私はカワサキのklx250に乗ってみたく免許を取りました、まだ購入はしていないのですがバイクの大半には燃料計がついていないと思います、そこできになったことがあり、

1,klx250のキャブ車に燃料警告灯はついているのか
2,klx250のキャブ車に対応する燃料計があるのか

この二つが気になり質問しました、またklx250のキャブ車に乗っているor乗っていた方でこうして燃料管理してますと言う情報があれば教えて下さい。

ちなみによくある方法だとトリップメーターで走行距離を見ながら管理すると言うのが多いと思われますが、バイクは初心者もいいところなので、なれるまではできればそれ以外の手段もあればいいなと思いました。

回答よろしくお願いします。

質問者からの補足コメント

  • 燃料が切れたらリザーブを使うとかではなく、事前に燃料が切れることを察知できる方法を教えてほしいです

      補足日時:2017/07/17 11:38

A 回答 (3件)

>燃料が切れたらリザーブを使うとかではなく、事前に燃料が切れることを察知できる方法を教えてほしいです



でしたら自分のバイクの燃費を把握してトリップメーターとにらめっこするしか無いです。
極端な使い方をしない限り毎回同じくらいの燃費になるはずなので…
KLXは全量7.5Lでリザーブが2.5L、燃費が24kmくらいなので(私の場合)120km走るとリザーブに切り替えなくてはならないことに成ります。
トリップメーターが120に行きそうならリザーブに切り替えてスタンド探しです。

スマホを持っているなら給油と走行距離と燃費の管理アプリがあるのでワザワザメモ帳を持ち歩かなくてもいいと思いますが…

でも装備が簡素なバイクはスクーターとビジバイ以外ほぼ燃料計なんて付いていませんよ?
FIなら警告灯が付いていたりしますがその代わりリザーブがオミットされてたりします。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます、そんな便利なアプリがあるんですね、fi車だと警告灯と引き換えにリザーブがない場合があると言うのも初耳です、是非参考にさせていただきます。

お礼日時:2017/07/17 18:36

バイクは燃料コックの位置管理で燃料管理をします。


燃料を入れたときはコックをメインにして、トリップメーターを
リセットする。レシートにオドメーターの値を書き込み財布に入れる。これだけです。
コックをリザーブに切り替えたときは速やかに燃料を追加します。
これを数回繰り返すと、トリップメーターで給油時期はわかります。
レシートの走行距離はメモ帳(スマホでもOK)に記録し前回値との距離の差をガソリン量で割り
燃費を記録しておきます。(メモ帳に転記するまでは財布がふくらみます)
これは燃料計がついておろうが、燃費計がついておろうが、どちらもいい加減そのものなので、
メモ帳に勝るものはありません。
後輩から教えられすぐ実行をはじめましたがこれ程便利なものはありません。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます、一回一回メモしてそのバイクの実燃費?的なものを理解した方が確かによさそうですね、細かく教えていただきありがとうございます

お礼日時:2017/07/17 12:46

燃料コックを通常の位置にしておいて、ガス欠になったらリザーブに切り替えます。

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この回答へのお礼

回答ありがとうございます、しかしそれでは事前に燃料が切れることを察知できていないように思います。

お礼日時:2017/07/17 11:36

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ポン付けは無理。
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そうすると50のフレームやサスでは足りないので、フレームを強化したり、ブレーキやサスを交換したりすることになります。それはすなわち重量が増えるということで、せっかくパワーアップしても重量が増えれば思ったように速くはなりませんし、改造コストもアップします。
またエンジンにしても、90のエンジンに50の吸気系や排気系は能力不足で使えないので、90用に新しくどこからか調達して、邪魔にならない位置に取り付ける必要があります。キャブのセッティングも必要。電気も50と90の回路図を見比べて、どのコードとコードをつなげるか考えたり、新しく回路図を起こして製作する必要があるかも知れません。

違うバイクのエンジンを積む難しさとはそういうところにあります。
模型の四駆のモーターを交換するのようには行かないです。ホンダの、一年365日バイクのことだけ考えているプロのエンジニアが、千万・億単位の開発費をつぎ込んで、公道を走るのに最適化したバイクですので、その部品が付いているちゃんとした理由があります。それを素人が思いつきで外したり、よそのバイクの部品を付けると、まともに動かないバイクになります。
ショップに頼めばやってくれるところもあるでしょうが、最初から90や110カブを買った方が、かかる時間とお金は改造より少なくて済みますし、安全だし、確実に速くなります。

