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昨年3月、福井鉄道福武線とえちぜん鉄道が相互乗り入れを始めました。
結節点となった田原町駅より北側のえちぜん鉄道は「鉄道線」、南側の福武線は「軌道線」(さらに南下すると鉄道線になるが) で、これれをマスコミでは
『異事業者による鉄道と軌道の乗り入れは全国初の事例』
とまくし立てていました。
(一例)
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/ …

鉄道雑誌各誌も同様で、これを否定する記事はないようです。

本当にそうなのかどうかちょっと気になって調べ始めてみたところ、筑豊電鉄が引っかかりました。
筑豊電鉄は JR黒崎駅前~筑豊直方ですが、このうち黒崎駅前から 2駅先の熊西までは、平成12年までは筑豊電鉄の路線ではなく、西鉄北九州市内線門司~折尾間の一部でした。

筑豊電鉄は“鉄道線”、西鉄北九州市内線は“軌道線”です。
「異事業者による鉄道と軌道の乗り入れ」
があったのです。

昭和の時代、あるいは大正期まで遡ると、もっとあったのではないかと勝手に推測するのですが、どなたか他の事例をご存じないでしょうか。

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A 回答 (7件)

法律上の地方鉄道免許線と軌道法の特許線であれば



大阪市交通局御堂筋線-北大阪急行線、京阪線(当時は軌道)-近畿日本鉄道奈良線や古くは京浜電鉄(軌道)-湘南電鉄や秋田中央交通-国有鉄道(貨車のみ)

などがありますが実態としての普通鉄道-路面軌道で別事業者相互直通となると初になるかもしれませんね。
片乗り入れならば京都市交通局→京福電鉄叡山線がありました。
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この回答へのお礼

的確なヒントをいただき、ありがとうございました。
これを元にもう少し詳しく調べてみます。

お礼日時:2017/02/13 08:32

こんばんは。


首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

法的なモノを踏まえると、
質問者様が仰っている、西鉄北九州線と筑豊電鉄との相互乗り入れが日本初になります。

ただ、筑豊電鉄は法的には地方鉄道で、鉄道事業法に依る鉄道ですが、車両そのものは軌道線の車両と同一で、
傍目に違いは見いだせないのも事実です。
だから、筑豊鉄道は軌道法による鉄道だと勘違いされる方も居るのもショウガナイと思います。

元々、鉄道事業が発達するにつれて、後から法的なモノが整備されてきた側面もあるので、
質問者様が気にされている点は、実のところ、気にするほどの意味はありません。

地方鉄道の分類にある江ノ島電鉄。
併用軌道が江ノ島~腰越駅間にあるのは、誰もが知るところです。
しかし、法的には地方鉄道に併用軌道はNGですので、違法施設なのは誰もが疑う余地無いのですが、法が後から出来た経緯もあり、江ノ島~腰越駅間は「踏切」という扱いになっています。
ある意味、日本一長い距離の踏切だという事も出来るのですが、
アレを見て「踏切だと」言い張る人が居ないのも事実です。

また、京急線と都電とが相互乗り入れしていたり、
京王線は新宿付近は併用軌道だったという事実もあります。

軌道法に依って敷設された路線に、法的には路面に敷設しなければならないという条文は無く、
専用軌道の敷設如何には規定はありません。

専用軌道に、高架化や地下化の条文は無く、
明治時代の路面電車には速度計の設置は無かったので、
専用軌道であることを良いことに、併走する国鉄線よりも高頻度で高速度で電車を走らせ、競合してきた歴史的経緯もあります。

当たり前の事ではありますが、国が経営する国営鉄道ですから、
競合するような会社に認可するわけもなく、
認可の過程で、軌道法で敷設して運営していた経緯もあります。

法が後から追って出来てきた経緯があるので、
実のところ、法からのアプローチは、その意味に価値は余り無いのです。
所詮、自己満足の世界なのです。
何が「初めてなのか?」、それは人それぞれの問題なのです。

今回は福井新聞という地方紙の記事からの質問文です。
鉄道マニアの目に触れなかったから、まくしたたれても誰も異論を言わなかったのも道理で、
ただただ、マニアが気付かなかったという側面もあります。


