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最近買ったクルマがAT車です。
厳密に言うとマニュアルモード付きATと言うのでしょうか。
ちなみに車種はBMW 320iツーリング(E91)2006年式です。

現在メインで乗っているクルマはMT車で、たまーに友達などのAT車に乗ることもありますが、所謂MTモード付きは初めてでいまいち使い方が分かりません。

所詮というと失礼ですが、やはりATなのでおとなしくクルマに任せておけばいいのかもしれませんが、下り坂でエンジンブレーキをかけたい時などは積極的に使用した方がいいのでしょうか?

「MTモードはこういう時に役に立つ」
「自分はこんな感じでシフトを操作してる」
「操作方法としてここは注意しとけ」

などなど、MTモードの上手な使い方を教えてください。
無知故にかなり初歩的な質問かもしれませんが、何卒よろしくお願いします。

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A 回答 (6件)

MTに乗ってたなら深く考える所じゃねえっすよ。



例えば前をトロットロ走ってるクルマを瞬発的に追い越したい時はシフトダウンするっすよね?或いは登坂車線でトラックやバスが「あ、後ろいたんだ、ごめんね」っつってサッ…とよけてくれて窓開けて手が出てきてサッサッ…って手を振ってくれた時なんかもシフトダウンして走り出すよね。
或いは高速でICやPAやSAに入る時なんかはカーブの手前でシフトダウンするよね?それに峠なんか走ってると2速位シフトダウンするよね。
一般道でも減速する時にシフトダウンするのは基本っすよね。ブレーキパッドチビらないように、って回答もあったっすけどまさにその通り、それにガソリンがカットされるから結果燃費も向上する、っつー。。。欧州車じゃATでも基本動作っすね。

でね、BMWでも3シリーズでしょ?320でしょ?ツーリングだからセダンよりホイールベース長いけど、それでも基本ワインディングを楽しむBMWだからね?ワインディング攻めるって言ったら3速固定で引っ張ってからのぉ、そこのシケイン2速で曲がって4速まで持ち上げてかぁらぁのぉ、次のクランクを2速まで落として、3速に上げたいけど次のヘアピンがすぐ来るからこのまんまで、コレ抜けたら直線だから一気に5速まで持ち上げて。。。ってなっちゃうでしょ?コレをAT任せにしてたらすっ飛んだままコーナーに突っ込んじゃったりいつまでも3速で引っ張られたり、で思うような運転が出来なくなっちゃうでしょ?

もちろんだりい時はAT任せ、って選択ができるけど自分でシフトポジションは決めたいっす、って時用の奴だと思うと意外と遊べる装置っすよ?ただどうしてもタイムラグは発生するけどね?そりゃそうだ。MTだってクラッチ切ってシフトチェンジするタイムラグは発生してるんだからね?
そのタイムラグも頭に入れてシフトチェンジするっつーAT独特の操作方法に慣れが必要だけど、慣れると面白いっすよ。


じゃあ一般道で使うとしたらどういう所かっつったら。。。結局減速でエンジンブレーキ引き出すためにしか使わないよね。シフトダウンオンリーで。ただ積極的に使うと燃費向上に繋がるから、使ったほうがイイっすよ。
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この回答へのお礼

細かく詳しい回答ありがとうございます!
アドバイスをもとにMTモードを使って走行してみましたがいつものクセでシフトチェンジの際にアクセルをオフにしたり、あるはずのないクラッチを踏んでしまいまだなかなか慣れません…。

とはいえエンジンブレーキなどは積極的に使って燃費とブレーキパッドの節約に役立てたいと思います!

お礼日時:2013/04/30 17:54

他の方の回答と同じですが、いままでのMTと同様にギアチェンジをする感覚で使えば良いと思います。


MTのクラッチペダルが無くなったようなものです。

シフトダウンするときにエンジンを壊すような回転数になる場合は、操作をしてもシフトダウンしませんが、これをしてシフトダウンの操作をしても表示される数字が変わるだけでシフトダウンしないオモチャだなどと頭の悪いことを言っていた人がいましたが、惑わされないようにw
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この回答へのお礼

アドバイスありがとうございます。
クラッチペダルがないってのはなかなか違和感がありますが、慣れだと思いますのでこれからしっかり練習していきます。

お礼日時:2013/04/30 17:59

普段はたいていATモードのままで事足りますが、コーナー手前だとか数珠つなぎで、前の車が急に減速した時など、ブレーキを頻繁に踏むより、シフトダウンしてエンジンブレーキを効かせた方が良いと思いますよ。

これは普通のATでもできることで、せっかく足回りの良いBMWなんですから、クラッチがないだけでMTを運転していたのと同じように、シフトチェンジを楽しんだらいいと思います。
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この回答へのお礼

アドバイスありがとうございます!
クラッチがないってのに慣れが必要ですが、これも上手く使いこなせると楽しそうですね。
まだまだ未熟ですが、これから乗りこなせるように頑張ります^^

