ダブルクラッチって何ですか？

ダブルクラッチって何ですか？

No.12 回答者： zipang_style 回答日時： 2017/02/10 15:57

マニュアルシフト車で、

シフトチェンジをする際にクラッチを踏んだまま２速→３速と
シフトするのではなく、（クラッチ操作は１回）

２速で走行　～
クラッチを踏む　～
ニュートラル位置にシフトする　～
クラッチを繋ぐ　～
クラッチを踏む　～
３速に入れる　～
クラッチを繋いで走行

と、１回のシフト操作に対してクラッチ操作を２回することを
ダブルクラッチと言います。

今となっては、ダブルクラッチを使っているバスに
たまに出くわすくらいです。

No.11 回答者： fxq11011 回答日時： 2017/02/10 10:22

エンジン→クラッチ→ドライブ側軸及び歯車、ドリブン側歯車軸に固定→タイヤへ。

煽動式はドライブ側軸の歯車は軸と共に回転しますが軸の上を左右に動けます、この左右に動かす事で目的のドリブン側歯車と噛み合わせます。
そこで、ドリブン側の歯車は、タイヤからの力で回り続けています、クラッチ切ってニュートラルにしました、ドライブ側の回転は停止します。
停止しているドライブ側歯車横滑りして目的の歯車に噛み合わせたいが相手はかなり高速で回転中。
そこで一旦クラッチ繋げばドライブ側歯車が回転しますね、再びクラッチ切れば勢いで回るだけになります、ほぼ回転数が一致するあたりを狙って噛み合わせます、これがＷクラッチ。
常時噛み合い式、フルシンクロメッシュ、はすべての歯車が常に噛み合っています、そしてドライブ側軸の上で空転しています、走行中はどれかの歯車が軸に固定されています。クラッチ切りました、エンジンからの力はなくなるが、歯車は噛み合ったままのため回転を続けているが、軸と歯車の間には大きな力が掛かっていない、軸と歯車のロックは簡単にはずせる、目的の歯車を軸にロックする、もちろん歯車は回転中、軸は変速前のロックをはずした時点で停止？。
ここで停止の軸を回転中歯車にロックは歯車同士の噛み合わせよりは楽だが・・・・。
歯車の噛み合わせは速度の速い外周、歯車を軸にロックは速度の遅い中心付近。
簡単に考えれば、軸上横移動する半月キーを歯車の窪みにはめ込む、わざと遊びを作りそこにクッション材挿入も可能です、歯車の様に精密に噛み合う必要ありません。
目的の歯車の回転に軸の回転を合わせてからロック、これが現在言われているシンクロ。
簡単に考えると、軸上に横移動するクラッチ板みたいなもの、軽く回転中の歯車に押し当てるだけで滑りながらも軸が回転始めます、完全に一致より僅かに異なる方がベターです。
フルシンクロメッシュ＝フルシンクロ方式＝常時噛み合い方式
略称シンクロ＝シンクロ装置、メッシュつまり方式ではありません。
そんな意味でバイクは、ほぼ当初からすべてシンクロメッシュだったので敢えてシンクロ・・・は取りざたされませんでしたが、車の場合当初はあこがれでした、現在で言えばデュアルクラッチ以上だったかも。
注　実際に固定、解除するのはドリブン側（タイヤ側）かも知れません。

No.10 回答者： isoworld 回答日時： 2017/02/09 16:40

エンジンの回転を車輪に伝えるために、途中はギヤの歯車どうしでつながっています。

一部の自転車やバイクにあるように、変速するときはこの歯車の組み合わせを変えるわけです。ところが、エンジン側の歯車と車輪側の歯車の回転数が合っていないと（同期していないと）、歯車どうしの歯はかみあわず、歯車どうしはつながりません。

シンクロメッシュ機構つきのクラッチ車では、クラッチを踏んでギヤをニュートラルにし歯車どうしのつながりを切り離したときに、自動的に車輪側の歯車の回転数をエンジン側の歯車の回転数に合わせて（同期して）くれるように出来ているため、ギヤチェンジをしてクラッチをつないでも、歯車どうしの歯はうまくかみあってつながってくれます。