ポン付けは無理。
50のフレームに90のエンジンを載せるためのボルト位置も違うだろうし、フレームの強度も90のエンジンのパワー・速度ではフレームが撚れて真っ直ぐ走らなかったりする可能性があります。さらに90のパワーに見合うストッピングパワー(ブレーキとその力を受け止めるサスペンション特性やフレーム強度やタイヤ)も必要になります。
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クラッチを切ってから、ギアをあげたり下げたりするのが基本なのですが、

上手い人ほど、クラッチを切っている時間が短いのです。
もっとうまい人は、クラッチを切らずにアクセルを戻す一瞬のタイミングで、
ギアをあげる技も使います。

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高々10馬力程度ですが、普通に交通の流れには乗れるし、車体も軽いので取り回しも楽です。慣らし運転中はリッター50キロ走りました。
大きさは250オフ車と同程度のフルサイズです。タイヤもフロント21インチ、リア18インチのオフ車としては一般的なサイズです。
もちろんモアパワーの人にはお勧めできませんが。

あとは唯一国産の公道仕様の125ccのオフ車では、カワサキのKLX125が現在新車で購入可能です。
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車種にもよりますが、同じくらいのサイズの車を比較したとき、新しい車は100〜300kgくらい重くなっているような印象です。その理由として一般的には安全性や快適装備が挙げられていると思いますが、具体的に何がどのくらいの重さを占めているか分かる方はいらっしゃいませんか?例えばですが、2リッターで1380kgのハッチバック(ゴルフ7 GTIなど)を例にすると、走ることに関係のないパーツの重さは概ねどの程度と考えられますか?(吸音材が何キロ、エアバッグが何キロなど)

もう一点、安全性についてですが、25年前と現代ではどのくらいの進化があるのでしょうか。例えば、昔は80kmで正面衝突したら死んだのが、今では150kmでも死なないというくらいの進化があるか、、それとも、統計上でしかわからない僅かな進化なのでしょうか。

Aベストアンサー

1990年頃というと(その後各国で法規が厳しくなった)衝突安全性能と環境性能以外では、設計的には現行車とそれほど変わらないんですけどね。

>具体的に何がどのくらいの重さを占めているか分かる方はいらっしゃいませんか?

 非常にザックリした比率ですが、4気筒自然吸気のFF車だと

※エンジン+駆動系が車両重量全体の12~15%
※サスペンションが4輪分で5~7%
※エアコン、オーディオ等の機械的コンフォート装備で3~4%
※防音・防振・断熱材が2~4%
※トリム(シートを含めた内装部品)が5%

・・・以上より、車体(ガラス、サブフレーム、ガソリンタンク、灯火類等車体含む)の重量は、ザックリ言って全体の70%程度ということになります。また衝突安全基準対応車体は、この70%に含まれます。(エアバッグの重量増は概ね20kgf程度で、車両全体の重量から見たら2%にも満たない重量増です。)

>新しい車は100〜300kgくらい重くなっているような印象です。その理由として一般的には安全性や快適装備が挙げられていると思いますが、

 同じクラスのクルマでも、車体サイズが大きくなり(その分たくさんの鋼板を使います)、エンジンの出力が増えブレーキが強力にタイヤが太く大きくなり(全て車体に対する入力を増やす方向の変化で、その分車体を高剛性に作らなければなりません)、凝ったセミオートマチック変速機もMTより明確に重くなりますし、またスタイリングもガラスの傾斜が強くなったり(ガラス面積が増え、その分重量増になります。プリウスの極端に寝たリヤのハッチゲートなどは、重量だけに注目したらまさに悪夢です)、車体の重量増のネタはそこら中にあります。ただ安全性向上や快適装備の増加だけが重量増を生んでいるワケではありませんが・・・しかし車体の衝突安全性に係る重量増に関して言えば、実は今ではどのくらい重くなっているかハッキリしません。

 EURO-NCAP(EU統一安全基準。基準値設定にはメルセデスとボルボが無償提供した事故分析結果と実験データが用いられ、その点からどれほど厳しい衝突安全基準かなんとなく想像出来るでしょう)を具体的なターゲットとして車体を設計した最初の日本車はトヨタで(いわゆるGOA=ゴアと呼ばれる車体設計法を導入しました)、このGOAでは、最大で120kgfもの重量増を必要とした、というウワサがありました。(GOAで設計された最初のクルマでは、車体に最大板厚が6mmにも達する部分がある、と当時のトヨタの車体設計者が教えてくれました。6mmの鋼材と言ったら大型トラックのフレームか軍用車の防弾装甲に近いレベルです。)

