バッテリーが充電されません　グラストラッカーBB

Question

バッテリーに給電されていないようで、充電されずバッテリーが減っていくだけという症状です。

バッテリーを外して充電直後は、セルも含め正常に電気系統は動作します。その後バッテリーは減っていく一方です。バッテリーが減ってもキックでエンジンをかけた後は電気系統は正常に動作しています。

エンジンをかける前後のバッテリー端子を測定しましたが、エンジン停止、動作時にかかわらずバッテリーの端子ではバッテリーに残っている電圧しか表示されていないようです。
手持ちのバッテリー2種類を積んで試してみても同様の症状です。
(残量12Vのバッテリーでは１２V表示、８Vのものでは８V表示。エンジン停止、動作時ともに変化なし)

バッテリーからの電気は車体に回っているようで、バッテリー残量に応じて、キーON時(エンジン始動前)のライト等の明るさは変わります。

エンジンがかかるとライト等も正常動作するので、発電には問題はなさそうです。

バッテリーから電気は出るが、入ってこないという一方通行のような状態が見られます。

ハーネスの接続ミスなのか、レギュレーターの不具合なのかを疑っていますが、その他の可能性もアドバイスをいただけると助かります。

また、関係ないかもしれませんが、バッテリーが無くなり、Nランプも点かないような状態の時には、キックでもエンジンがかからなくなる現象がありました。何故かその状態でも押しがけでではかかりました。

xxyyzz23g · Accepted Answer

＞ということは、たとえばバッテリー電圧が8Vほどであれば、エンジンがかかってしまった後は>0.5～2V程度高い電圧がバッテリー端子にはかかるんじゃないかと思うのですが、それがエンジンをかける前と同じ8Vのままなのです。

前提が全く違います。
レギュレーターの診断には正常なバッテリーが必要です。
8Vのバッテリーはゴミで最初からチェックする意味が無いです。
仮にレギュレーターが壊れていれば電圧制御できないのに
どのようにバッテリー電圧8V＋0.5～2.0V高く制御するの？
12Vという大雑把な電圧提示では正直何も判断できません。
アナログテスターで正確に12Vなら、そのバッテリーも
死に掛けかも。安くてもいいからデジタルテスター使い
12.**Vと確認するのがベターです。

アナログテスターなら導通確認には便利なので残して
デジタルテスターを購入するといいです。
＋－逆に繋ぐと－が表示されたり0.01単位で
表示できるので素人にも分かりやすいです。
当方、リンクと同じテスター3個持っています。
少し前は￥600以上でしたが今は￥445（関東送料無料）ですね。
http://www.amazon.co.jp/%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%91%E3%82%AF%E3%83%88%E8%A8%AD%E8%A8%88%EF%BC%81-%E3%83%87%E3%82%B8%E3%82%BF%E3%83%AB%E3%83%86%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC/dp/B001TPMPL2

当方バンディット250のレギュレーター故障で充電しない車体に
BBと同じYTX7L-BSを搭載してエンジン掛け、バッテリーターミナル間で
電圧計測したことがあります。
アイドリングではバッテリー単体電圧の13.50V示しますが
スロットル開けエンジン回転数上げると9V～12V未満をランダムに
動いて安定せず、数秒でエンジン切るとバッテリー単体も
13.50Vから13.35Vに下がっていました。ACジェネレーターは正常です。
アナログだとこの程度の変化は正直誤差で分かりません。
正常なレギュレーターに交換すればアイドリングで
バッテリー電圧＋0.5～1.0V、回転数5000rpmで15.5Vで
サービスマニュアル（SUZUKIはサービスガイドと言う）通りです。

xxyyzz23g · Answer

No.1です。

グラストラッカーBBは年式、型式で点火方式が違います。
http://www1.suzuki.co.jp/motor/tu250l0/spec.html
https://www.biket.jp/catalog/%E3%82%B9%E3%82%BA%E3%82%AD/%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AB%E3%83%BC%20%E3%83%93%E3%83%83%E3%82%B0%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4/

キック/セル併用ならCDIですが、バイクのCDIはDC型CDIで
最低限のバッテリー電圧を必要とします。
http://www2.yamaha-motor.jp/bike-word/word.asp?id=360
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%91%E3%82%B7%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%83%87%E3%82%A3%E3%82%B9%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%89%E3%83%BB%E3%82%A4%E3%82%B0%E3%83%8B%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
セルだとクランクの回転数はバッテリーが正常で概ね600rpm程度です。
バッテリーが弱るとCDIにも給電するためエンジンがより掛かり難くなります。
キックの場合は、セルに電力を奪われないため少し掛かりやすくなる。
押し掛けの場合は、結果的にキック動作を連続して行うのと
同じなため、さらに掛かりやすくなります。

バッテリーは、12V仕様の場合、正常なら最低12.8Vあります。
満充電し、1日放置し12.3～12.4Vなら蓄電池としてはほぼ寿命だが
取りあえず電装は最低限動くのでキックと押し掛けで
騙し騙しなら何とか使えます。8Vならただのゴミです。
毎日乗る人なら5～7年、あまり乗らないなら3～5年が
バラつきはあるが経験での寿命の目安。

充電・発電系の基本的な仕組みとチェック方法
http://www.tcp-ip.or.jp/~imatech/trb_charge/trb_charge.htm

レギュレートレクチファイアのことを通称レギュレーターと
便宜的に言っている人が多いです。
クランクの回転に連動するACジェネレーター（発電機）で
発電された交流をダイオードで直流に変換（交直変換＝整流＝
レクチファイア）し、サイリスタで電圧調整（レギュレート）します。
ACジェネレーターは回転数に比例して発電量が上がります。
レギュレーターは常にバッテリー電圧をチェックしつつバッテリー電圧より
0.5～2V程度高い電圧に高速で制御し充電を行ったり、必要な電装に
給電しつつ不要な電流をボディーアースに流したりを繰り返しています。
古いものは直流発電もあります。小排気量では単相交流もありますが
最近は電装が増え、発電効率が良い3相交流発電が一般的です。

