親子におすすめの新型プラネタリウムとは?

ベンツEクラス所有してます。
購入して4ヶ月です。
これまで、二度バッテリーがあがりました。
おそらく右側テールランプ、右後方ランプの
つきっぱなしかと思います。
1度あがってから気にして、エンジン切る度に
確認しているつもりです。
2度目は先週日曜日夜、帰宅後エンジンを
切り1、2分切れてるのを確認してから車を離れましたが、5日後の夜乗ろうとするとまたバッテリーが上がっておりキーを差してもうんともすんとも言いません。
何が原因なのでしょうか?
前回はもう一台の車と繋いでエンジンをかけて復旧しました。今回は夜でしたが同じようにやりましたが最後マイナス端子に繋ごうとしたら『キーン』と1分ほど音が大きく鳴ったため、近所迷惑になる上に、別の問題もあったりしたらこわいのでそのままに、しました。
何が原因ですか?また、バッテリー繋ぐ際の異音はどうすればよいでしょうか?

A 回答 (4件)

>おそらく右側テールランプ、右後方ランプのつきっぱなしかと思います。


 ウインカーを出しながらとかライトを点けながらエンジンを切ると、
 そのように点く仕様になっていたモデルがありました。

 並行輸入車なら、カプラーが合っていないのかも知れませんから
 購入店に問い合わせてみてはどうですか。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
一度、ディーラーに問い合わせて見ます。
ご丁寧にありがとうございました❗

お礼日時:2018/11/21 23:30

マレーシア工場製だと部品は速く着く、メキシコ製だと遅れる。

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この回答へのお礼

ご丁寧にありがとうございます。
どこの国の製品か確認致します。

お礼日時:2018/11/21 23:31

>前回はもう一台の車と繋いでエンジンをかけて復旧しました。



であれば、放電はないと断言できます。
バッテリーの寿命、又は充電不足が原因と思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
問い合わせてみて調べてもらいます!

お礼日時:2018/11/21 23:33

メルセデスベンツEクラスは故障が少ないので欧州ではタクシー車(E350とE320)


たぶんバッテリーはボッシュなので、調べて保障期間内なら無料交換
ダメならパナソニックかGSユアサに交換
後は電気系統の線がボディに触れ放電か?
まず買ったディラーかセールスマンと相談して下さい。
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この回答へのお礼

保障期間、含めて確認し、問い合わせて見ます。ご丁寧にありがとうございます。

お礼日時:2018/11/21 23:34

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※後輪駆動ベースのフルタイム4WDというと、現行車だとレンジ・ローバーの全車型、メルセデスのゲレンデ・ワーゲン、FCAジープ・ラングラーなど。
 中古もOKならランド・ローバー(90/110/127及びディフェンダー)、ラーダ・ニーヴァも入ります。

※がしかし、これらはあくまでも『総輪駆動』です。通常は4輪に駆動力が伝達されており、旋回や1輪だけスリップした時に駆動力配分を変えます。『通常は後輪駆動で、スリップした時やカーブで前輪にもトルクを配分する』制御ではありません。

※通常は後輪『だけ』駆動し、旋回や後輪がスリップした時だけ前輪に駆動力を分配するシステムは、輸入車だとランボルギーニ・ディアブロVT、ポルシェ959ぐらいか?と。
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 相棒の研究者と2人で、総額¥1億ぐらいの研究費を使い、240km/h出せる4台の実験試作車を作り(このクルマの設計は楽しかった・・・)、比較検討車をとっかえひっかえ購入し、テストコースを何百周も走りました。この研究は、ワタシの『青春の思い出』みたいなものですね~。

 さて。

>どのようなメカニズムでアウトバーンなどの高速走行で安定性を保っていたのでしょうか?

・・・全部述べたら本になってしまうほどのボリュームになります。
 っというわけで、とりあえず『工夫しているところ』だけ並べてみましょう。そういう工夫で何故直進性がよくなるか?は、考えてみてください。

※高速直進性がよい様に感じる要素は、極論すると『外乱に対し鈍感なクルマ』だということです。
 ’80年末頃、最も優れた高速直進性を持っていたのは実はメルセデスでもVWでもなく、オペルの巨大なモデル、オメガとセネターでしたが、コイツらは操舵に対する鈍さも特級品で(操舵入力もクルマ側から見ると『外乱』の一つです)、直進性と操縦性は、ある種のトレードオフの関係となっていたと言えます。(完全にトレードオフとはならないのは、相反する要素と相乗する要素があるからです。クルマを作る上ではその見極めが重要なんですが、まぁそれはここでは関係ないということで。)

