No.3ベストアンサー
- 回答日時:
前にも書いたけど、第二青函トンネル構想は、北海道建設業協会が打ち出した民間の構想に過ぎず、鉄道の専門家は加わっていません。
問題は、建設費圧縮の観点から、勾配は25‰(青函トンネルは12‰)。
かつ、鉄道部分は単線。
現状、青函トンネルは、1300t牽引のコンテナ貨物が60本/日以上通過しており、全ての列車を第二青函トンネルに移行する事はできません。
出来ても一部列車で、かつ強力な補機が必要。
仮にも、第二青函トンネルにカートレインの構想があるなら、素人考えの域を出ません。
No.5
- 回答日時:
それよりも 青函トンネルには 本トンネルとは別に 並行して工事用トンネルがあるけど あれは使えないのかなあ
No.4
- 回答日時:
最近「津軽海峡トンネル案」と言う形で日本プロジェクト産業協議会(JAPIC)が発表してきましたね。
https://e-kensin.net/news/132371.html
理由は「東京ー札幌間をなんとしても4時間で結びたい」という北海道経済界の悲願があるからです。
そのために必要なのは「青函トンネルを新幹線専用にして、高速運転ができるようにすること」で、となると「貨物輸送用に別のトンネルを掘る必要がある」わけです。
で、この津軽海峡トンネルは自動車用トンネルと、鉄道用トンネルを1本で済ませるやり方で、自動車用は片道1車線、鉄道は単線にする、というものです。
だからカートレインは不要になるわけですし、東北-北海道間の物流はトラックでもできるようになるので、鉄道路線が単線でも需要が賄えるし、深夜の新幹線が通らない時間は青函トンネルも使えるわけです。
以上のような試算をすると「津軽海峡トンネルを作ると、北海道経済が活性化する可能性が高い」という発表になるわけです。
No.2
- 回答日時:
カートレインは普通車かピギーバック対応車しか輸送できず、物流の主力である、大型トラックやトレーラーはフェリーに乗るしかなく、物流の改善への寄与は大きくない。
なので、導入する意義は無い。観光客の多くは飛行機で言ってレンタカーだし。
第二青函トンネルを掘る場合、青森と函館への取り付け道路が必要になるし、あれだけの距離有人運転で事故が起きて炎上したら大惨事だから、少なくとも海底区間は完全自動運転にする必要がある、大畑社の車齢を考えると、最低でも20年先でしょうね。
すぐにフェリーより有利にはならないでしょう。
それに、北海道と本州の物流ルートでは、苫小牧からの八戸、仙台、大洗があり、仮眠が取れるので、深夜便はそれなりに人気があります。
No.1
- 回答日時:
こんばんは。
それは第2青函トンネル構想の自動車道は、自動運転対応車限定ですから。
少し古いクルマでは走れない→カートレイン構想となるのです。
ただ、そもそものお話で大変恐縮なのですが、質問者様の仰っている内容は、第2青函トンネルを作ると仮にも決定した場合に出てくる話です。
もし作らないのなら、話の遡上にも上がらない内容です。
コストの面で海運がメインでの今、青函トンネルをもう一本作ると言うのは少し無理があります。
暫くは、カーフェリーなどで行き来するようになるでしょう。
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