仮に、之が全国紙で掲載されていたら、また違ったでしょう。

その程度の事なので、鉄道マニアも、鉄道雑誌各誌取り上げていないのです。

普通鉄道の車両と路面電車の相互乗り入れ、
事業者別の事を差し引いて、絵面だけで見れば、

【昭和】○名鉄の美濃町線が、田神線・各務原線経由で新岐阜駅へ乗り入れた。
【明治】○都電と京急の相互乗り入れ
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
ここは議論する場ではありませんので、事実関係のみお答えいただきたかったのです。
回答者様各位の個人的見解を求めているわけではありません。
一言だけ言わせてもらうと、

>仮に、之が全国紙で掲載されていたら…

回答者様に事実誤認があります。
http://www.sankei.com/west/news/160327/wst160327 …

お礼日時:2017/02/16 08:21

今回のニュースは本当です。

他会社同士の路面電車(軌道)と鉄道の相互乗り入れは日本初です。筑豊と西鉄は軌道法同士です。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
筑豊は鉄道事業法だと思いますけど、違うのでしょうか。

お礼日時:2017/02/15 22:41

軌道法の路線と、鉄道法の路線の相互直通運転は、阪急宝塚線と新京阪線の直通運転であったなと思ったのですが、これらの乗り入れは京阪神急行電鉄として合併した後の話なので、異事業者での乗り入れというわけではなかったですね。



法律上の話で考えた場合、阪神電鉄が地方鉄道法に基づく鉄道に変更になった1977年12月27日より山陽電鉄の明石以東が地方鉄道法に基づく鉄道に変更した1978年12月27日までの間、異事業者間での相互乗り入れが行われていたということになりますね(阪急電鉄は1978年3月10日に神戸線と宝塚線が地方鉄道法に変更になっていますので、阪急も異事業者間での乗り入れが行われています)。

ただ、山陽電鉄の前身にあたる神戸姫路電気鉄道と兵庫電気軌道が宇治川電気に合併前に直通運転がされていたら・・・と思ったのですが、直通運転が開始されたのは合併後でしたね。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
現在は大手あるいは準大手と呼ばれる社の中には、会社発足時は軌道であったところがかなりありますから、そのあたりを探すともっと出てくるかも知れませんね。

お礼日時:2017/02/14 17:43

no.1です。


先の回答では、的外れなことですみません。
それで、むきになって検索してみました(ウィキペディアですけど)。

で、名古屋市電の項にそれらしき記述がありました。
(これも間違いの気もしますが)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E5%8F%A4 …
ここに、
「なお、買収に先じて名古屋電気鉄道は郡部線を新設会社(旧)名古屋鉄道(後に名岐鉄道と改称し、さらに愛知電気鉄道と1935年(昭和10年)に合併して現在の名古屋鉄道(名鉄)となる)へ譲渡した。そのため市交通局と名鉄はルーツを同じくする。またその経緯から、市買収後もしばらくは名鉄の電車が市電に乗り入れ、柳橋をターミナル駅にしていた。これは新名古屋駅(現、名鉄名古屋駅)開業の1941年(昭和16年)まで続けられた。」
との記述があります。

あまり意味のない回答、失礼いたしました。
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この回答へのお礼

再度のご回答をありがとうございます。
Wiki をじっくり読んでみます。
参考になりそうです。

お礼日時:2017/02/14 07:33

No1氏の仰る通り、『地域公共交通の活性化及び再生に関する法律』に基づく『持続可能な地域公共交通ネットワークの再構築』適用第1号の誕生と言う事で大きく取り上げられたのではないでしょうか?



