フリーゲージトレイン。断念ですかね。

Question

長崎新幹線、武雄温泉～長崎間は、160Km/hのスーパー特急方式とし、鳥栖～武雄温泉間は、線形改良と軌道強化で130Km/h運転とする方が実利的。
何が何でも、一度決めたら後戻りしない。国交省の石頭には？？？

mukaiyama · Accepted Answer

FGT の話が一番最初に出た頃から、うまく行くはずがないと思っていました。
技術面ではメーカーの技術陣に希望を託すとしても、経済面での不利を乗り越える手段がないからです。

日本の幹線鉄道は、昭和20年代終わりに交流電化など考え出して電化方式が 2種類、いや周波数まで考えれば3種類、昭和30年代に入って新幹線を標準軌としたため軌間は 2種類になりました。

一貫性がないために、車両は高価な交直両用車両を作らざるを得ませんでした。
しかも、VVVF化以前は交直両用車両は交流専用車と違い性能面での優位性はなく、EF81は初期費、維持費ともに高いだけでEF65並みの性能しかないのです。
485系にしても同様です。

それでもEF81や485系が作られた始めた昭和40年代前半では、まだ鉄道が長距離輸送のかなめであったから何とかなりました。
以来50年近く経ち、今でも鉄道が優位立っているのは、大都市の通勤輸送と新幹線では東京-大阪間のみです。

地方路線に初期費、維持費ともに高価な車両を走らせても採算が取れることはありません。
JR九州がFGT を断念する理由の一つとして、維持・整備費が高くつくことも上げているとの報道がありました。

九州新幹線長崎ルートについては、中抜きで末端区間だけフル規格で整備しようとしたところに最大の問題があります。
ウナギだのアナゴだの低レベルな論争に終始したことが間違っていたのです。

佐賀県がフル規格のためのお金を出せない、ミニ新幹線への改軌費用も出せないというのなら、鳥栖と武雄温泉の 2回乗り換えもやむを得ないでしょう。
長崎県は、そのくらいまで覚悟してフル規格を決断すべきでした。

koge-magu · Answer

こんばんは。
鉄道会社で電車運転士をして居ります。

軌間を変えられる車両その物は作れます。
難しいのは、それがモーターの付いていない客車ではなく、電車である点なのです。

可動部分が多く複雑な構造になり、メンテナンス上不利で故障リスクが増えるのに、バネ下重量を減らさなければならない新幹線でやろうとするから、ハードルが高いのです。

断念も何も、当たり前の結果です。
プロからすれば技術に拘りすぎて、本質を忘れてしまったテーマ。
鉄道車両を知る人からすれば、技術的課題をクリアしたところで、どう営業に落とし込むつもりだったのだろうというハナシで、当然の結末です。

新幹線、
元々は、貨客混用の在来線の容量Upと、それに合わせて旅客列車の高速化が建設理由でした。
要は、複々線を鉄道会社に求めているのです。
ある程度の輸送力のある区間でしか成立しないものです。

それを日本各地に求めれば、過剰なのは当たり前の話です。
だから、並行在来線は切り離された訳なのですから……。
在来線の高速化が、実際のところ良いオトシドコロだったのです。

国交省の専門部署の方々は、既に把握済みのハナシ。
地域が絡むので変なタイミングで言えないだけなのです。

textjocky · Answer

まぁ、仮に、それが実用化できたなら、新幹線よりも先に、箱根登山鉄道の小田原と箱根湯本の間にレールが3本あるということは解決できていたでしょうね。
それと、1372㎜という今となっては珍しいゲージの京王線と都営新宿線にあとひとつくらい乗り入れるる鉄道会社が表れたでしょうね。
雑誌「鉄道ファン」の愛読者以外にはあまり大きなニュースとして扱われないかと……。

スリープ · Answer

不真面目なのは、鉄ちゃんだけですよ

ＦＧＴが見たいから、残念がってるだけでしょ？

スリープ · Answer

鉄っちゃん以外は、どーでもいい事なので、気にしません。

フリーゲージトレイン。断念ですかね。

FGT の話が一番最初に出た頃から、うまく行くはずがないと思っていました。

こんばんは。

まぁ、仮に、それが実用化できたなら、新幹線よりも先に、箱根登山鉄道の小田原と箱根湯本の間にレールが3本あるということは解決できていたでしょうね。

不真面目なのは、鉄ちゃんだけですよ

鉄っちゃん以外は、どーでもいい事なので、気にしません。

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