値崩れするまで、小型車や軽自動車を乗り継ぐしかないかな、現状…

実際に運転した範囲では、スバルサンバートラックのスーパーチャージャー搭載のオートマチック仕様車が、「サクサク」動く類と言えます。スタートから80キロ/時でもスムーズに、軽快に加速します。また、マニュアル変速車は、スーパーローに加えて、前進５速のFRで、回頭性も抜群で、ツーシーターで、周囲への視野も十分です。とくに急坂での旋回バックも、後輪の空転が予想されそうな場合、シフトノブの「４WD」ボタンをプッシュするだけで「２駆←→４駆」を切り替えられるのでストレスが全くありません。残念ながら、両車とも最高速度を試す場面はありませんでした。軽トラなので、カーチェースは絶対にできないと思いますが、ラダーフレームは同種他車には存在しません。フルにスーパーチャージャーを働かせると、燃費は１０キロ/リットルちょっとまで下がります。対向車の少ないダートや草はら道では、圧倒的な操縦感を味わえます。舗装道路では、普通車に全く引けを取りません。新車販売は、本年３月で終了してしまいました。＞出だしの反応の良さや、＞小回りの効きの良さや、＞スムーズな運転などが可能、＞またはアクセルを少し踏むだけでよく進む車、… こんな夢みたいな車はスバルサンバートラックスーパーチャージャー(２４年３月まで)だけです。少数がデーラーの台車などに使われています。現行車は、ダイハツのOEM車であり、全くの作業車です。

質問者さんの言葉からすると「機敏な動きをする車両」という感じですね。背高系が全盛になる前の軽ターボ車、ですかね…。出だしの反応のよさやアクセルを少し踏むだけでよく進む車というのは、たいがいスロットル系にチューンがしてあります。俗に言う「非線形スロットル」というやつです。車重は基本性能が同じなら軽いほうが勝ちです。

車重が軽くてばねが硬めだとサクサク動くように感じると思います。アクセルを軽く踏むと良く進む件については最近の車は燃費重視であえてアクセルの反応を悪くしている場合もあります（スイッチで切り替えが出来るのもありますが）のでその対策品（アクセルの反応を良くする）をつけるというのもアリだと思います。

サクサク動く車 -例えば、200万以内の車で、速いと言うよりもサクサク- 国産車

Q1.3～1.5Lのコンパクトカーで走りがいいのは

現在、ノンターボの軽自動車に乗っています。年式は新しく、燃費、インテリアなどは不満はないのですが、あまりのパワー不足で日々運転が怖いです・・・。
　右折待ちのときなど前から来る車の間を抜けるときなど加速が悪く
ぶつかるんじゃないかとかクラクションを鳴らされるんじゃないかとか
いつも心配で、とても運転しずらいです。坂道などとてもストレスを感じています

　前乗っていた車が１.８Ｌのターボ車だったせいかあまりにもパワー不足をかんじています

１．３Ｌか１．５L程度のコンパクトカーに乗り...続きを読む

Aベストアンサー

軽自動車から見れば１．３L（１．５L)だったら
まったく別次元の車に感じますよ。
なんせ排気量が倍（以上）ですからね。
で車重はそんなに変わらないし。

フィットのRSは好きな人はいいと思うけど、
とにかく乗り心地が硬い。私は乗った初日に
硬さと微振動で酔いました（笑）。
この硬さ、突き上げははっきり言って下品で幼稚です。
バネの硬さと５５扁平のタイヤなんで乗り心地がきつい。
オーバースペックのタイヤとバネですね。
このクラスだと６５扁平履いてるタイヤのグレードを選んだ方が
オールマイティ...続きを読む

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QVTECの欠点は？

　ホンダといえばVTEC、可変バルタイといえばVTEC、といわれるほど有名な技術のVTEC。Variable valve Timing & lift Electronic Control systemの略で、低中回転と高回転でバルブのリフト量およびタイミングを変化させ回転数全域で出力を発生するすばらしい技術です。
そんなVTECでも弱点はあるのでしょうか？どんな技術にも重かれ軽かれ多かれ少なかれデメリットがあるものですが、VTECに関しては耳にしたことがありません。
私が想像するのは（あくまで素人の想像ですが）、ロッカーアームが存在することで動弁系慣性重量が増加するのではないかというものです。いかがでしょうか？どなたかご存知の方いらっしゃいますか？VTECに弱点はない！というご意見でも結構です。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプＲ系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、ＶＴＥＣが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpm...続きを読む