No2氏の事例紹介の他、記憶に新しいところでは、京阪京津線(軌道法)の京都市営地下鉄東西線への乗り入れ事例も有ります。
他には、岡山電気軌道のJR吉備線への乗り入れ構想もあるようですが、実現には技術的な問題もあり、先送りの状況にあります。
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この回答へのお礼

京津線-京都市交もその例でしたか。
たいへん参考になります。
ありがとうございます。

申し訳ございませんが、ここで議論するつもりはありませんので、冒頭の部分はコメントを控えさせていただきます。

お礼日時:2017/02/13 15:25

ちゃんと調べたうえでの話でなく、


間違いかもしれなく恐縮ですが、
今回の福井の事例は、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律か何か、
最近の法整備で実現した第一号とかいうことで、
全国初とか言ってるのではないかと推測します。
昭和半ば以前は、ご指摘の通り、鉄道軌道事業者もたくさんあり、実例ありそうですよね。
(鉄道線路共用は実例多数ありますし)

ただ、筑豊電鉄は西鉄の100%子会社なので、
前例としなくていいと、福井鉄道やえちぜん鉄道が判断したとか。

まあ、マスコミは、事業者の発表の反証上がらないことまで調べてられないですから、マスコミの記事を批判するのも、かわいそうかも。
(マスコミ独自調査による記事なら、当然に、記事の責任はマスコミが負いますが、今回は該当しないかと思います。)
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この回答へのお礼

早速のご回答をありがとうございました。
たしかに考えられることはいくつもありますが、議論する意図はなく、過去の事実関係だけを確かめてみたく質問しました。

お礼日時:2017/02/13 08:28

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Aベストアンサー

#1です。いろいろ調べてみました。

結論から言えば「JR四国のサービスの特徴を維持するため」のようです。

JR四国のワンマン運転は必ず「後ろ乗り・前降り」「必ず整理券を取る」で、有人駅でも混雑していてもこの方式を取っています。

ですから、2両目を解放するとこの方式に問題が生じると思われます。
・2両という長さで、「後ろ乗り・前降り」を徹底したら、時間がかかるし、客の評判が悪くなる
・整理券の発行機の目視・管理などがしにくくなる(2両目だと運転席からまず見えない)
などのことです。

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ルールを細かくするとそれだけ乗務員の負担は増えます。だから1両限定にしてワンマン運転(コスト削減)ということなのだと思います。

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https://www.youtube.com/watch?v=dT2BjdOdMuY

Aベストアンサー

サービスを均一化するためです。

クレイル号は、リゾート列車です。リゾート列車というのは「乗る」ことが目的ではなく、乗った中で受けられるサービスに価値があるわけです。
 これと似たようなサービスはクルーズ船とか屋形船のようなもので、一般的な鉄道とはちょっと違います。

この列車が走る路線の売りとなる部分は伊豆急線で、車窓を眺めながら食事をゆっくりといただく、というものです。
このような列車の客層は関東全域、または日本全国、さらには世界中の人々をターゲットとしているわけです。

そうなると、横浜から乗せるのがよいわけではありません。横浜から乗れる人もいれば、新幹線で小田原か熱海で乗ったほうがいい人もいるでしょうし、小田原なら新宿から小田急利用の人も集められますし、羽田空港からのリムジンバスでも来ることができるでしょう。

逆を言えばそれぐらい広い地域から人を集めないと、このような列車に乗る客はあつめられないわけです。

また、サービスの提供にも問題が生じます。横浜や大船から乗ると小田原まで30分かそれ以上の時間がかかります。その間にどのようなサービスを提供するのか、また小田原から乗ってきた客とどう差別化するのか、この列車は鉄道ではなく「景色のよいレストラン」なのです。
 レストランに座って30分もなにも提供できない、というのはありえません。
 あくまでも「景色を眺めながら、食事をする」のがこの列車のサービスなのです。

ですから「運ぶ」という目的のために横浜などには来ないのです。

サービスを均一化するためです。

クレイル号は、リゾート列車です。リゾート列車というのは「乗る」ことが目的ではなく、乗った中で受けられるサービスに価値があるわけです。
 これと似たようなサービスはクルーズ船とか屋形船のようなもので、一般的な鉄道とはちょっと違います。

この列車が走る路線の売りとなる部分は伊豆急線で、車窓を眺めながら食事をゆっくりといただく、というものです。
このような列車の客層は関東全域、または日本全国、さらには世界中の人々をターゲットとしているわけです。

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