 その後車体設計技術が進歩し、例えば後発の日産ではトヨタのGOA発表の後に60kgf程度の重量増と主張していましたし、あれから20年以上、今ではもっと軽量に作れるでしょう。重量増が致命的となる軽自動車に至っては、衝突安全性能向上と極端な軽量化を同時に進めてくる様になりましたね。
 軽自動車の話が出たついでに、軽自動車の開発に携わるエンジニア達の名誉の為にも一言付け加えますと。
 登録車(普通の白ナンバー自動車)と軽自動車では、日本での衝突安全基準は全く同じモノが適用されています。軽自動車は登録車より安全基準が低いとか衝突時には極端に危険、などということは現代の軽自動車ではありません。J-NCAP(日本の衝突安全基準)の新シリーズをパスしつつ100kgfもの軽量化を図ってきた新型アルト(スズキ)などは、実はとんでもない技術を使っていると言えるでしょう。
 勿論、一部の軽自動車はリヤの荷室容量が小さく、後ろから突っ込まれたらイチコロ、などという予想も出来ますが、後突(後ろから突っ込まれる衝突パターンのこと)は安全基準にはなく登録車でもマトモに実験していないので、軽自動車が登録車よりもどれほど劣っているか?っということもよく判らないのが現実です。長いトランクを持った上級の登録車でも、実は軽自動車よりも後突が弱い車型があるかもしれません。衝突安全性は、見た目や価格だけでは判断出来ません。

>もう一点、安全性についてですが、25年前と現代ではどのくらいの進化があるのでしょうか。

 衝突安全基準については、誤解がある様ですね。
 各国の衝突事故アセスメントによる安全性の評価では、決められた速度と衝突形態で、各車がどれほど安全か?に得点をつけているだけです。
 例えば・・・40mph(≒63km/h)で20%オーバーラップの正面衝突実験を行った時、ドライバの足の受傷度が5点満点でA車は4点、B車は3点とか、その時のドライバの頭部受傷度はA車が5点でB車が2点とか、そういう評価です。(新車が出て『より安全になった』というのは、25年前に比べて何km/h増の速度でぶつかっても安全になったということではなく、同じ衝突実験でより高得点が獲得できる様になった=受傷度合いが軽減されたとか、新たに制定されたより過酷な衝突実験をパスしたとか、そういうことを言っています。)

 よって、

>今では150kmでも死なないというくらいの進化があるか

・・・そういう高速での衝突実験はしていないし理論解析(シミュレーション)も行っていないので、どうなるか?は誰にも判りません。
 まぁ、世界の公的衝突安全基準では、最も高速でもだいたい63km/h(≒40mph)です。150km/hでは、どういうぶつかり方をしてもヒトタマリもないでしょう。(世界中の高速道路の多くの速度リミットが100km/h以上なので、63km/hでの実験など無意味な気がしますが、実際に例えば日本の高速道路で100km/hプラスアルファで走っていて、完全な居眠りとかドライバが急病で意識を失うとか自殺願望でもない限り、100km/hそのままでぶつかるアホはまずいません。だいたいぶつかる寸前にはブレーキをかけたりハンドルを切ったり、何らかの回避運動を行います。それによって衝突寸前速度は50~60km/hぐらいまで減速されていることが多く、衝突実験の60km/h程度は結構現実的な速度というワケです。)

1990年頃というと(その後各国で法規が厳しくなった)衝突安全性能と環境性能以外では、設計的には現行車とそれほど変わらないんですけどね。

>具体的に何がどのくらいの重さを占めているか分かる方はいらっしゃいませんか?

 非常にザックリした比率ですが、4気筒自然吸気のFF車だと

※エンジン+駆動系が車両重量全体の12~15%
※サスペンションが4輪分で5~7%
※エアコン、オーディオ等の機械的コンフォート装備で3~4%
※防音・防振・断熱材が2~4%
※トリム(シートを含めた内装部品)が5%

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バイクのマフラーって何でエンジンの前からわざわざ後ろへ長くあるんでしょうか?