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Q軽のターボ搭載車ってどのくらい速いんですか？所詮は軽かもしれませんが・・・

以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。
その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。
車種はたぶんアルトワークスかと思います。
で、歩行者信号が点滅し始めた頃からプァンプァン！と空吹かしをして、
青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして
プァ～～～ン！という甲高い音とともに発進していきました。

もしかして挑発されてる？と思い、
アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。
すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。
私はマツダのアテンザスポーツ（２．３Ｌ）という速さに関しては非常に微妙な（特に発進は遅いと言われています）車に乗っています。

さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、
発進時に関しては２Ｌを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか？

また、軽ターボ車は実際は１．５Ｌ車くらいのパワーがあるのでしょうか？

Aベストアンサー

ターボ車とＮＡ（自然吸気）車を比較する際は、＃７さんの言われるように排気量を1、4～1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ（しかもＡＴで）に乗ってるときに、（都内の幹線道路で）相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車（ＮＡ1、5～2、0Ｌクラス）をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

＞また、軽ターボ車は実際は１．５Ｌ車くらいのパワーがあるのでしょうか？
はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X１，７＝１１２２ｃｃ　と、それでも排気量は小さいのですが
２車種のスペックを平均的な最新型で比較すると
　　　　　　　　　パワー　　　　　　　　　　　トルク
　660ccターボ　　６４ps（自主規制で）　　　１１kgm弱
1500ccＮＡ　　　１１０ps前後　　　　　　　１５kgm弱

となりますが
実際の出力は、通常はＮＡ車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。
ので、上記２車において、ターボ車とＮＡ車のトルク特性の違いをも考慮したら、（限られた環境においては）パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。
加えて、（これも既に出ていますが）同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記２車種はだいたい100～200ｋｇ（成人男性２,３人分）もの違いがあります。
他の方が２輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。

よって、（ふつう出しても6,70kｍ/hの速度域の）街中においては軽ターボ車が、２Ｌクラス以下の普通のＮＡ車が相手なら同等以上の運動性能を発揮する事が可能です（それ以上の速度域から差が出るのであって、大抵そこに行く前に信号にぶつかりますし）。
ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。

ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、（充分ご承知かと思いますが）その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として）。

ちなみに、私はＮＡ車の方が好きですし、信号ダッシュ（？？っていうのですか？？）など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし（やるならサーキットにでも行ってくれ）、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

ターボ車とＮＡ（自然吸気）車を比較する際は、＃７さんの言われるように排気量を1、4～1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ（しかもＡＴで）に乗ってるときに、（都内の幹線道路で）相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車（ＮＡ1、5～2、0Ｌクラス）をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

＞また、軽ターボ車は実際は１．５Ｌ車くらいのパワーがあるのでしょうか？
はじめに書いたターボ係数で計算すると...続きを読む

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Qやはり４気筒は乗りにくい（扱いにくい）のですか？

CBR400Rが新しくなりましたが、何故か２気筒ですよね。
雑誌やカタログを見ると、「扱いやすくなって」みたいな文言が目立ちます。
単純にコストダウンのような気もしますが、実際、４気筒と２気筒では扱いやすさは違うものですか？
個人的には、400cc以下でスポーツバイク（４気筒）が激減している気がします。CBRもニンジャも400ですら２気筒です。
「４気筒がかっこいい」と思う世代の自分としては、少々さびしいのですが。

ちなみに私は、スーパーカブ110プロの納車待ちです。中型は持っていません（爆）

Aベストアンサー

少し違った角度からの見解です。

簡単に言えば、4気筒400CCはほぼ日本向けに日本で生産して
独特の進化を遂げ、日本でしか売れないからでしょう。
バイクが売れない市場の影響力はどんどん低下し、日本の事情
だけでは生き残れない、そういう時代は終わったということです。
元々ミドルクラス800CC前後までなら、EUでは2気筒が人気です。
どちらかと言えば、北米や日本が独特なのかも。

もう少し現実的な話なら、北米と日本以外の新興国の
多くは、EUROを採用しています。EURO基準が経済発展に
ブレーキを掛けず...続きを読む

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Qアクセルワイヤーを使用した新車について

アクセルの開閉にワイヤー式の機構を用いている
今買える新車を教えて頂きたく質問いたします。

日本産、国外産問いません。
また、新車ではなくても最近生産、販売終了したもので
こういう物があります、といったご意見でもかまいません。

これから購入する車（新車、中古車問わず）について、
アクセルがワイヤー式のものが欲しいと考えているためです。
Webなどではあまり情報が得られず、こちらに投稿しようと思いました。

