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「金属が焼き付く」とは金属同士がどうなったときの状態を指す言葉ですか?

熱で金属が溶けて金属同士が引っ付くことを金属が焼け付くという表現をするのだと思っています。

でも自動車のエンジンが焼け付くってピストンの温度は350℃くらいがマックスのはず。

ということは金属が溶ける温度は1400℃とかだと思う。

要するにエンジンはオイルがなくても金属同士が焼き付くということはないと思う。

金属同士がすれてスラッジの金属カスが詰まることはあると思う。でも金属カスが焼き付くのをエンジンが焼き付くと言ってるのでしょうか?

A 回答 (6件)

金属カスが焼き付くのではなく、


エンジンオイルが焼けて炭化、ピストンとシリンダーが固着するんです。
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この回答へのお礼

みんなありがとう

お礼日時:2018/12/26 12:01

エンジンが焼き付く、金属が焼き付く。


言葉だけの知識で考えるからそんな結果になります。
「やられる」って言葉あります。
泥棒にやられた、試合でやられた、、先にやられた→やられた、の意味が異なります。
現実はNO4さんの回答の通りでしょう。
金属カス、が出るまでもなく、摩擦熱が全体に伝わる前に摩擦する表面の金属が非常に高温になり溶着するのでしょう。
原始時代は木をこすり合わせて火をおこしました、乾燥した木、夏の炎天下において置いておいても100°Cになるでしょうか?。
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ピストン(正確にはピストンリング)とシリンダライナーの焼き付きに関して言うと、御指摘通り溶融してくっつくことを指します。



※金属同士が接したまま(油膜が切れたまま)摺動すると、摩擦熱で瞬間的に数千℃に達する点が生じます。
 この点で金属同士が溶融し、引張強度の弱い方の金属を引き千切ります。故に焼き付きが発生しても、とりあえずピストンを動かすことが出来るワケです。(ピストンは動いても、引き千切られた側~多くの場合シリンダ側~は、引き千切られた深いキズが残り、シリンダ壁を引き千切る為に余計なチカラがかかったリングは、折れてバラバラになります。)

※摩擦による金属同士の溶融は凄まじく、『摩擦圧接』という溶接法として産業利用されているほどです。
 クルマだと・・・例えば、エンジンの排気バルブ。
 排気バルブは冷却の為にソジウムなどの金属をステムの中に封入しますが、その為、ステム部分とカサの部分に分かれています。
 組み立てでは、カサとステムを押し付けつつ片側をキュッと回転させると、摩擦熱で2つの部品がガッチリ溶接されます。
 この摩擦圧接で組み立てた部品はほぼ一体となり、溶接部は絶対に外れません。
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オイル切れなどが原因となって、クランクが回らなくなった状態を


一般に「焼き付いた」と表現していると思います。私どもの周りでは「メタル逝っている。」と表現しています。
そのエンジンのトルクを持ってしてクランクが回らない状態ですので、
相当に非道い状態です。
尚、一般に焼き付いたという状態の時、ダメになっているのは親メタルである場合が大半であり、
ピストンは関係ありません。
また、エンジンの種類によっては燃焼室内温度が千数百度になりますが、alの融点はわずか660℃でありまして、
エンジンが焼き付くと言われる現象と、金属の融点との間には、関連はございません。
軽四を除けば、エンジンが焼き付くのは、低回転、低速走行時であります。
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>ピストンの温度は350℃くらいがマックスのはず。



うそ情報に踊らされているだけ。
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「金属が焼き付く」という言葉からであれば、


接合面が両者の合金形成でくっつくという事です。
多くは、熱が介在します。
はんだ付けも同じ原理です。
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※まず。
 トレッドゴムが減ると直径が小さくなる、っという御解答が既に見られますが、まずそれがあります。これはちょっと考えれば小学生でも判ることですね。
 タイヤが小さくなるとその分同じ走行速度ならエンジン回転数が上がり、燃費が悪化します。
 勿論、タイヤの摩耗で起こる直径の縮小は、メ一杯小さくなっても精々10~15mm程度で、街乗りではアクセルの操作(加減速の頻度)とか渋滞に巻き込まれている時間、エアコンの使用などに隠れてしまうレベルですが、高速道路などを使い一度に数百kmも走ると、燃費の差が『目に見えるレベル』になります。

※も一つ。
 接地面積ウンヌンの話をされている御解答がありますが、御意であります。
 タイヤ表面のブロックは、走行中に千切れ難くすることと成型時に金型から抜き易くする為に、ミゾの底に向かって断面積が徐々に大きくなるように設計されています。
 トレッドゴムが減っていくと段々ブロックが『大きく』なり、接地面積が増えて転がり抵抗が増します。

※最後の理由は、ちょっと難しい話になりますが。
 タイヤは、ただ転がるだけで『転がり抵抗』という走行抵抗が発生し、これが燃費を悪化させていますが、この転がり抵抗は、トレッド面のゴムが発生する抵抗だけで50%を占めます。
 そこでタイヤ全体の構造は同じでも、トレッド面のゴムの改質で燃費が改善出来ないか?っと考えます。

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 単純に摩擦力を減らしたゴムをトレッドに貼ると、ツルツル滑るキケンなタイヤとなってしまいます。

※ワタシが自動車工学を学び始めた’80年代初頭は(現職は一応自動車工学の研究者で、専門は車両運動と懸架装置なので、タイヤの技術も少しだけカスります)、省エネタイヤというとこういう『燃費は稼げるがツルツル』というインチキな商品ばかりで、まともな運動力学者や自動車エンジニアは取り合わない様な商品でした。

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 低転がり抵抗を実現しているのは、あくまでも『トレッド面に張ってある特殊ゴム』です。

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 トレッドゴムには厚みがあるので、多少減っても変化はありませんが、トレッドゴムを使い切ったタイヤは①直径が小さくなる ②接地面積が増える そして③低転がり抵抗ゴムがすり減ってしまっている・・・・という変化により、走行抵抗が増え燃費が悪化します。

これはすごくよい御質問ですね。
 雑誌社の編集や評論家レベルでは、恐らく知っているヒトはあまりいないでしょう。

>車のタイヤが減ると燃費が悪くなるというのは本当?

 本当です。デマでもウソでもありません。

>理由はありますか?

 3つあります。

※まず。
 トレッドゴムが減ると直径が小さくなる、っという御解答が既に見られますが、まずそれがあります。これはちょっと考えれば小学生でも判ることですね。
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