エンジン掛かり、バッテリーが寿命でアイドリングではウインカーが
正常動作しなくても、ACジェネレーターが正常なら回転数上げることで
必要な電力をバイク全体に供給し電装も正常動作します。
レギュレーターは当然発熱するため放熱フィンがついていたり
フレームに密着させ、冷却していますが内部のサイリスタや
ダイオード、トランジスタには寿命があり壊れ、壊れるパーツの
組み合わせ、場所により全く充電しない場合と過充電の2通りがある。

バイクの場合、ACジェネレーターはほぼ常に60V近くの電圧を
発生していて単体で発電のON/OFFはできません。
車は、オルタネーター内にレギュレーターも内蔵していて
電圧や充電を管理しつつバイクよりさらに複雑な回路で動いています。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%AB%E3%82%BF%E3%83%8D%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC

電圧は、必ず高いほうから低いほうに流れます。
レギュレーターで最大16V未満に制御した電圧が同一配線上で
逆流するという考え方は電気の原則に反し間違いです。
平たく言えば、ボディーアースを介して還流するというのが
正確な表現に近く、アース部分は電圧差と材質の違いで
常に腐食しやすい状態となっています。
各回転・電圧状態での基本的な電流の流れ（3相交流発電）
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2519/electrics/regulator.html

サービスマニュアルに詳しい配線図とチェック方法が書いてあり
実際にはサイドスタンドスイッチやニュートラルスイッチ等と
絡んで点火系はもう少し複雑な制御をしていますので
興味があれば中古でいいので1冊購入を。
車種が違っても、似ている部分は多いので応用できます。
http://northroad.jp/sidestand.html

レギュレーターの故障とハーネス不良は以上のことを地味に
チェックすれば分かりますが、先にも少し述べましたが
意外な盲点も存在します。
このリンクの一番下のほうで詳しく検証しています。
古いとか屋外や軒下ならアース・配線劣化はどうしても増えます。
http://www.southernwav.com/SW/bike/bike.html

当方電気に関しては素人で、完璧に理解しているわけじゃ
ないけど、何となくバイクの電装の基本を理解できましたか？

fxq11011 · Answer

その通りです。
ただ、間違いなく理解するためには、あるところまで達すると電流を流す・・では無く、あるところまで達すると電流を止めて発電をやめるです（間違いではありませんが、普通「達する」は上の方に使われることが多いため）。
つまり、１２Ｖ以下になると電流を流して発電し、１４Ｖ以上になると電流を止めて発電をやめます。
実際は発電をストップするのでは無く１Ａ程度は流し続けているかも知れません（コイルに流す電流を少なくして界磁の磁力を弱くして発電）。
オルタによる充電は原則的に急速充電のため、電極の表面が充電されると端子電圧が上がるため、電極内部が充電不足になるのを避けるためかも知れません。

fxq11011 · Answer

発電機に戻る・・。
実は、私も正確には知りません、フィールドコイルのある発電機は、レギュレターでフィールドコイルの電流をコントロールして（界磁の磁力）発電量をコントロールします。
小型のもので界磁が永久磁石のものは界磁の磁力一定のため、交流の電圧と電流の位相差を利用して電圧０の時にサイリスタ等でアースにショートさせるようです（電圧０のため電流が流れても、電圧×電流＝０となり、普通のショートのような電力損失にはなりません）。

fxq11011 · Answer

＞バッテリーが無くなり、Nランプも点かないような状態の時には、キックでもエンジンがかからなくなる現象がありました。何故かその状態でも押しがけでではかかりました
キック一発ではバッテリーに食われ、点火系統作動の余裕なし、押しかけは連続発電するため。
レギュレターはバッテリー端子電圧を検知して、発電する・しないを制御、小型のものは無効電力として発電機に戻す働きをします、端子電圧が規定以下のため当然発電します。
考えられるのは、まさに寿命のきたバッテリー？、と配線のショート、バッテリー近くで被覆がはがれる等で振動その他でかなり頻繁に漏電している、常時漏電しているわけではない。

kazu780170 · Answer

スイッチONでウインカーやストップランプが正常なら、90％以上の確率でレギュレータの故障です。社外品があれば安く修理できますが、わたしは先月ホンダ車600ccで14000円弱もしました。もちろん自分で交換しましたが、放置する訳にもいかず痛い出費でした。

xxyyzz23g · Answer

可能性が高いのがレギュレーター故障です。
ハーネスや接続に問題なければ壊れると全く充電しないか
過充電でバッテリー壊れる。今回は恐らく前者です。
正確な診断には正常なバッテリーが必要です。

＞バッテリーが無くなり、Nランプも点かないような状態の時には、キックでもエンジンがかからなくなる現象がありました

同一車種でも年式で点火方式が違う場合があります。
フルトランジスタ点火だとそうなります。
CDI点火ならバッテリー死んでいても
エンジン掛かります。

バッテリーが充電されません グラストラッカーBB

No.1です。

その通りです。

発電機に戻る・・。

＞バッテリーが無くなり、Nランプも点かないような状態の時には、キックでもエンジンがかからなくなる現象がありました。

スイッチONでウインカーやストップランプが正常なら、90％以上の確率でレギュレータの故障です。

可能性が高いのがレギュレーター故障です。

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