参考にしたいと思いますので、お気軽にお知らせ頂ければと思います。

よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

今となっては比較的旧式のエンジン（基本設計が90年代以前のもの）を使ってる車じゃないと難しいですねえ。

代表的な所ではスズキK6A、ミツビシ3G83辺りは基本設計が古いエンジンなので、この辺りを載せてる車（ジムニーやミツビシの軽全般）は未だワイヤースロットルだったと思いますが、車によっては電子制御に改修されてるものもありますし。

一番わかり易い所では、スロコンの対応車種を見て、現状で非対応になっている車（エンジン）は大体ワイヤースロットルの車です。
（需要が無さ過ぎて非対応もしくは適合未確認、或いは電スロだけど非対応って場合も多いですが）

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Q燃費がよく、スタート時の加速もいい車

ドライブが大好きなのですが、今はスズキのワゴンＲに乗って遊んでいます。スピードを出して遊ぶのではなく、当てもなく遠くに出かけてみたりして。

以前友人のインプレッサ・スポーツワゴンに乗せてもらったときに味わった、体にかかる加速Ｇがとても快感でした。
私はドライブが好きですが特に車に詳しいわけでもないので、ネットで色々な車の諸元表を見ているところです。

調べてみるまでは「インプレッサって化け物みたいな乗り物だな！」って思っていましたが、ＢＭＷを筆頭とした高級車たちを見てみると、比べ物にならないほど速い車がたくさんあるのだと分かりました。

ただ、燃費が悪くてハイオクをばらまくような車は維持しきれないですから、「燃費がよく、スタート時の加速もいい感じ」の車を探しています。
本体価格３００万円以内の、所謂大衆車の中で燃費がよく加速のいい車があれば教えてください。加速の伸びはいらないので、スタート時の加速が欲しいです。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

●最近の車は、加速時に排出される「窒素化合物等」
を削減するために「超低排出車」の「ステッカー」を
貼って（認定して）、減税を受けています。

加速の良いガソリン車は、
「★」一つ星が、ほとんどです。

（例）スバル車は「★」が多い。
水平対向エンジンは「ボア」が大きい為、
トルク（加速がいい）を出すのに最適な設計です。

------------------------------------------
ガソリン車以外なら…
●「プリウス」ハイブリッド　でしょう。
もちろん、加速の良い車の一つです。

------------------------------------------
●「燃費が悪く…ハイオク…」

あなたの考えは、一部「古典的」ですよ～。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
全く同じエンジンで比較すれば、
「レギュラー」より「ハイオク」の方が、
燃費が良い事が明らかになっています。

（パワーが出るので、ついつい踏み込んでしまうと言った
乗り方になってしまう傾向があり、そういった事で、
ただ、燃費が悪い…と考えてしまう…
そういった考え方が、間違っているだけです。）

●「ハイオク」仕様の車は、
エンジンの圧縮比が大きい車に使われます。
圧縮比が大きいと「レギュラー」ガソリンですと、
点火するタイミングより少し前の、圧縮過程の前で
自然爆発してしまいます。
このような現象を「ノッキング」と言います。
エンジンが「変にふるえる…」「エンストする…」
こんな感じに陥り、最悪形は「故障」になります。

「ハイオク」ガソリンは、圧縮耐久性があり、
より大きな爆発を得られると言った、優れものです。

パワーが得られるので、普通に踏み込めば、
燃費も稼ぐことができます…（こういう意味です）
------------------------------------------
●結論●
「ハイオク仕様」よりも、
カタログで「エンジンのスペック」を比較しましょう。