しかしシンクロメッシュ機構のない車では、いったんクラッチを踏んでギヤをニュートラルにし、アクセルの踏み具合を調整してエンジンの回転数を（ギヤチェンジ後に想定される）車輪側の回転数に合わせてクラッチを戻し、車輪側の回転が（ギヤチェンジ後に想定される）エンジン側の回転数に同期するようにしないといけません。その後にクラッチを踏んでギヤをニュートラルにし、ギヤチェンジをしてクラッチをつなぎます。

これがダブルクラッチです。アクセルの踏み具合を調整してエンジンの回転数をうまく調整しないと（ギヤチェンジ後に想定される）車輪側の回転数と同期しないので、歯車どうしの歯はかみあわず歯車どうしはつながりません。ここにギヤチェンジの技術がいります。

むかしの車にはシンクロメッシュ機構のないものがありましたし、いまでもトラックなどはダブルクラッチを踏むものがあります。

No.9 回答者： yucco_chan 回答日時： 2017/02/09 13:46

No4さんが正解

ニュートラルでクラッチを繋ぐ意味を解説されているから。
あと、シフトダウンの時のみ説明されている方が多いですが、
シフトアップの時にも使います。
なぜなら、ニュートラルでクラッチを繋ぐ必要があるから。

少し補足すると、運転した事がある1970年代の軽トラック（360cc時代）は、
シンクロが甘く（シフトできないわけでは無い）、ダブルクラッチを行うと
スムースにシフトできました。

シンクロが搭載され始めた頃は、ローギアのみシンクロ無しが多かった。
なので、ローギアにもシンクロが付いた頃は、「フルシンクロ」と
カタログなどでの謳い文句になってました。

No.8 回答者： かつみ先輩 回答日時： 2017/02/09 11:26

もしくは、ゴルフのDCG、現行フィットのように、クラッチが、二つ付いている事かも

No.7 回答者： fxq11011 回答日時： 2017/02/09 10:38

昔のミッションは煽動式と言って、歯車を動かしてかみ合わせを変えていました、その後常時かみ合い式（シンクロメッシュ）、ローからトップまでの歯車は常にかみあった状態で、どの歯車を軸に固定するか。

煽動式の時代はほぼ必須のテクニック？。
最近は別の意味のシンクロがあるようです。
歯車同士はすでにかみ合っている（常時かみ合い式）ので歯車同士の回転数を合わせる必要はありません。

No.6 ベストアンサー 回答者： zircon3 回答日時： 2017/02/09 09:15

非常に簡単に言えば、、、

マニュアルシフトでシフトダウンを行う際に、エンジン側と車輪側のギアの回転を合わせるために、ギアを抜いたニュートラルの状態で一度クラッチペダルを戻してクラッチをつなぎ、それから再度クラッチペダルを踏み込んで下のギアに入れるという操作

です。
昔は自家用車でも低速ギアにはシンクロ機能が無かったり、その機能が十分でなかったため一般でも使用されることがありました。それをしないと、時に下のギアに入れようとした際にギギギーッとひどいギア鳴りがしたものです。
レースなどの場面では必須でした。
あと公道だとトラックなどですね。
今はマニュアル車でも一般のドライバーには必要のない操作です。

参考まで。

No.5 回答者： bettybanana 回答日時： 2017/02/09 02:02

最近はトルコン車ばかりなので、若い人は分からないと思いますが・・

ミッション車、いわゆるローからトップまでの５速(たまに6速)のギャが付いている車やバイクで、ギャ変速のときに、まずクラッチを踏んで空ぶかしし、次ぎに入れたいギャと速度の関係から、合わせ易い回転数へアクセル操作した後、再びクラッチを軽く踏んで、ギャーをシフトするような操作のことを言うんですけど、昭和の中頃までの大型車は、そうしないとシフトレバーが弾かれる事が良くあったらしいのでダブルクラッチといってるような話を聞いたとこがあります。

2stのバイクなどは、回転数さえ合ってれば、クラッチ操作無しで、シフトダウンやシフトアップできます。４輪のドリフト走行するようなレースではまだ、そういうのやってると思います。レース車は、強化クラッチへ交換されてるので、硬くて回転数あわさないとギャが入り難いことがあるんだと思う。