お礼日時:2013/04/30 17:56

エクストレイルのCVT/M6です。


より強くエンジンブレーキが必要な場合に使います。
4ATより設定が細かいので、2~3個落とさないと弱いことがありますが・・・
指一本でちょこちょこ動かせますし。

通勤で1スパンが長いことも有り、6万キロですがブレーキパッドは半分程度残っています。
カタログ13km/Lのところ、11~12Km/Lで走れています。

>積極的に使用した方がいいのでしょうか?
積極的使用で良いと思います。

>「操作方法としてここは注意しとけ」
電子制御ですから、ECUが壊れていない限り機械が壊れるような変速動作は行いません。
加速だろうが、減速だろうが、人間が行う操作はキャンセルされてしまいますから。
1速でベタ踏み レブまで行ったら勝手に2速に行きやがりました。

特に注意するところはありません。
と、思うよ。同じ車じゃ無いから憶測だけど。
そこまで設計者も馬鹿じゃ無いと思う。

>MTモードの上手な使い方を教えてください。
Dだけじゃつまらない。と思ったときのスパイスだと思えば良いんじゃ無いの。

下りとかではMTほどのエンブレが利くわけじゃないし。
登りで、ちょっとホールドして回転数の良いところを使いたいときに使えば良いんじゃ無いのかな。
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この回答へのお礼

おぉー、やっぱり燃費とブレーキパッドの節約に効果があるんですね。
ちょっとだけMTモードで走りましたがまだ慣れが必要みたいです(笑)
練習してしっかりと乗りこなせるように頑張ります!

お礼日時:2013/04/30 17:58

マツダのアクセラ(2005年から新車で)という車に乗っています。



「MTモードはこういう時に役に立つ」
気分が良い時にガチャガチャやっていると楽しいです。

「自分はこんな感じでシフトを操作してる」
赤信号等の停車時に後ろの安全を確認しつつ、ブレーキランプが光るギリギリにかけ、
減速チェンジを行いブレーキパッドの消耗を抑えています。
不具合が起こるかもしれませんが私の車は今のところ大丈夫です。
まだブレーキパッドも交換していません。

「操作方法としてここは注意しとけ」
私の車は変速ショックが大きくなるようなタイミングではギヤが入りませんが、
もし入るならご注意を!
減速チェンジを行ってブレーキパッドの消耗を抑えるなどという愚行を行う際には、
減速が一定では無いので後ろの車に気をつけて下さい。
慣れればブレーキの調整で一定にすることも出来ます。

私にとって、付いてるからたまにはガチャガチャやってみるか程度の機能です。
山道のカーブで減速チャンジを行い美味しい回転で加速する等の使い方が正しいと思いますが、
MTと比べ変速がワンテンポ遅れるので慣れるまではギクシャクするかと思います。
ATよりもMTモードの方が燃費が良くなるとディーラの方に言われましたが実感出来ません。
ガチャガチャやるの楽しいから使う程度の機能だと私は感じています。
良いガチャガチャライフを!
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この回答へのお礼

アドバイスありがとうございます!
まだまだ不慣れで納得のいかないガチャガチャっぷりですが、これを上手く使いこなせたら山道なんかでも楽しそうですね^^
元々MTの操作感が好きなのでしっかり練習して最高燃費を叩きだせるよう頑張ります!

お礼日時:2013/04/30 18:02

お車の取扱説明書には何と書かれていますでしょうか?



取扱説明書に書かれてる通りに操作して下さい。
取扱説明書に書かれてる以上のことをする必要はありません。


http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4894454.html)の No.5
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3535345.html)の No.3


昔から、AT車も急な下り坂が続いてフェードを起こす危険性がある場合は手でシフトレバーを操作してシフトダウンさせます。
やり方は、先ず必ずフットブレーキのみで減速し、
その後アクセルは踏まずに坂道を走ります。
これでも車速が上がり過ぎてしまい、安全な速度を維持するためにはフットブレーキを踏み使い続けなければいけないような場合は、一段、シフトダウンさせて様子をみて下さい。
「MTモード付きAT車の運転に関して教えて」の回答画像1
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この回答へのお礼

なるほど取説に目を通していませんでした。
上手く使えば有効なようなので、使いこなせるように頑張ります。
ありがとうございます。

お礼日時:2013/04/30 18:04

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QマニュアルモードでDレンジより燃費よくなりますか?

今現在マツダのアクセラに乗っているのですが、
これにはアクティブマチックといって1速から5速まで手動で操作できるマニュアルモードがついています。
これを駆使してDレンジより燃費がいい操作方法とかあるのでしょうか?