トルク曲線が「２０００～３０００回転で最高」なら、
間違いなく、加速はよいでしょう。
（★馬力…関係ありません！トルクです）

●車重の軽い車が良いかもしれません。
（軽いと、速いです）

●燃費がよく、スタート時の加速もいい感じ」…
本体価格３００万円以内…
加速の伸びはいらないので、スタート時の加速…

　予算内の現状では「プリウス」でしょうか？
（プリウス…一度試乗してみてください）

外車は燃費が悪いですよ。

以上

●最近の車は、加速時に排出される「窒素化合物等」
を削減するために「超低排出車」の「ステッカー」を
貼って（認定して）、減税を受けています。

加速の良いガソリン車は、
「★」一つ星が、ほとんどです。

（例）スバル車は「★」が多い。
水平対向エンジンは「ボア」が大きい為、
トルク（加速がいい）を出すのに最適な設計です。

------------------------------------------
ガソリン車以外なら…
●「プリウス」ハイブリッド　でしょう。
もちろん、加速の良い車の一つです。

------------...続きを読む

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QＭＴ車の停止状態からのフル加速

突然なんですが、ＭＴ車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか？
先日、友人が運転したときに停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつないでいました・・・があまり早いスタートには感じなかったことと、あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・(>_<)
もう二度とあんな走り方はしないようにしたいと思いますが、車にはどんなダメージが残ると思いますか？これまでそんな走行をしたのはその時１回だけです。
また、正しいスタートダッシュのテクニックがあればぜひ教えてください。
ちなみにテンロクのノンターボ車です。新車から１０００キロ越えたところです。
よろしくお願いします
m(__)m

Aベストアンサー

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●ＭＴ車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか？

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク（以下ディスクと記載）の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順次シフトアップ（例えば２→３速）していくのが、１番早いでしょうね。

例えば、停止状態から１速発進全力加速し、レブリミット手前７０００回転でクラッチペダルを踏み２速へシフト、その速度での２速の回転数にまでエンジン回転が下がったら（下がり過ぎたらアクセルペダルを踏みその回転数まで回転を上げてやる）クラッチペダルを戻しクラッチをつなぎ（この時、エンジン回転が急激に上昇したり下降したりするのであれば、その回転数分だけエンジンとトランスミッションの回転が合っていない、という事です）、再び全力加速・・・これを繰り返せば、ディスクの磨耗も最小限に抑え、かつ１番早く加速出来るのです。

●あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・

→車が温態時（走行開始から２０分以上経過し、エンジン等の部品が充分温まった状態の事）ならば、レブリミットぎりぎりまで全力加速する事は、通常の加速よりは負荷は大きいものの、メンテナンスがちゃんとされている車ならば問題はありません。
・・・が、あなたの車はまだ走行距離が１０００ｋｍ越えたばかりで、大体の慣らし（新品部品のなじみ）が終わったばかりなので、まだこの様な走行はしない方がいいと思います。

●車にはどんなダメージが残ると思いますか？

→あなたの友人は車にうとい方、ではないでしょうか？車の知識がある人は、この様な摩擦材であるディスクを傷めるつなぎ方はしないと思います。（１０００ｋｍそこそこで、レブリミット全力加速をする事もしないでしょう）

さて、どんなダメージが残るかですが、この一気にクラッチをつなぐ（クラッチペダルを一気に離す）事を数回繰り返した位では、ディスクが滑る程の磨耗には至りませんので安心して下さい。
各メーカー共クラッチペダルの耐久試験はしていますし、この程度で一気に滑り出してしまう物では不合格になってしまいます。
・・・が、普通のつなぎ方（エンジンの回転とトランスミッションの回転を合わせてからつなぐ）よりもディスクの磨耗が増すので、これを何１０回と繰り返せばディスクが使用限界まで磨耗し、滑り出してしまいます。
エンジン等への悪影響も、この程度の走行を１回してしまった程度でしたら、まず問題は無いと思います。

＊新車後１０００ｋｍ越えたのでしたら、エンジンオイル（エンジンオイルフィルター）やトランスミッションオイルやトランスファオイルやデフオイル（４ＷＤのみ）の交換をすると良いですよ。
過酷な走行をする事が多いのでしたら、オイル交換等のメンテナンスも普通以上に念入に行いましょう。

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●ＭＴ車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか？

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク（以下ディスクと記載）の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順...続きを読む

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Q最近の中古車で良い（買い時？）VTEC車おしえてく

こんにちは

今、中古車を探しているのですが、どうしてもVTECに音やフィーリングに憧れていて
いろいろなサイトで検索しているのですが、よくわからなくなってしまったため、質問させて頂きます。

今買うならオススメのVTEC車はありますか？
条件を言い出したら、キリがないのですが

学生なので、安い
i-Vtecなどと違い、スポーツ走行に長けているエンジン
年式ができるだけ新しい物
Rにそこまでの執着は無いですが、スポーツ走行可能なもの（向いているもの）
買い時であればマイナー車等気にしません

