戸塚～横浜　東海道が遅い

Question

先日夜９時過ぎ、戸塚から東海道で横浜、川崎方面に乗りました。
並走する横須賀線も戸塚駅を同時発車したのですが、横須賀線のほうが
みるみる先行していきました。
その後、東戸塚で横須賀線の停車中に抜かしたのですが再度抜かされ、
再び保土ヶ谷停車で抜かしなおし、しかし、結局タッチの差でしたが
横浜到着は横須賀線のほうが早いくらいでした。
横須賀線のほうは途中２駅も停車をしているのに、戸塚～横浜の所要時間は
変わらないか早いくらいでした。
これって横須賀線の乗客が東海道線に流れ込まないようにわざと
のんびり走ってるのでしょうか？
ラッシュ時なら乗客の分散が必要というのもわからなくもないですが、
こんな夜遅くの東京方面（ガラガラ）でも同じようにしけた走りをしてるのでしょうか？
それとも東海道線の区間だけに危険な箇所があって、減速を余儀なくされてる
のでしょうか？
横浜～東京間の京浜東北線と東海道線だと、圧倒的に東海道線のほうが
速いのになんか納得いかない走りだと思いました。

koge-magu · Accepted Answer

こんにちは、No.2です。

＞乗客としては車両性能をフルに発揮して１分１秒でも早く目的地に
＞到達してもらいたいものですが。なにを勿体つけて走ってるのでしょうか？

混雑の平準化と、東海道線を走る列車の種類の多さ。
これが理由になります。

＞結局、同胞のJRだから、速過ぎると横須賀線の乗客が全部東海道に流れてしまうから
＞わざとゆっくり走ってるということですよね？

一つの理由はその通りです。
ただ、

＞乗客よりも自分たちの都合を優先しているような気が。

本当にそう言い切れるのでしょうか？
ラッシュ時、東海道線は3分間隔。列車の長さとそれに伴う1閉塞の長さから見ると、精いっぱいの輸送力です。
併走する横須賀線、時間が掛かっては助太刀出来ませんよね。

横須賀線への誘導と、
戸塚駅での横須賀線⇒東海道線への旅客転移を抑えたい、その本音からになります。
また、横須賀線と異なり、東海道線は、
○　長距離列車がある（サンライズエクスプレスなど）
○　小田原以遠、複線になる事もあり、遠方の貨物などの遅延を受けやすい。
そういう点もあり、意図的にダイヤにゆとりを持たせています。

早朝や夜は、貨物列車の本数が増えます。
また、貨物線の貨物列車が線路工事の都合で旅客線（横浜駅経由、京急線の生麦付近で貨物線へ転線）を走る事もあります。
それら列車の性能も加味してダイヤが引かれています。

貨物列車は機関車一両で編成全体を引っ張り、
電車のような電気ブレーキではなく制輪子による物理ブレーキで停めています。

電車と異なり加減速能力が劣り、非常ブレーキ距離確保の点から貨物列車は最高速度が電車より抑えられています。
横須賀線の場合は基本で引かれているダイヤは電車列車なので、電車の性能に合わせたダイヤで性能一杯のダイヤが組めますが、東海道線は上記の背景からダイヤにゆとりを持たさざるを得ません。

＞同じ車両を使ってるのになぜ京浜東北線も同じように１１０キロか１２０キロ運転しないのでしょうか？（以前も似たような質問出しましたが）
＞駅間短いのはわかりますが、車両性能も上がってるのですし、高加速、高減速、
＞最高速度の引き上げをして少しでも到達時分を縮める努力はしないのでしょうか？

電車の所要時間は、
加速時間＋惰行時間＋減速時間＝駅間の所要時間
・・・となります。

もし、時速110キロなり120キロまで速度を上げると、
加速時間が長くなり、
惰行時間が短くなり、
減速時間が長くなります。

もちろん、駅間にカーブなどの制限速度があれば、減速時間と加速時間の割合が増えてしまいます。

計算すると、駅間が短い路線の場合、速度を上げても質問者様がイメージされているような時間短縮は出来ないのです。
速度を上げても次の駅が近いので、直ぐブレーキを掛けなければならないでしょう。

時速90キロ程度で加速時間を短くし、駅近くまで惰行運転し、駅近くで制動手配を取る。
こういう運転と駅間の所要時間が変わらないのです。

所要時間が変わらないとなると、速度上げて変わるのは、

○　速く走っているように見える
○　電気の無駄遣い
○　オフブレーキ（加速して直ぐブレーキを掛ける運転の仕方で、無駄が多く下手な運転とされる）で乗り心地が悪い。

・・・この3点だけなのです。

例えば、京急線の快特、
素人の方はご存じないのですが、最高速度120キロのダイヤと最高速度110キロのダイヤとがあります。
品川～横浜の駅間での時間差は、70秒ほど。

駅間が長い横須賀線や東海道線は、最高速度を上げた運転の方が時間短縮に効果がありますが、
京浜東北線や山手線は、最高速度を上げるより、短い制動時分で停まれるような運転の方が時間短縮効果があるのです
詰めたブレーキで持っていかなければならない京浜東北線や山手線、実は運転が難しいのです。

＞車両はころころ変わっても、到達時間は国鉄時代からほとんど変わってない気がします。

今のJR東日本の車両は、オーバーホール回数を減らすため、
13年使用して仮に廃車にしても、経理上は損益にならない構造ですから、その路線の状況や経営状況、地方路線の車両の状況を踏まえて、廃車にするのか改造して地方に異動するかしています。

○　車両がコロコロ変わった。
○　所要時間が変わった。

この2つに因果関係はありません。
別の話しですし、一緒に捉えては物事が見えません。

koge-magu · Answer

こんにちは。
他社ではありますが電車運転士をしております。

横須賀線と東海道線、併走関係である東京～大船の間で見ると、
横須賀線の方が大回りする線形と、新橋・東京が地下にある関係で、
東海道線は流して走り、横須賀線は性能を使った走りをしています。
それによって、所要時間の差がなるだけつかないようにダイヤを引いています。

最高速度も、
東海道線⇒時速110キロ
横須賀線⇒時速120キロ

ダイヤを引くに当たり、基準とする車両のモーターの出力と歯車比、勾配と信号の位置から、
基本とする運転の仕方を設定し（ランカーブ）、そのランカーブを基にダイヤを引いています。
ラッシュ時・閑散時の違いは、駅での停車時分の違いであり、駅間の運転の仕方に関しては変わりません。

だから、ラッシュ時でも閑散時でも、走りそのものは変わらないのです。
夜遅くでも、流した走りになるのです。

ましてや閑散時は乗り降りが少ない為、停車時分が余ってしまう事があります。
早発してしまう危険もありますし、無理に飛ばして走る必要もないのです。

＞横浜～東京間の京浜東北線と東海道線だと、圧倒的に東海道線のほうが
＞速いのになんか納得いかない走りだと思いました。

それは比較対象が違いすぎますよ。
京浜東北線は途中駅が多いですし、駅間も短く、最高速度も95キロ。
東海道線が速くみえて当たり前です。

norikhaki · Answer

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1483682914

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1391751998

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