エンジンブレーキをつかって燃料カットというのは実践しています。

これ以外に自分が思いついたことでは、
Dレンジでは50km/hのとき4速巡航なのですが
平坦な道やゆるい下り坂ではMモードで5速(アクセル開度はDレンジ4速時と一緒)にして巡航したほうが回転数が下がるし、燃費がいい気がするのですがどうでしょうか?(Dだと60km以上で5速にはいります)

Aベストアンサー

国産車に限って言えば、トルコンを持たないクラッチレスのミッションは、MRSのSMTといすずのNAVI6(トラック用)だけです。
その他は、CVTやエクストロイドを除き、シーケンシャルモードが付いていても、実態はトルコンと遊星ギアを使った平凡なATです。

トルコンの欠点は、高回転域を使うと、恐ろしく燃費が悪化することです。

理論的にはATは、最も効率のいいところでシフトチェンジしてゆきますから、手動でシフトするより燃費はよい「はず」です。
ただ、タコを見ながら極力回転を抑えて、というのであれば、なんともいえません。
ひとことで結論をいえば、「たいした違いはない」ということになります。

ゆるい下り坂でATモードで4速になるのは、エンプレとのからみでしょうから、あえて5速で走って、わずかばかりガスを節約しても、ブレーキの多用でパッドが痛めて、トータルコストで損をしたことになりかねません。
そのあげく事故でも起こせば、とんでもない出費になりかねません。
さらに無理に低回転を使えばエンジンが傷みますから、度を過ごすと、車のライフを縮めることになります。

ATのマニュアルシフトは、スポーツ走行をする際に、燃費度外視で性能を引き出すためのもので、マニュアルシフトで燃費節約というのも、あまりピンときません。

普段は、ATモードで「車なり」というのが、一番効率がよく、トータルコストでも有利なのではないでしょうか。

国産車に限って言えば、トルコンを持たないクラッチレスのミッションは、MRSのSMTといすずのNAVI6(トラック用)だけです。
その他は、CVTやエクストロイドを除き、シーケンシャルモードが付いていても、実態はトルコンと遊星ギアを使った平凡なATです。

トルコンの欠点は、高回転域を使うと、恐ろしく燃費が悪化することです。

理論的にはATは、最も効率のいいところでシフトチェンジしてゆきますから、手動でシフトするより燃費はよい「はず」です。
ただ、タコを見ながら極力回転を...続きを読む

QMTモード付きATって?

MTモード付きATはATと何が違うのでしょうか?
ATにMTモードがついているというのは理解できるのですが、
具体的にどんな操作をするのでしょうか?
どなたか教えてください。

Aベストアンサー

各社、仕様によって 変速パタ-ン、呼び方 はちがいますが
殆どが、最高ギヤ段を制限 (マニュアルモ-ド)
まれに、変速時期を極端に早くし事実上のギヤ段固定
    (マニュアルパタ-ン)
パドルシフト もありますが(1段アップ、1段ダウン)
昔のシフトレバ-(D、2、L)だと4-1ダウン.1-4アップかできました
ギヤ段を制限することで、車速が上がってもアップシフトしない
 ≒変速ショックが出ない
 カ-ブで速度が変化しても、ギヤ段が同じにでき不意な変速が無い

ギヤ段固定タイプのほうが好きです

QCVTやAT車。シフトチェンジ時はアクセルを離すか

いつもご丁寧な回答をありがとうございます。ためになります。

 CVTやAT車は、クラッチがありません。シフトチェンジする際、アクセルを切った方がよいのでしょうか。それとも、アクセルを踏みっぱなしでシフトチェンジしても良いでしょうか。

教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

別に踏んだままでも大丈夫です。

ですが、一旦アクセルを戻した方が、チェンジに要する時間が短く、スムースに切り替わります。

ダウンの際は、アクセルを一吹かしすると、しっくりきます。

特にシフトダウンは、人数(または荷物が重い)が乗っていて、ブレーキではなく自然な減速にしたいときに役立ちます。

また、エンジン音が変われば、同乗者に一定の緊張感を与えますが、同乗者に対して「何かがある」という心の準備も整いますので、上手く利用すれば、怪我をさせなくてもいいかも。

私は、シフトダウン時にアクセルを吹かしますね。

そうすることで、コーナーのターンインなどでは、減速しながら進入出来、ブレーキの使用量も減りますので、効率的な減速が出来ます。

また、荷重が偏らず、安定姿勢のまま、コーナーをクリア出来ます。

Q6速ATって・・・

ど素人の質問ですが、教えてください。
6速ATと言うのがあると思いますが、何が違うんでしょうか?よりスポーティーな雰囲気が味わえるのですか??
詳しく教えてください。

Aベストアンサー

低速では駆動力が大きく、速度が増すごとに駆動力が小さくなる理想二次曲線が有ります。
車がアクセルを全開にして加速していく場合、タイヤに掛かる駆動力と速度の関係でこの理想的な曲線にMT車でもAT車でもその曲線に合わせるように設定しますが、ギヤ数が少ないと断片的なギヤのつながりや、ギクシャクした感じ間の抜けた感じになる可能性があります。
ギヤ数が多いほど滑らかな曲線で理想曲線に近づけることができるのですが、反面変速が煩雑になる分けです。
理想はCVTの様な無断変速かトロイダルCVTの様なものなのでしょう。

Q「6速オートマチック」ってどう言うのですか?

