長崎新幹線、武雄温泉~長崎間は、160Km/hのスーパー特急方式とし、鳥栖~武雄温泉間は、線形改良と軌道強化で130Km/h運転とする方が実利的。
何が何でも、一度決めたら後戻りしない。国交省の石頭には???

質問者からの補足コメント

  • 皆さま、貴重なご意見有難うございます。
    ベストアンサーは甲乙付け難いので、最初にレス下さったNo3の方を選ばさして頂きます。

      補足日時:2017/06/20 17:53

A 回答 (5件)

FGT の話が一番最初に出た頃から、うまく行くはずがないと思っていました。


技術面ではメーカーの技術陣に希望を託すとしても、経済面での不利を乗り越える手段がないからです。

日本の幹線鉄道は、昭和20年代終わりに交流電化など考え出して電化方式が 2種類、いや周波数まで考えれば3種類、昭和30年代に入って新幹線を標準軌としたため軌間は 2種類になりました。

一貫性がないために、車両は高価な交直両用車両を作らざるを得ませんでした。
しかも、VVVF化以前は交直両用車両は交流専用車と違い性能面での優位性はなく、EF81は初期費、維持費ともに高いだけでEF65並みの性能しかないのです。
485系にしても同様です。

それでもEF81や485系が作られた始めた昭和40年代前半では、まだ鉄道が長距離輸送のかなめであったから何とかなりました。
以来50年近く経ち、今でも鉄道が優位立っているのは、大都市の通勤輸送と新幹線では東京-大阪間のみです。

地方路線に初期費、維持費ともに高価な車両を走らせても採算が取れることはありません。
JR九州がFGT を断念する理由の一つとして、維持・整備費が高くつくことも上げているとの報道がありました。

九州新幹線長崎ルートについては、中抜きで末端区間だけフル規格で整備しようとしたところに最大の問題があります。
ウナギだのアナゴだの低レベルな論争に終始したことが間違っていたのです。

佐賀県がフル規格のためのお金を出せない、ミニ新幹線への改軌費用も出せないというのなら、鳥栖と武雄温泉の 2回乗り換えもやむを得ないでしょう。
長崎県は、そのくらいまで覚悟してフル規格を決断すべきでした。
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この回答へのお礼

>長崎県は、そのくらいまで覚悟してフル規格を決断すべきでした。

同感。その一言に尽きると思います。

話は飛びますが、北陸新幹線も、妙高上越から越後湯沢に繋ぐ方が短縮的に有利。
当初、軽井沢~長野間はミニ新幹線方式で計画。
長野冬季オリンピックに託け、北陸新幹線の先行開業と言う位置付でフル規格に格上げ。
お蔭で、北越急行経由時代の在来線より遠回りのルートになるわ、しなの鉄道の経営は青息吐息で税金を投入する始末。

長崎新幹線も、僅かな時間短縮の為に乗り換えを要し、割高になる特急料金を強いられたのでは、若者は高速バスに逃げてしまいます。

お礼日時:2017/06/19 17:15

こんばんは。


鉄道会社で電車運転士をして居ります。

軌間を変えられる車両その物は作れます。
難しいのは、それがモーターの付いていない客車ではなく、電車である点なのです。

可動部分が多く複雑な構造になり、メンテナンス上不利で故障リスクが増えるのに、バネ下重量を減らさなければならない新幹線でやろうとするから、ハードルが高いのです。

断念も何も、当たり前の結果です。
プロからすれば技術に拘りすぎて、本質を忘れてしまったテーマ。
鉄道車両を知る人からすれば、技術的課題をクリアしたところで、どう営業に落とし込むつもりだったのだろうというハナシで、当然の結末です。

新幹線、
元々は、貨客混用の在来線の容量Upと、それに合わせて旅客列車の高速化が建設理由でした。
要は、複々線を鉄道会社に求めているのです。
ある程度の輸送力のある区間でしか成立しないものです。

それを日本各地に求めれば、過剰なのは当たり前の話です。
だから、並行在来線は切り離された訳なのですから……。
在来線の高速化が、実際のところ良いオトシドコロだったのです。

国交省の専門部署の方々は、既に把握済みのハナシ。
地域が絡むので変なタイミングで言えないだけなのです。
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この回答へのお礼

>国交省の専門部署の方々は、既に把握済みのハナシ。
地域が絡むので変なタイミングで言えないだけなのです。

そうですよね。
だから、JR九州もリレー方式を提案。将来への余韻を残したなのだと思う。
スーパー特急方式だと、今からでも最少限の手戻り工事で済む筈。
何がなんでもフル規格新幹線ではなく、英断を以て、実を採る方が禍根を残さないで済むと思うが。

お礼日時:2017/06/20 07:14

まぁ、仮に、それが実用化できたなら、新幹線よりも先に、箱根登山鉄道の小田原と箱根湯本の間にレールが3本あるということは解決できていたでしょうね。


それと、1372㎜という今となっては珍しいゲージの京王線と都営新宿線にあとひとつくらい乗り入れるる鉄道会社が表れたでしょうね。
雑誌「鉄道ファン」の愛読者以外にはあまり大きなニュースとして扱われないかと……。
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この回答へのお礼

はい、箱根登山鉄道の車庫がある入生田駅から箱根湯本駅までは、今も三線軌条が残っています。

フリーゲージトレインの成功例は、スペインのタルゴ。
ただし、此方は1軸連接の客車トレインで、動力分散2軸台車の電車では、横圧が凄くすんなりとは行かないようです。
矢張り、ゲージの違いは大きな障壁ですね。

お礼日時:2017/06/19 19:47

不真面目なのは、鉄ちゃんだけですよ



FGTが見たいから、残念がってるだけでしょ?
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この回答へのお礼

FGTが見たいなんて一言も言ってません。
名を採ってリレー方式に拘るより、新幹線の路盤に狭軌の線路を敷設するスーパー特急方式の方が利用者にも長崎県にも実のある話ではないかといっているのです。

お礼日時:2017/06/19 19:18

鉄っちゃん以外は、どーでもいい事なので、気にしません。

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この回答へのお礼

プンプン

不真面目回答は求めていません。
色々利権絡みだと思うが、税金の無駄使い。
求められるのは、最少の投資で最大の効果。
どうでも良いのは、鉄ちゃんの方です。

お礼日時:2017/06/19 15:50

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