このような条件に、当てはまるものがあれば教えていただきたいです。
本当に困っているので、みなさんのお知恵をお貸しください！！！

Aベストアンサー

　「i-VTEC」の「ｉ」は「intelligent（インテリジェント）」の事で、「ｉ」の付かないVTECに比べVTC（連続可変バルブタイミング機構）が付加されているという違いがあるだけで、必ずしも大人しい仕様のエンジンとは限りません。ただ単に、最近のホンダ車にスポーツモデルが少なくなったというだけです。

　シビック・タイプＲ（FN2型（厳密にはタイプＲユーロ）：201ps、及び先代FD2型：225ps、先々代EP3型：215ps）、インテグラタイプＲ（DC5型：220ps）に搭載されていたK20A型エンジンもi-VTECエンジンです。

　ホンダのエンジンは型式だけではエンジンの仕様が判別できません。同じK20A型エンジンでもステップワゴンやストリームなどに搭載されている150psのレギュラーガソリン仕様の物から、同じハイオク仕様エンジンでも先代アコードのユーロＲ（CL7型：220ps）やシビック・タイプＲユーロ（FN2型：201ps）などに搭載されたバランサーシャフト付きの物など各種仕様違いがあります。

　すなわち、「i-VTEC」だからといってスポーツエンジンではないとは言えません。

　「i-VTEC」以前のVTECエンジンでは低速カム・高速カム（３ステージVTECでは低速カム・中速カム・高速カム）それぞれのカムのカムプロフィールに依存していたバルブタイミングを、カムシャフトプーリー（カムスプロケット）部分に連続可変バルブタイミング機構が追加された事によってリニアに制御できるようになりました。

　その為、吹け上がりが滑らかになりエンジン特性も向上しますが、「ｉ」の付かないB16A型、B18C型、B16B型、C30A型、C32B型等のいわゆるDOHC-VTECエンジンと比べて、低回転からのエンジン回転数の上昇が高速カムに切り替わった瞬間、エンジン音も音程・音量ともに上がり更に勢いを増してまるでタコメーターの針がレッドゾーンに吸い込まれるかのように一気に吹け上がっていくような２段ロケットブースターのような吹け上がり感は薄らいでしまったようです。

　ご質問の文中に「音やフィーリングに憧れていて」という部分がありますので、この事を言われているのではないかと思います。

　「安い」とありますが、ご予算はお幾らまでなのでしょうか。

　S2000（AP1型、AP2型）ですと、さすがに後期モデルは難しいですが年式によっては１００万円台から探せます。
　S2000は完全にスポーツカーです。ホンダ唯一のFR車ですので、スポーツカーは後輪駆動だといわれる場合にはS2000の１択になります。（価格レンジが100万円前後から400万円程度までと非常に広いです）

　タイプＲ勢では、FN2型は修復歴なし・消費用込みで250万円以上、FD2型は２００万円以上となりますし、DC5型もボリュームゾーンは１５０万円～２００万円程度でしょうか。
　サスペンションへの入力が大きくなるサーキット走行や、アンジュレーションの多いワインディング路のような路面でのスポーツ走行をお考えでしたら、シビックの場合リアサスがトーションビームのFN2型よりもダブルウィッシュボーンで独立懸架式のFD2型の方が路面追従性が高く適していると思います。

　ちなみに、年式的には条件に当てはまりませんがＮＳＸでも初期型ですと200万円台から探せます。

　その下あたりとなると、先代アコードのユーロＲ（CL7型）、２代目シビック・タイプＲ（EP3型）あたりでしょうか。
　メカ的に見ると、CL7型はフロント：ダブルウィッシュボーン・リア：マルチリンクと、最近の2000ccクラスの車としては非常に凝ったサスペンション形式です。

　100万円までとなりますとプレリュード・タイプＳスペック（BB6型）、初代インテグラ・タイプＲ（DC2型、DB8型）、初代シビック・タイプＲ（EK9型）あたりでしょうか。

　プレリュード、アコードなどは「スポーツ」と言ってよいのかわかりません。同じK20A型エンジンを搭載しているインテグラ・タイプＲ（DC5型）とアコード・ユーロＲ（CL7型）で200kg程度の重量差がありますが、「スポーツ」走行では決定的な差になると思います。