自動車でこの頃よく「6速オートマ」って聞きますけど、それってどこが6速なんですか?
普通、「 P R N D  2 1 」ですよね。
これらが6個あるから6速でもないでしょうし・・・

Aベストアンサー

「P R N D 2 1」この場合は6ポジションとなりますね。
6速オートマチックと言う事になると、「D」レンジで走行時に自動的に変速し、
その時の変速ギアが6段(6速)存在すると言う事になります。
変速ギア数が増えると条件に合わせたギア選びの幅が広がり、燃費の向上や加速感の向上などに繋がります。

QNEW MINIの故障で泣いています

私は車が大好きです。
今までに5台の国産車を乗り継いで来ました。
丁度、6台目に乗り換える時、BMW NEW MINIが日本で発売されました。
3月2日、ミニの日です。
ローバーミニのデザインを彷彿させる斬新なフォルムに、すぐに魅了されました。
しかし、価格は別として輸入車の信頼度(故障などの)がどれくらいのものなのか慎重を期して、車好きの知人とかに意見を聞いてみました。
その人曰く「僕は輸入車は乗った事は無いんだけど、故障は相当の頻度で起こるらしいよ。しかもありえないような」との事です。
この話は参考にはしましたが、僕はすでにNEW MINIのフォルムの”とりこ”に成っていますから、半信半疑と言った感じでした。
僕は、近頃の輸入車はそんなに故障って無いだろうと思っていました

現在僕が乗っているのはR50です。グレードはクーパーです。

購入してから、2ヶ月でリモコンキーのロックが出来なく成りました。
どうもドアの内部の小さいモーターが動かなく成ったらしいです。
直ぐに修理してそれからまた1ヶ月経ったある日の事、一般路を走行中に信号で止まった時、何故かエンジンストップ。
いくらエンジンを掛けても回りません。
赤信号なので、後続車からクラクションを鳴らされ焦って、色々と
触っているうち、フロントパネルにEDとかSDとかの訳の分からない表示がされてしまっていました。とにかく、人に押してもらい
その場を離れました。
ディーラーはコンピューターの誤作動だと言って、何か修理をしたようです。
その故障はそれからは起こりません。
その後も、ヘッドライトの光軸調整のモーターが動かなく成って
片目に成ったり、とにかくこのような故障が頻繁に有ります。
頻繁というより一ヶ月おきという感じです。

実はこれを書いている今、また故障で修理してもらっています。
右のウィンドーのガラスの開閉が出来なく成ってしまいました。
開閉用のボタンを押してもまったく反応ナシ。
ガッチリと閉まったままです。
駐車場で駐車券を挿入するために思いっきり幅寄せしていたため
ドアを開く事も出来ず、仕方なく左のドアを開けて車から降りて駐車券を挿入して清算しました。

後続車からは「馬鹿じゃないのって」顔されました。

その後、今、デイーラーにて修理中です。費用はモーターの交換調整共で35,000円。
こんな修理が今までに、5回以上、合計30万は払っています。
もう、嫌に成って来ました。
営業マンに不平を言ったら「故障は僕に言われてもねー」です。
そして更に「もしウィンドーのガラスが開閉出来なくなった時は
ドアのスピーカーの付近を、手で思いっきり叩いたら、ゆるんで動きますわ。でもこれは裏技ですから」って自信たっぷりに言われました。
という事は、ガラスが開かなくなったら、ドンドンと手で叩くと開く車なんだって思いました。

もう腹が立って腹が立って。
300万円もする車を手で叩くのかって。
国産車への乗換えを真剣に考えています。

ミニに乗っておられる方にお聞きしたいのですが、
このようなご経験はありますか?
結構故障の多い車なのでしょうか?

輸入車の事、すべてについて言ってるのでは有りませんし
このような故障が頻繁に起こってもまだ、BMW MINIは好きです。
せっかく、気に入って快適に乗ろうと思って購入したのが
ただ、少し残念な思いをしていると言う事です。

私は車が大好きです。
今までに5台の国産車を乗り継いで来ました。
丁度、6台目に乗り換える時、BMW NEW MINIが日本で発売されました。
3月2日、ミニの日です。
ローバーミニのデザインを彷彿させる斬新なフォルムに、すぐに魅了されました。
しかし、価格は別として輸入車の信頼度(故障などの)がどれくらいのものなのか慎重を期して、車好きの知人とかに意見を聞いてみました。
その人曰く「僕は輸入車は乗った事は無いんだけど、故障は相当の頻度で起こるらしいよ。しかもありえないよ...続きを読む

