ＪＲ湘南新宿ラインって全て大船始発でよくないですか？ ＪＲの遅延の定番の湘南新宿ラインと埼京線

ＪＲ湘南新宿ラインや埼京線って遅延しない日がめずらしいほど、
実にどちらも1か月連続して１０分以上の遅れが発生した事のある路線ですし。
まぁ埼京線と山手線は世界一酷い混雑率の１位と２位だった気がするけど（インドやバングラデシュ、パキスタンなどインド系の統計も出せないような国は除く）なので混雑による遅れが多いそうですけど。


湘南新宿ラインも路線があまりに長いので遅延の定番。
しかし、これが東海道線の平塚駅や国府津駅、小田原駅までいくと、
１０分程度で折り返す為、遅延で到着した場合は折り返し電車も遅延。

大船駅なら鎌倉車両センターがすぐ近くにあるので、遅延してきても、正常で折り返せます。
成田エクスプレスの遅延が少ないのもその為です。
自殺の名所のＪＲ新小岩駅があるので、成田エクスプレスも遅延を起こす事が多いけど、
折り返しの時は正常ダイヤに戻りますし。

質問者からの補足コメント

• 藤沢の客なんて相手にもしてないでしょう。
  通勤帯なんて１時間に１～２本ですよ、日中も最大１時間に２本
  大船からは通勤帯は１時間に４～５本、日中も毎時４本ありますからね。
  小田原となればもう問題外でしょう。
  小田原～新宿が１５００円ぐらいするＪＲ東日本
  小田急が９００円ぐらい
  ＪＲ東海の新幹線が往復きっぷで片道あたり２３００円ぐらい
  
  小田原から新宿行くのにＪＲ東日本使う人なんてほぼ皆無。

  No.1の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2017/02/07 13:47

• はい？大船始発の横須賀線の上り電車は１０本以上設定ありますけど（かなり昔から）下りも１０本以上始発ありますし。
  
  湘南新宿ラインも現行でも大船始発は１０本以上設定ありますけど。

  No.2の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2017/02/07 13:48

• ですから、この路線はそもそも湘南エリアの客をターゲットにしてません。
  横浜あたりからの客です。
  通勤客って通勤時間帯はほとんどが大船始発（一部逗子始発）で
  朝の7時台、８時台に平塚や藤沢を通る湘南新宿ラインは１本か２本だけでしょう。
  
  あと国府津とか小田原の話だされても
  特別快速なんて日中に１時間に１本だけ、それも通過駅は３，４駅だけ
  小田原までいく湘南新宿ラインって１時間に１本あるかどうかでしょ
  藤沢や平塚までも１時間に最大２本だけ。
  
  ようするに大船～小田原間はオマケなんですよ。
  だから遅延等を考えれば全て大船始発にした方が良いんですよ。

  No.3の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2017/02/08 16:56

• 湘南新宿ラインという名称がおかしい
  栃木や群馬まで伸びてて、そっちの名称は使わない（ダサイから？）
  那須新宿ラインとか、上毛新宿ラインとかダサイしｗ
  横浜新宿ラインって名前に変えれば良い。

    補足日時：2017/02/08 16:58

No.3 回答者： phj 回答日時： 2017/02/08 15:10

#1です。

補足拝見しました。

確かに、小田原駅や藤沢駅からの利用者は小田急を選ぶかもしれませんが、乗客はそれだけではありません。

たとえば国府津駅なんか御殿場線の分岐駅ですから、新宿方面や東京方面に至るのに、松田駅乗り換えの小田急と湘南新宿ラインは競合するでしょう。
特別快速ならロマンスカーと所用時間はほぼ同じでしかも安いですから、十分に競合します。

また、藤沢駅はともかく茅ヶ崎や平塚には相当数の東京通勤者がいます。藤沢で乗り換えないで山手線にも乗り換えないで、新宿方面に行けるのは相当に利便性が高いといえます。
こういう「小田原まで行って」とか「藤沢で乗り換えて」新宿方面に至る客を
相当数奪っているので大船止まりにすることはできないでしょう。

No.2 回答者： zircon3 回答日時： 2017/02/07 09:29

鎌倉車両センターはむか～しからありますが、むか～しから大船始発の東海道線、横須賀線の上り電車はありません。

東京新宿ラインが出来てから横須賀線の予備ホーム（6番線、7番線）での大船折り返しの電車がそこそこ出来ましたが。
「それに留まっている理由はなぜか？」ですね。
第一は乗客の利便性。
第二には電車の運行本数に対する鎌倉車両センターの規模でしょう。
あと、鎌倉車両センターは大船駅からちょっと離れていてかつ、横須賀線の上り（5番線）と、むかぁ～し東海道線の下りが使用していた6番線、ならびに根岸線（9・10番線）からアクセスしやすいような線路構造です。高崎線方面への電車が多い東海道線を走る東京新宿ラインを東海道線の上りホーム（1・2番線）へ入れることは可能は線路構造だったはずですが、東海道線の下り（3・4番線）を含めた特に朝夕の運転間隔を考えると現実的ではないように見えます。

また、現状は6番線と一部7番線を使って東北本線方面との東京新宿ラインの折り返しをしていますが、このホームは成田エクスプレスも使用しています。その兼ね合いでの制限もあります。

あと、藤沢・辻堂・茅ヶ崎・平塚の合計乗降客数は、恐らく大船駅の3倍くらいになると思います。その人たちの相当数を一度大船駅で降ろさせるというのは大船駅の設備を考えても無理な話のように感じます。かといってホームの幅を広げるなどの予知も周囲に無いですし。。。

ちなみに、電車運行のプロであるJR東が乗客の利便性や同行、乗客輸送と車両運行の効率性からそういった事を考えていないはずはなく、それを40年も50年もしていなということには上記の素人考えを含めた相応の理由があると考えます。

参考まで。

No.1 回答者： phj 回答日時： 2017/02/07 08:34

まあ、無理でしょうね。

元々湘南新宿ラインというのは、東急や小田急に取られていた新宿・渋谷方面の客を奪還するためにＪＲが始めたものです。

路線的にも横須賀線も東海道線も両方にアクセスできるのが魅力なわけです。
全部を大船止まりにすると、東海道線はその先の藤沢、あわよくば小田原の客を取り損ねますし、横須賀線は久里浜までのオペレーションがきつくなるわけです。

全部が大船止まりなら、横須賀線は大船ー久里浜で折り返し、東海道線は容量上やはり大船ー小田原（もしくは熱海）で折り返す列車が必要になります。そんなめんどくさい路線を作るのが嫌だから、わざわざ湘南新宿ラインとか東京縦貫ラインにしているわけです。

基本的には乗客の利便性（という名のわがまま）に対応しているわけですから、いまさら大船止まりはできないでしょう。