※高速直進性を向上させるのは、
①各輪の高いトー角保持剛性
②直進性に適したサスペンション・ジオメトリ(アライメント変化、ロール軸の高さ及び傾斜角と、それに伴うロール剛性、ピッチ剛性など)
③横風に対する空力中心の位置
④それに、ドライバーの位置(正確にはドライバーの『頭部の位置』)
・・・などが直進性の良/不良に影響しています。
 ①の場合は車体剛性、②はよく考えられたサスペンション・ジオメトリ、③は偏ヨー角を考慮した空力特性、④はドライバが比較的後方に座るパッケージング・・・っという点に、日本車とは違う工夫が見られました。
 例えば②でも③でも、どちらか一方だけでも詳しく解説するとここの回答規定である4000文字ぐらいすぐに埋まってしまいますが・・・長くなるので話を先に進めましょう。

※サスペンションのばねについて。
 一連のドイツ車のばねは、それほど固いワケではありません。
 ばねの固さは、ワタシはばね上共振周波数という数値で比較していましたが、ドイツ車の多くが、計算上はばね上共振周波数を1.2Hz 強の辺りに合わせてありました。これは日本車やアメ車と、概ね同じ傾向です。
 実際、例えばメルセデスは、高速道路のインターチェンジやジャンクションなどにある大きなカーブをグイグイ回っていると、意外に大きくロールしますよね?これは、ばねやスタビライザがそれほど硬くないからです。

※ダンパ(ショックアブソーバ)は?
 一方、ダンパのセッティングにはドイツ車特有の傾向があり、これが結果的に固い乗り味を演出する一部となっており、『ドイツ車はばねが硬い』っというイメージにつながっていたと言えそうです。
 具体的に言うと、ロール運動をヨーのダンピングに連動させる様にダンパがセッティングされているわけですが・・・まぁ、言ってる意味、判りませんよね?簡単に言うと『適正な固さのばねに対して、ショックアブソーバは結構固め』ということです。
 現在の日本車でも、このダンパとばねの組み合わせによるセッティングはなかなか実現されていませんが、これには重大なデメリットがあり、日本車では採用し難いという事もあります。
 高速直進安定性が優先され、操舵に対する応答や動き量がイマイチのドイツ車が、ハンドルを切ると『心地よいハンドリング』に感じるのは、このロールとヨーの連動がカギだと言えます。

※操舵系のチューニングも、当時の日本車には無かったものです。
 具体的には・・・・パワステのアシスト量の絶対値が日本車よりも少ないのは確かですが、ただヤミクモに重いという事ではなく、保舵力よりも操舵力を重視したセッティングでした。
 これが『ハンドルが重い』という印象につながっていましたが、同時にハンドルの座り感をよくする効果があります。
 こういう操舵系のセッティングではヒステリシス(時刻歴)が大きくなる様に設定する必要がありますが、ヒスが大き過ぎると微小舵角が曖昧になります。実際、メルセデスとオペルには、微小舵角で何かスッキリしない手応え感が残っていました。
 これ、いわゆるスポーティなハンドル手応え感(=軽くスパッと切れ、しかしキックバックが明確で前輪のグリップ状況を明確に伝える)とは真逆なんですね。『軽い』『なめらか』を狙う日本車では、やはり採用が難しいセッティングです。

・・・・以上、サラッと話す、にしては長くなりましたが、概ねこれらが『アウトバーンなどの高速走行で安定性を保っていた』理由です。

 さて、ところで。

>トラクションコントロールや電子制御の無かった時代のドイツ車はどのようなメカニズムで・・・

 実際に車両の制御状況をモニタリングすれば判りますが、直進時は殆んど制御が働いていませんよ。車両運動に制御が介在するには、各輪のスリップ率の変化勾配やそれの前後左右輪での比較、車両のヨーイングや前後・横加速度、ハンドルの操舵角や角加速度、車速などの発動条件があり、例えリミッター限界の250km/h(ポルシェの全モデルとメルセデス、BMW、アウディの特殊なモデルを除き、ドイツ車には業界自主規制で250km/hリミッターが装着されています)まで出しても、フツーに真っ直ぐ走行している限り制御は行われていません。
 ドイツ車に限らず日本車でもイタ車でも、高速直進安定性は制御の巧妙さでは無く、『そのクルマの基本性能』で得られる様に設計されています。

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