Aベストアンサー

何か書かれている内容を読むと新車で買われたような感じもしますが実際には中古なのですね。

それは書かれたほうが良いですよ。
文中で30万も修理代に掛かったとかかれていたので不思議に思い、調べてみたら、R50なので2001年から2006年までに生産された中でも初代の生産の終わっているシリーズの物ですね。

残念ですが中古ではそれまでにどの様な使われ方をしていたのかなどの状態がわからないものですので、そればっかりは判断しようがありません。
しかも初期型ですからね。

日本車だって中古なら3年目でも修理が多い車もあります。
特に、日本最大手メーカーの初期型なんか必ず何か起こりますからね。

輸入車だから修理が多いように取れるような書き方をされていますが、現実にはそんなことはありません。

本当に好きなら、新車からその車に付き合ってみてください。
そうすればどこが弱いかなども判ります。
いまの輸入車は日本車と殆ど故障も変わりません。
日本車のほうが致命的な故障は多い位になってますからね。

300万もする車を叩くようなと書かれていますが、もしかしてR50の初期モデルを300万で最近新車として購入されたのでしょうか?
そんなことはまず無いと思いますが・・・

ちなみに現行のモデルは2006年から、R55,56です。

何か書かれている内容を読むと新車で買われたような感じもしますが実際には中古なのですね。

それは書かれたほうが良いですよ。
文中で30万も修理代に掛かったとかかれていたので不思議に思い、調べてみたら、R50なので2001年から2006年までに生産された中でも初代の生産の終わっているシリーズの物ですね。

残念ですが中古ではそれまでにどの様な使われ方をしていたのかなどの状態がわからないものですので、そればっかりは判断しようがありません。
しかも初期型ですからね。

日本車だって...続きを読む

QATでのギアチェンジのテクニック

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フットブレーキを使用して停止。」
この仮定だと、アクセルを離してから車が停止するまで、ずっと4速に入っているのですか?

本題の質問です。
先程の1つ目の質問について、少なくともアクセルから足を離してからフットブレーキを踏むまでは、4速(3速かも)だと思います。と言うのは、アクセルから足を離してギアを2速に入れるとエンジンブレーキの効きが全然違うからです。
燃費の節約にもなりますし、カックンブレーキになり難いですし、何となくエンジンブレーキを使って停まる方が好きなので、最近は2速に落として、エンジンブレーキを活用しています。また、右左折などで曲がる時も2速に落としたり、加速が欲しい時も3速や2速に落としたりと、最近は、よくギアチェンジをしています。しかし、この時に、かなりショックが出ます(あまりショックが出ない時も、たまにありますが、ショックが大きい時と小さい時の条件は分かりません)。このショックをどうにか軽減させたいのですが、どうすれば良いでしょうか?

シフトアップの時も、1速→2速→D(O/Dオフ)→D(O/Dオン)として、ギアチェンジしているのですが、ギアチェンジをする理由として、クラッチは無いものの、自分のタイミングでギアを変えると少しでもMTの気分になれると言うのもあります。
購入する時は初の車でMTだと不安と言う事もありましたし、中古車だったので圧倒的にATの方が豊富だったので、ATを購入したのですが、今となっては、MTに乗りたくてしょうがない気持ちでいっぱいです。
ただ、新しく車を買うための、お金も無いですし、何と言っても愛着もあるので、現在お金を貯めていて、いつか(この調子でいけば約1年後)ATからMTに載せ換えようと思ってます。

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フット...続きを読む

Aベストアンサー

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走行時には決してニュートラルにしてはいけません。と一般的に言われています。
また、当方も、これまでに、オートマチック車では走行中に[N]にすることをお勧めしたことは一度もありませんし、ことあるごとに「オートマチック車は走行中にニュートラルに決してしてはいけません」と書いてきています。

ではなぜ、(私も含め)皆が、「オートマチック車は走行中に決してニュートラルにしてはいけない」といことを言うかといいますと、

オートマチック車の場合、ニュートラルにしますと、オートマチックトランスミッション(AT)内を循環するオイル(ATフルード)の循環流量が少なくなってしまうのです。


つまり、高速走行 惰性走行中に数十秒に亘ってガンガンニュートラルで走るようなことをしますと、トランスミッション内部ではそれなりの回転数に達しているのに 循環するオイルの量が相対的に少なくなってしまい、稀に、オイル切れによる焼き付きなどの故障に至る可能性があるのです。

原理は、オートマチックトランスミッション内にあるオイルポンプ(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pump1.jpg)は、エンジン直後の、オートマチックトランスミッション本体手前のトルコン(http://static.howstuffworks.com/gif/torque-intro.jpg)の直後に付いているのです。
つまり、AT内のオイルポンプのインナーギアーは、エンジンの回転数と同じなのです。
これをもし惰性走行中(アクセルを放した走行時)にニュートラルにしてしまいますと、エンジン回転数は完全にアイドリング回転数にまで落ちてしまいますので、それに伴ってAT内のオイルポンプ回転数も落ちてしまいます。