そのまま後ろへ出したら効率いいように思われますが、排気が高温で危ない?とか、あの長さが出力にちょうどいいのか?わかりません、教えて頂けたら幸いです。

Aベストアンサー

後方排気にすると、

①排気効率が上がる
 ご指摘通り効率が上がります。
 ある程度は排気抵抗があった方が吸気行程での『吹き抜け』が減り、低速トルクが得やすいということはありますが(このあたりの事情は2ストのチャンバと同様です。特にバルブオーバーラップの大きいバイクのエンジンでは、排気抵抗をスカスカには出来ません)、しかしそれは排気管内に適当なオリフィスを設ければよいだけであり、エキゾーストパイプが曲がっている必要はありません。
②ラム圧過給が使える
 走行風の正圧(ラム圧)によって、ターボやスーパーチャージャーのような過給が得られます。
 このラム圧過給は第二次大戦の航空機では常識的なデバイスで、古くから知られた馬力UP手法です。

・・・などのメリットがあり、勿論、昔のバイクデザイナーもバカではありません。過去にはそういう吸排気レイアウトのバイクも存在しましたが・・・いろいろ問題があって廃れました。

※まず、排気ポートをシリンダ後方に持っていくと走行風が当たらず、排気ポート周りだけオーバーヒートを起こし、サーモストレスによりクラックが入ったりシリンダが変形してピストンが焼き付いたりしました。
 エンジンの中で最も高温となる部分=エキゾーストポートとそこに接続されるエキゾーストパイプは、温度が低い新気の走行風を当てて冷却する設計に落ち着きました。

※バイク産業は欧州からはじまり、’60年代までは大手バイクメーカーは欧州に(特に英国に)ありましたが、欧州は日本や北米よりも冬が寒く、キャブをエンジン正面に取り付けるとアイシングを起こして燃料が供給されなくなってしまいます。
 これはエンジンのチューニングが進んで走行速度が上昇するにつれ(より強い走行風が当たる様になり)問題が深刻化していきます。この問題はバイクに限らずクルマでも発生し、故に欧州製のクルマでは奇妙なキャブの取り付け方をしたモデルも登場しました。
 アイシングを防止する最も確実な手段は、キャブをエンジン後方に隠し、直接走行風が当たらない様にしつつエンジン本体で温めるレイアウトにすることでした。(ラム圧過給に関して言えば、今日のバイクではタンク下面にダクトを通し、エンジン後方のキャブやインジェクションにラム圧を引き込んで過給する設計手法が確立しています。キャブの位置をエンジン正面に拘る必要がなくなりました。)
 尚・・・アイシング問題はインジェクションでも同じです。1930年にはインジェクション化が始まる航空機用レシプロエンジンでも、アイシングに対しては徹底的な対策が施されました。

・・・っというワケですが、

※エキゾースト周りのオーバーヒートは、エキゾーストパイプまで水冷化することで解決出来ます。
※キャブやインジェクションのアイシングは、流体力学的に設計されたフルカウルが利用出来る今日では、キャブやインジェクションをエンジン正面に取り付けつつアイシングを回避する方法はいくらでもあります。

・・・よって今後は、排気効率やラム圧過給効率向上の為に、前方吸気~後方排気のエンジンが登場する可能性も十分考えられます。

後方排気にすると、

①排気効率が上がる
 ご指摘通り効率が上がります。
 ある程度は排気抵抗があった方が吸気行程での『吹き抜け』が減り、低速トルクが得やすいということはありますが(このあたりの事情は2ストのチャンバと同様です。特にバルブオーバーラップの大きいバイクのエンジンでは、排気抵抗をスカスカには出来ません)、しかしそれは排気管内に適当なオリフィスを設ければよいだけであり、エキゾーストパイプが曲がっている必要はありません。
②ラム圧過給が使える
 走行風の正圧(ラム圧)によっ...続きを読む

Qカワサキのバイク250TRのクラッチの件で。 先日、クラッチケーブルを交換しようと思い クラッチケー

カワサキのバイク250TRのクラッチの件で。

先日、クラッチケーブルを交換しようと思い
クラッチケーブルを外すとレリースバーが下の方に
ガックと下がり、手で押しても戻らずケーブルが付けられないのでペンチで強引にレリースバーを上に
戻し、エンジンをかけてみたら、ボッキと変な音がしてエンジン側のクラッチシャフトのハジが欠け、
ロッドも折れてしまいました。
そこで初めてクラッチカバーを開けてみました。
ついでに他の場所も点検がてらクラッチ板をとめているネジを外し、スプリングクラッチを点検し、
ネットでスプリングクラッチが使っているうちに短くなったりするらしいので長さを測ってみたところ
34.5㎜ほどあり純正パーツの標準値を調べてみると32.6㎜が標準の長さでした。

短いなら分かるのですが、標準値より長いとと言う事は強化スプリング?のようなものを前のオーナーが
付けていたのでしょうか?

初めてのバイクですが、なんとなくハンドルのクラッチが重いなっと思っていたし、関係あるか分からないですが、シフトもなかなか
ニュートラルに入らなかったたり
2速が入りにくいと思っていました。

これは標準値の32.6㎜の純正パーツを購入して
かえておいたほうが良いでしょうか?
それとも長いスプリングをこのまま
使えば良いでしょうか?