　インテグラのタイプＳ（DC5型：160ps）というのも考えましたが、「スポーツ走行」がサーキットでのラップタイムを競うような走行の事を表すのでしたら、タイプＳを改造していくよりも最初からタイプＲを買った方が時間的にも金銭的にも早いと思います。

　しかしながら、i-VTEC以前のスポーツモデルとなると、S2000、プレリュード（BB6型）、初代インテグラ・タイプＲ（DC2型、DB8型）、初代シビック・タイプＲ（EK9型）など、S2000以外は発売終了から10年以上経過していますしS2000でも初期型は10年以上経過しています。

　公道でのご使用を考えておられる場合は、タイプＲはサスペンションセッティングがそのままサーキット走行が可能なくらい固めで乗り味が相当ハードで、遮音材を削ってまで軽量化してありますので走行ノイズも大きく街乗りにはきついかもしれませんので一度試乗をお勧めします。（満腹の状態で助手席などには乗りたくないです）

　S2000の後期型（AP2型）、プレリュード・タイプＳ（BB6型）、先々代アコード・ユーロＲ（CL1型）はエンジン排気量が2200ccになりますので上に挙げた車種に比べて自動車税が年間39,500円が45,000円へと5,500円高くなります。ＮＳＸは3000ccと3200ccのモデルがありますので、年間それぞれ51,000円と58,000円です。

　また、自動車任意保険の保険料金については車両型式ごとの料率クラス区分となっていますので、車両型式がベース車両と違っている車種では任意保険も高くなりがちです。

　「i-VTEC」の「ｉ」は「intelligent（インテリジェント）」の事で、「ｉ」の付かないVTECに比べVTC（連続可変バルブタイミング機構）が付加されているという違いがあるだけで、必ずしも大人しい仕様のエンジンとは限りません。ただ単に、最近のホンダ車にスポーツモデルが少なくなったというだけです。

　シビック・タイプＲ（FN2型（厳密にはタイプＲユーロ）：201ps、及び先代FD2型：225ps、先々代EP3型：215ps）、インテグラタイプＲ（DC5型：220ps）に搭載されていたK20A型エンジンもi-VTECエンジンです。
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Qエンジンを高回転で走らないと？

MTスポーツに乗っている者である。
昨今車はATが主流でありATならば自動でシフトアップし大抵の場合燃費重視で低い回転数で巡航しているだろう。
MTでは任意に使える気持ちのいい回転を選択し特にスポーツではローギアードな場合も多く自ずと回転数は高めになるのだが、
それでもサーキット走行や峠を攻めたり04でもしないとなかなか高回転まで回すこともなく日常巡航では2,000回転を維持し、
加速する場合においてもせいぜい3,000回転がいいところなのであるが、
皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか？
そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか？
できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
そしてよく言われることであるがエンジンはおとなしく低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長してしまい、
いざここ一番で加速をしようとシフトダウンし低ギアで高回転まで回そうとしても回らなくなってしまうと聞いたがいかがなのだろうか？
実際エンジン回転にどれほどの差が生じるものなのか経験でも比較したものでもあればお教えいただきたい。
特に昨今はATばかりであるから大多数は極低回転で走っているものでありほとんどのエンジンの動的健康状態はよくない状況となっているのであろうか？
また高回転によってよりよい状態へとなるものであるならば具体的にどれくらいの回転をどれくらいの時間頻度で回してやるとエンジンがバリバリビンビン元気になるのだろうか？
その他エンジン回転に関する内容で何かこの質問の主題に関連することがあればどのようなことでも結構であるので是非ご回答いただきたい。

MTスポーツに乗っている者である。
昨今車はATが主流でありATならば自動でシフトアップし大抵の場合燃費重視で低い回転数で巡航しているだろう。
MTでは任意に使える気持ちのいい回転を選択し特にスポーツではローギアードな場合も多く自ずと回転数は高めになるのだが、
それでもサーキット走行や峠を攻めたり04でもしないとなかなか高回転まで回すこともなく日常巡航では2,000回転を維持し、
加速する場合においてもせいぜい3,000回転がいいところなのであるが、
皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくら...続きを読む

Aベストアンサー

当方、某エンジンパーツメーカー経営者です。

まず、私の個人車から。
＞皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか？
　日常走行に使ってません。