これにより、もしニュートラルにしなかった時(正常時)との比で、オイルポンプの回転数は例えば半分から1/3回転にまで落ちてしまいます。

AT内のオイルの循環量は、このオイルポンプの回転数に比例しますので、単純に、オイル循環量も半分から1/3程度少なくなってしまうと考えることができます。

これだけオイルの循環量が減ってしまいますと、充分な熱循環(クーリング)もできなくなり、ある部分が急激に熱くなってしまったり、またはオイル切れを起こしたりして、それが故障へとつながったりしてしまうようです。


ただし、この現象は、走行中(車が動いている最中)に、ニュートラル状態を数十秒続けたりして起きる現象ですので、しかも、通常の[D]で走行中のギアーチェンジ時に一瞬ニュートラル状態になったとしましても、エンジン回転数はアイドリング回転数よりもはるかに高回転状態ですし、トルコンを介して直結状態のAT内オイルポンプも、高回転できていますので、この、オートマチック自体が自動でギアーチェンジする瞬間の1~2秒もないニュートラル状態については、心配する必要はありません。




なお、一応記しておきますが、

「それではやはり、走行中は常にAT内のオイルポンプの回転数を高回転に保たせるために、減速中はシフトダウンして常にエンジン回転数を高回転にしたほうがさらに良いのでは?」 とお考えになることもあるかと思いますが、

その必要もありません。

上記にも記しましたが、惰性走行や減速走行中、ニュートラルにせずに、[D]にさえなっていれば、AT内オイルポンプは少なくとも2~3倍以上の回転数で回ってくれていますので、ATを制御するコンピューターなどがすでに故障していない限り、「オイルの循環量が、必要量を下回る。」 などということは決して起きません。
([D]で走れば大丈夫なように設計&制御されています。)

よって、下記 ANo.6 にも書きましたが、

アクセルを放してスロットルバタフライを閉じれば、同じギアーでも(それまで入っていた定速用ギアーでも)エンジンブレーキはかかっています。これが正しいエンジンブレーキ力です。これ以上のブレーキ力が必要でしたら、それはフットブレーキを使うべきです。

ということで、ご安心下さい。




オートマチックトランスミッションって、内部構造は非常に複雑で、例えばマニュアルトランスミッションと比べても全くの別物の構造体になっています。

例えば、マニュアルトランスミッションの内部は、(http://www.howstuffworks.com/transmission.htm)内の動画のように、まだパッと見でも理解可能な機械的構造をしていますが、

比べてオートマチックトランスミッションって、内部は(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pistons.jpg)のように、まるで精密機器です。もし、AT内部を分解しないと直らないような不具合が出たら、それを開けて修理する気にもなりません。

マニュアル車との違いは、オートマチック車は、マニュアル車ではクラッチがある場所には、トルクコンバータ(トルコン)(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)というものが付きます。
(トルコン自体も、流体クラッチです。)
クラッチは、オートマチックトランスミッション内部にも複数のクラッチ機構が複雑に付き、その各クラッチを繋いだり放したりすることでギアーチェンジをしています。
(マニュアル車も厳密に言えばシンクロやドグクラッチも“クラッチ”ですので、各ギアーにそれぞれクラッチが付いている訳ですが。)


トルコン自体も、近年のもののほとんどは“ロックアップ機構”というものが付き、トルコンを完全にロックさせることもできます。これをトルクコンバーターの「ロックアップクラッチ」といいます。



オートマチックトランスミッションは、この複雑な機構をコンピューターが“計画性”で数秒先のことを計画しながらギアーチェンジを行なっています。特にごく最近の車では、スロットルバタフライも含めた制御を行なっています。
そこに突然、人間が手でガチャッとシフトレバーを動かしてしまいますと、コンピューターとオートマチックトランスミッションにしてみれば まさに“寝耳に水”、不意を突かれたシフトタイミングに慌てて従わなくてはならなくなり、それに間に合う場合は短時間で、間に合わない場合はタイムラグと共にギアーチェンジをするわけですので、非常にぎこちない、ショックを伴なうギアーチェンジになってしまうのです。

オートマチックトランスミッションは、
「この先、この位のアクセル量を踏み込まれたらこのタイミングでどのギアーにチェンジしよう。」という計画性を立てて事前に備えておりますが、
そこに突然ガチャッとシフトレバーを動かされることは、全くの想定外なことなのです。

ある程度は想定内にしたものが、いわゆる「マニュアルモード付きオートマチック」ですね。しかしこれも、現在の市販車用の技術では、使えるレベルに達したものは全くありません。



オートマチックトランスミッションの名誉のために記しておきますが、

近年のオートマチックは、[D]のみで走っている限り、性能面でもマニュアル車をトータルでは越えています。

たしかに、オートマチックはぶっ壊れやすいですし、もしぶっ壊れたら修理も現実的ではないという、ブラックボックス化していますが、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2064078.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2811395.html)の ANo.3