色々とネットなど検索してみましたが、何故
スプリングが長いのか分かりませんでした。
詳しく方に教えて頂けると助かります。

よろしくお願いします。

カワサキのバイク250TRのクラッチの件で。

先日、クラッチケーブルを交換しようと思い
クラッチケーブルを外すとレリースバーが下の方に
ガックと下がり、手で押しても戻らずケーブルが付けられないのでペンチで強引にレリースバーを上に
戻し、エンジンをかけてみたら、ボッキと変な音がしてエンジン側のクラッチシャフトのハジが欠け、
ロッドも折れてしまいました。
そこで初めてクラッチカバーを開けてみました。
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書き方が悪かったようで済みません。『おかしな組み付けによる、偏ったアタリ』という意味です。
ですので、今のままの状態でスプリングだけ換えて戻してしまうか、フリクションプレートを買って正しく組み直すか二者択一という感じです。
今のフリクションプレートは、その組付けで『慣らし』が済んでしまっていますので、再利用するなら今のままの組み付けませんと、トラブル(もしくは違和感)が出る可能性があり、迷宮にはまり込んでしまいます(^_^;)
あと、鍵状のギザギザになっていないか確認する個所は、矢印の利用側の部分ですよ。ここに、指で触って明らかなガリガリ感があるなら、プライマリも交換したほうが、クラッチの入りが改善します。

ではでは!

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バイクのミラーの汚れを 綺麗に したいです
ミラーが 雨の水あか汚れで
見えにくいです
特に夜 走ると車のライトに反射して
見えにくいです

ミラーを 綺麗に するには
どうしたら いいですか?

Aベストアンサー

定番中の定番ではありますが、キイロビンが、定評があります。当然、うちにもあります。

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主人が、125ccのスクーターをほしいといってます。2人とも、バイクの知識が、ありません。

わたしは、冬でもスタットレスにかえてのれる50ccのスクーターでいいと思っております。
こどももいて、主人は、2人乗りをしたいという理由ですが、


メインは、通勤片道20分程度に使う予定です。いま自転車
通勤なので、少しでも負担を軽くという理由から購入予定です

2人のりは魅力ですが、

車体が大きくなるとスピードもでたり、
事故の不安もあり、また少しの雪は、大丈夫と乗ってしまうのも心配です。

ちなみにホンダのpcx125がほしいようです

どうかアドバイスをいただけると幸いでございます。

Aベストアンサー

50より125くらいのパワーがあった方が安全です。車の流れに乗れるし、逆にリードしようと思えばそれも出来る。30km/Hの速度規制からも解放される。車体が大きいからクルマから見落とされにくい。
「スピードが遅いから安全」なんてありません。流れに乗れず、クルマやトラックに横を追い越されながら乗る方がリスクが高いし気疲れしますよ。

50だろうが125だろうが、スタッドレスを履いての雪道走行はお勧め出来ません。
スタッドレスを履いたとしても「夏と同じようにスイスイ」とは走れません。半分転びながら何とかハンドルにぶら下がり引きずられヨタヨタ前に進む…のがやっとです。
圧雪の交差点で青信号になったからアクセルを開けた途端リアホイールが空転して転倒、シャーベットの轍から出ようとして転倒、氷点下で凍結した路面に気付かず曲がろうとして転倒、転倒したバイクを起こそうとするがタイヤが滑ってバイクを起こせない…乗ってるより押している時間が長い…てな事になる可能性が大きい。根本的に、バイクは雪道には向きません。
趣味で雪中走行を経験したいならともかく、通勤などの足として実用性を求めるなら、
10万ぐらいで売ってるボロの軽にスタッドレス履かせた方が、はるかに安全で快適で通勤に適しています。(バイク乗りとしては少々悔しいですが)

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QハスクバーナのTE250かヤマハのWR250Rあたりの購入を検討しています。 今まで大型SSに乗って

ハスクバーナのTE250かヤマハのWR250Rあたりの購入を検討しています。

今まで大型SSに乗っておりましたが、車に突っ込まれかなりダメージを受けてしまったので、今回乗り換えを検討しています。

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Aベストアンサー

>ハスクバーナのTE250かヤマハのWR250R<

ハスクバーナなんて渋い!
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今はネットが有るので昔ほどパーツが入手出来ない事は減りましたが
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日本国内にはそれ程沢山入って来ていないので消耗部品等は確保して置く
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