＞そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか？
　レブリミットまでキッチリ回します。

＞できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
　車種グレード：ポルシェ911カレラ（993）6MT

＞低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長・・・
　まず、カーボンの蓄積が原因です。
当社では、新車からの比較テストしたことがあります。1台は、常に（A）高回転まで回す。もう1台は、常に（B）3000回転程度まで。どちらも同じ車種同グレードのスポーツカーです。メンテナンスも同条件です。

1万キロ走った時点でのダイノパックでパワーチェックは、最大パワーで１９％もの差が出ました。

これがいざ回した時の、伸びの違いになります。

その後、（B）をベンチで高回転を維持して回し続け、再度のパワーチェックでは、８％の差まで回復。
そして、（A）も同様にベンチで高回転維持。パワーチェックでは、差が再び広がり１４％の差になった。

双方のエンジンをバラし、チェック。
まず、シリンダー内部壁面が、（A）は滑らかなのに、（B）の方は段付きがあります。ヘッドのカーボン付着も圧倒的に（B）が多い。

このテストは、極端な例だと思いますが、市販車で一般の方が普通に乗ってるクルマだと、もっと多くの差が出てくると思われます。

＞具体的にどれくらいの回転をどれくらいの時間頻度で回してやるとエンジンがバリバリビンビン元気になるのだろうか？
　この回答としては、下記になります。

まとめますと、たまに高回転まで回すといいですが、常に高回転まで回してるエンジンには敵わない。
一度付着したカーボンは、回してて完全に取れるモノでは無い。

こんなところです。

当方、某エンジンパーツメーカー経営者です。

まず、私の個人車から。
＞皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか？
　日常走行に使ってません。

＞そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか？
　レブリミットまでキッチリ回します。

＞できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
　車種グレード：ポルシェ911カレラ（993）6MT

＞低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長・・・
　まず、カーボンの蓄積が原因です。
当...続きを読む

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Q高いタイヤと安いタイヤ　性能実感

よろしくお願いします。

車は日産フーガ(3.5)。新車で購入。純正タイヤは225/55R17の東洋タイヤ製。
経年劣化によりヒビ割れ発生のため、交換。

タイヤショップに行き、同じサイズのタイヤをお願いしました。
タイヤに詳しくないので、日本かヨーロッパの有名メーカー製コンフォートタイヤであれば、その中から安い商品を選ぼうと思って行きました。

ですが、ショップの方からミシュランタイヤをゴリ推しされ、すごく高かったのですが買ってしまいました。
「Primacy HP」という製品です。

ただ静かさだけを追求した日本のコンフォートタイヤと考え方が全く違う。
欧州製高級車にも標準装着されるほど高性能。
ハンドリングも格段に良くなる。
などなど・・・。

で、実際に３０００kmほど走ってみた感想ですが、たしかに少し静かになったと思います。
でも、交換前のタイヤが経年劣化で硬化していたから、当たり前だと思えるレベルです。
その他は、特に高性能を実感する事はないです・・・。
でも、安いタイヤと比べたら違いがあるんだろうなと勝手に納得。

ところが後日、同じ車に乗っている知人がタイヤ交換をしました。
スタンドで国内メーカー品であれば、一番安い物でいいよと注文したそうで。

装着したタイヤは住友ゴムの「ファルケンZIEX ZE912 」。
自分が交換する時、このタイヤもありました。値段はミシュランの半額以下でした。

全く同じ車なので、どのくらいタイヤの性能で乗り味が違ってくるのだろうかと試乗させてもらったのですが、全く違いを感じませんでした・・・。
高速も、山道も走ってみましたが、なんら相違点を実感できませんでした。

なんか、ファルケンでも良かったなぁ・・と思っている現状です。

その知人に、自分のミシュラン装着の車を試乗させたところ、「やっぱミシュランいいわぁ～！」とか言ってましたが、「何が良いの？」と質問しても、「全体的に。あと気分的に。」という抽象的な感想で・・。

同僚や友達からは「おお！ミシュラン買ったんだ！高かったでしょ！良いタイヤだよなあ！」とか、ディーラー担当者からも「いいタイヤ買いましたね！」と言われるのですが、何が良いのやらさっぱりわからないです。