例えばトルコン車でも、シフトのボタンを押して、無理やりシフトダウンしてやると、回転数が急上昇すると思うけど、同時にブレーキーも踏んでれば、すぐに減速するのでエンプレ使えるんですね。少しの間、ワーンっていう音がしますけど。
そういうのミッション車ならば、ワーンって言うとき、タコメーターは、レッドゾーンに突入していると思いますけど、シフトダウンする前に、クラッチ踏んでアクセル素早く踏んでレッドゾーンへ突入させてギャ落とすと、意外とスムーズに変速できたりします。

シフトアップの時は、引っ張ってる最中、スピードも乗ってるし、アクセルを一瞬少しだけ戻しただけで、クラッチ無しで、シフトアップできたりもしてますから・・。

一般車は、ミッションがクロスしてるものは少ないと思うけど、ミッション特性図をみると、回転数とギャ比やスピードの特性に応じて、エンジン毎に、一定のスピードの時に、上下のギャへ移行し易い回転数帯があるんです。

昭和期は、パワーバンドって言ってましたけど、すべてのギャで、一定の回転数を維持して走行することが、燃焼効率も良く、パワフルに走るコツ。要するには、エコな走行をするには、スピードメーターとタコメータのに動き、関係を把握して、走行することがエンジンの負担を抑え低燃費で走れるという事だったんです。

そういう運転、バケット＋４点式シートベルトやニーグリップがしっかりしていないと、慣れないと危ないのでお勧めはしませんけどね～。なんか途中からに話がそれてすみません。若い頃は、ダブルクラッチの項で学ぶべきことって思った事です(汗;)。

No.4 回答者： chiha2525- 回答日時： 2017/02/09 01:48

動作としては、クラッチを踏む、ニュートラルに入れる、クラッチをつないでアクセルを吹かす、クラッチを踏む、ギアを入れる、となります。

文字で書くと分かりにくいかもしれませんが、ギアを変えるのに２回クラッチを踏むことになるので、ダブルクラッチと呼ばれます。

多くの人が間違えているのが、ダブルクラッチを単なる回転数合わせだと思っているところです。それならわざわざ”ニュートラルでクラッチをつなげて”などをする必要はないわけです。
で、なんでこんなことがというと、シンクロと呼ばれる機構に関係しています。現在のMTはすべてシンクロと呼ばれる機構があり、ギアを”変える時”に自動的に回転数が合うようになっているのでギアを変えることができます。大昔の、1960年くらい以前だったかな、のクルマとかには、このシンクロと呼ばれる機構が存在しないので、ギアを変える時に回転数を合わせなくてはならなくて、このダブルクラッチを使います。
他の方の回答で、ギアが入りにくい（変わりにくい）クルマというのもあるようで、そういう（シンクロが弱い）クルマの場合には、ダブルクラッチを使う人もいるようです。ただ、下手がやると逆にシンクロを痛めるという話もよく聞きます。（個人的には、今の車で入りにくいっていうのは単に下手なんじゃないの？って思っています）

ギアが入った状態でクラッチをつなげる時のエンブレによるショックをやわらげるためだけなら、ダブルクラッチは必要ないので（というかやってないので）、間違えたものをダブルクラッチと呼んでいる人も多くいます。

No.3 回答者： くーたんLet_it_go 回答日時： 2017/02/09 01:23

ミッション車の低いギアにシフトダウンするのは、スムーズに入りにくいです。

それはギア比が影響しています。
エンジンブレーキは、回転数が高いですよね？

ギア比の関係で、時速40kmでも、低いギアはエンジンの回転が多くなります。逆に高いギアはエンジンの回転数が低くなります。

減速している時って、アクセルを踏んでませんよね？
ヒールトゥとかは別として…。

ブレーキ踏みながら、ギア落とすためにクラッチを切る(踏む)
そして、ギア落とすときに繋げようとすると、うまく入らない…それは、ギアを落としたら回転数が上がるから。

だから、他の方が書いているように、3、N、2と一回Nのところでクラッチを繋いで再び切る、その時にアクセルをちょっと踏んで回転数を一時的に上げるとスムーズに繋がります。

ってのが、ダブル(2回踏む)クラッチです。