ぶっ壊れるまでは、とても完璧な機構です。

加速でマニュアル車を越えることはありませんが(同一エンジン搭載の同一ボディーで比べて)、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html)の ANo.9

燃費性能もマニュアル車と遜色ないですし、
トータル性能で見て、公道を普通に便利に楽に移動する道具としては、マニュアル車を完全に越える性能を持っています。



オートマチックトランスミッションについて
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission3.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission4.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission5.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission6.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission7.htm)


トルクコンバーターについて
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter1.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter2.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter3.htm)
↓をクリックして真っ白画面をしばらく待っていますと、トルコンについての3分の動画説明を見れます。
(http://static.howstuffworks.com/mpeg/torque.mpg)
トルコンの取り付け位置は、この写真(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)の左に見える部分です。


マニュアルトランスミッションについて(マニュアル車)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走...続きを読む

QCVT車の擬似MTモードのメリット  エンブレ

パドルシフトが付いてるCVTフィットに乗っています。

擬似MTモードで運転していて思ったのですがパドルシフトを使ったエンブレってメリットがあるのですか?
今までMTに乗っており、CVT車(というかAT)は初めてなのでよくわからないです。
自分なりに考察したものが以下となります。

メリット
・エンブレが通常より効く
・フットブレーキの使用時間の減少→パッドの減り減少?

デメリット
・エンジン回転数上昇
  →うるさい
  →燃費悪化?(MTモードの時、燃料カットしている?していない?)
・エンジンに高負荷
  →エンジン内パーツの消耗?

また、MTモードでのエンブレかD→Sレンジ変更を使った減速ではどちらのほうが車と財布(パーツ消耗)に優しいのでしょうか?

Aベストアンサー

CVTミッションには、詳しくないんですが

>メリット
・エンブレが通常より効く 効かせる回転数と速度のタイミングじゃないかな?
・フットブレーキの使用時間の減少→パッドの減り減少? 当然ブレーキ負荷が減れば パット摩耗は抑えられます。

>デメリット
・エンジン回転数上昇
  →うるさい  極端に高回転時に、早めにシフトダウさせれば、回転数が高く煩い、速度とシフトダウンの
常識的範囲でのコントロール、エンブレの使い方です。

  →燃費悪化?(MTモードの時、燃料カットしている?)アクセルOFFならフューエルカットされます。
   燃費には、エンジンブレーキ慈時は、悪影響は出ません

・エンジンに高負荷
  →エンジン内パーツの消耗? 高回転しちゃう、唸るような高回転にしてしまうシフトダウンは、
  エンジンより CVTミッション側に負荷がかかります。
  燃費うんぬんより ミッション故障や修理費用のほうが大きです。

※ シフトダウンも フットブレーキをかけて回転数を下げながら(調整しながら)
  唸らせるような高回転にさせない様に
  使えば,有効的に使えると思います。エンジンブレーキ時、有効な発電(バッテリーへの充電)タイミン  グだと思います

>また、MTモードでのエンブレかD→Sレンジ変更を使った減速ではどちらのほうが車と財布(パーツ消耗)に優しいのでしょうか?
 エンジンブレーキ減速時は、アクセルOFFなので DもSも関係無い様に思いますが、減速終了し
 加速(走行)させる際に Dモードのほうが、ガソリン噴射量が少ないでしょう

ホンダのCVTは、アクセルOFFで,エンブレを掛けに行く感じと思いますが?
他社のCVTでは、ニュートラルホールド(惰性走行維持)が有るもの有ります。

CVTミッションには、詳しくないんですが

>メリット
・エンブレが通常より効く 効かせる回転数と速度のタイミングじゃないかな?
・フットブレーキの使用時間の減少→パッドの減り減少? 当然ブレーキ負荷が減れば パット摩耗は抑えられます。

>デメリット
・エンジン回転数上昇
  →うるさい  極端に高回転時に、早めにシフトダウさせれば、回転数が高く煩い、速度とシフトダウンの
常識的範囲でのコントロール、エンブレの使い方です。

  →燃費悪化?(MTモードの時、燃料カットしている?)アク...続きを読む

Q私は今コペンのATのMTモード付きの 車に乗っているのですがMTモードの使い方が いまいち分かりませ

私は今コペンのATのMTモード付きの
車に乗っているのですがMTモードの使い方が
いまいち分かりません!
➕ M ➖ と並んでいますがどのタイミング
などでギアを入れ替えたらいいのかなど
色々教えてください!!