自分の感覚が鈍感なだけなのかもしれないですが；；

それでタイヤの性能差というのは、どのような点から実感できるのかなど、ポイントを教えて頂きたく質問させていただきました。
よろしくお願いします。

よろしくお願いします。

車は日産フーガ(3.5)。新車で購入。純正タイヤは225/55R17の東洋タイヤ製。
経年劣化によりヒビ割れ発生のため、交換。

タイヤショップに行き、同じサイズのタイヤをお願いしました。
タイヤに詳しくないので、日本かヨーロッパの有名メーカー製コンフォートタイヤであれば、その中から安い商品を選ぼうと思って行きました。

ですが、ショップの方からミシュランタイヤをゴリ推しされ、すごく高かったのですが買ってしまいました。
「Primacy HP」という製品です。

ただ静...続きを読む

Aベストアンサー

こんにちは！

元、某タイヤメーカー系ショップ勤務の整備士です。

少々長文です。 m(_ _)m

皆様がおっしゃられているように性能差は確実に
あります！！

まず、言えるのは日本の道路が世界的に見ても
トップクラス（推そらく世界１）の舗装技術を
誇っているということです！
摩擦、回転抵抗、消音性能、排水性、対摩耗・・・
などなど、安心で快適に生活する上で必要な要素は
すべて揃っているといっても過言ではありません。

日々、そういった研究を重ねている方や補修工事を
行っている方々の賜物だと思うと本当に頭がさがります。

そういった、軽自動車から大型車まで多種多様な車が
通行する環境にマッチした路面で
タイヤの性能差を"顕著に"体感できるか？
と言うと難しいかもしれませんね。

しかし冒頭にも記しましたが性能差は確実に
ございます。

お勧めはできかねますが、どうしても性能差を
体感したければ簡単なテストをすることで体感は
できます。
しかし、安全に配慮した上で、あくまで自己責任
での実施となりますのでご注意下さい。

その方法ですが、先ず、広くて車が安全に走行できる
駐車場の様なところを探します。
くれぐれも近隣に配慮してくださいね。

次に、ご友人の方とタイヤを２本だけ
交換します。
その際、右側もしくは左側だけを交換して
左右が別々な銘柄になる様に装着します。

作業終了後、必ず安全を確認した上で走行してみて下さい。

ロードノイズのテストであれば通常の走行を行うだけで
じゅうぶん、左右差を感じられると思います。

小さな段差のある様な場所であれば、乗り心地も
比較できます。

ブレーキの性能差を確認する場合は、多少急ブレーキぎみに
ブレーキをかけてみてください。
伝達性能の良い方を支点に車はスピン気味になります。
（本来はABSなどを強制解除した上で、路面抵抗が少ない
ウエット時などに行うと、より顕著に性能差が現れます）

加速の場合は、その逆になります。

以上が簡単なテスト方法です。

テスト後、必ず元の状態にもどして走行してください。

実は以上のテストはタイヤの開発段階や新商品のテスト
（販売店を対象としたもので一般には、なかなか参加できません）
で行われる実際のテストと同様です。

その様なテストでは、もちろんクローズコースで安全を確保
した上、計測用の機器を取り付けて行いますので、くどい様ですが、
個人で行うのは安全面の問題や、お車にあたえる影響を
考えると、お勧めはできません。

推そらく質問者様も「そこまでやる必要はない」と思われる事
でしょうが、せっかく良いお買い物をしてもフラストレーション
を抱えたままなのは、お気の毒だと思いましたので・・・

又、この質問に限らずタイヤ性能の問い合わせを多々目にしますが
回答者様の主観が大きく本当に質問者様のメリットにつながる物は
少ないのが残念です。
車業界の職に従事している者としては悲しい限りです。

ちなみに、私が勤務していたのはミシュラン（オカモト）系列の
ショップではございませんが、優秀なタイヤであることは
存じております。

長文になりました上、本来の質問の趣旨から逸れているかもしれませんが
ご参考になればと思います。

是非、素敵なカーライフを！！

こんにちは！

元、某タイヤメーカー系ショップ勤務の整備士です。

少々長文です。 m(_ _)m

皆様がおっしゃられているように性能差は確実に
あります！！

まず、言えるのは日本の道路が世界的に見ても
トップクラス（推そらく世界１）の舗装技術を
誇っているということです！
摩擦、回転抵抗、消音性能、排水性、対摩耗・・・
などなど、安心で快適に生活する上で必要な要素は
すべて揃っているといっても過言ではありません。

日々、そういった研究を重ねている方や補修工事を
行っている方々の賜物だと思う...続きを読む