Aベストアンサー

シフトチェンジは現在の走行速度とエンジン回転数を合わせることが肝心です。
また次に必要なのは加速なのか減速なのかでも違ってきます。
物は試しです。
発進加速時にシフト+を入れてみてください。
速度(許容範囲あり)とエンジン回転数が合っていればシフトアップできます。
回転数が許容範囲よりも外れていたら車がシフトチェンジを拒否してそのままになります。
シフトチェンジを拒否されたのは速度が低かったからなのでもう少しアクセルを踏み込んでからシフト+を入れてください。
その際の速度とエンジン回転数、シフト段数を記憶しておきましょう。
次の機会には記憶にある速度でシフト+を入れてシフトチェンジ出来ればそれが正しい使い方となります。
コペンにはタコメーターは付いていましたか?
付いているならばタコメーター読みで一定回転数まで上がったらシフトチェンジすると決めておくこともできます。

減速シフトダウンは今は考えなくてよいです。
加速シフトアップを体得できてからでも遅くはないです。

AT限定免許を取得されたのであればMTモードは触らずにドライブモードのまま乗るのも一手です。
私もMTモード付の車に乗っていますが燃費が悪くなるのでDレンジのままです。

シフトチェンジは現在の走行速度とエンジン回転数を合わせることが肝心です。
また次に必要なのは加速なのか減速なのかでも違ってきます。
物は試しです。
発進加速時にシフト+を入れてみてください。
速度(許容範囲あり)とエンジン回転数が合っていればシフトアップできます。
回転数が許容範囲よりも外れていたら車がシフトチェンジを拒否してそのままになります。
シフトチェンジを拒否されたのは速度が低かったからなのでもう少しアクセルを踏み込んでからシフト+を入れてください。
その際の速度とエンジン...続きを読む

Q自動車のパドルシフトについて

質問なんですが、パドルシフトでエンジンブレーキ
をかけて減速している人をよく見かけますが、
エンジンに余計な付加がかかり故障の原因とかにはならないのですか?

パドルシフトの利点ってなんですか?

Aベストアンサー

>質問なんですが、パドルシフトでエンジンブレーキ
>をかけて減速している人をよく見かけますが、

せっかく付いているから、使っているのではないでしょうか(使い方も分らずに)。

本来、マニュアル車でも、そのような運転はしません。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3465406.html)の ANo.5
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3535571.html)の ANo.4



>エンジンに余計な付加がかかり故障の原因とかにはならないのですか?

かかりますよ。かかりますが、だからといって、メーカー保証期間内に壊れる。という訳でもありません。

ただし、寿命が延びるわけでもなく、比べれば必ず、はるかにダメージを与えます。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2856106.html)の ANo.9


理由(原理)は、こんな感じ。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2837670.html)の ANo.4
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2828883.html)の ANo.7

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3038217.html)の ANo.6 と ANo.11 と ANo.12
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3054692.html)の ANo.10


パドルシフト(や、フロアシフトタイプ含め)、いろいろなものがあります。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3180694.html)の ANo.3
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3244251.html)の ANo.2
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3403857.html)の ANo.4
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3404421.html)の ANo.3

関連してこれも。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3405458.html)の ANo.9

エンジンは、平地定速走行に入った時や 負荷のかからない減速時は( というか、逆向きの負荷がかかるような時も、)、回転数はなるべく下げておいたほうが良いのですね。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3419242.html)の ANo.3

つまり、平地定速走行時や減速時にもエンジン回転数を上げておくなんてことは、愚の骨頂(間違っています)です。



※教習所や警察、または車の取扱い説明書等に記載のシチュエーションでは、エンジンブレーキを併用して下さい。急な坂を下る時の話です。



>パドルシフトの利点ってなんですか?

車を知らない人を助手席に乗せた時に、「おぉ!」 と思わせるだけのものですね。

車を知っている人から見れば、
もしあんなもの真顔で操作していたら、「吹き出しちゃう」だけですね。

 (最後の3行は、あえて悪口風に書いた感ですが、、)
 でも、ほんとに、わかんないですよ、利点なんて。
 もし私の車にパドルシフトが付いていたら、
 ドライバー1本で簡単に外せるなら、そんな邪魔なパドルシフトレバー、迷わず外してしまいますね。
 邪魔なだけです。
 {実際は、簡単には外れません。(念のため。)}




注:
人によって好き嫌いのあるものですので、あれが好きなかたがいてもそれは全く問題ない話です。
例えば私は、マンガもテレビゲームも嫌いですので一切やりませんが、
それが好きで楽しんでいるかたのことを何らか批判するつもりもないのと同じで、
パドルシフト好きなかたのことを何らか批判するつもりも一切ありません。

というより、好きなかたの好きな理由と生の感想が聞けたら、私も非常に参考になりますのでお聞かせ願いたい位です。

>質問なんですが、パドルシフトでエンジンブレーキ
>をかけて減速している人をよく見かけますが、

せっかく付いているから、使っているのではないでしょうか(使い方も分らずに)。

本来、マニュアル車でも、そのような運転はしません。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3465406.html)の ANo.5
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3535571.html)の ANo.4



>エンジンに余計な付加がかかり故障の原因とかにはならないのですか?

かかりますよ。かかりますが、だからといって、メーカー保証期間内に...続きを読む


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