スタビライザー

スタビライザーですが、
ロール剛性を修正する目的で
より剛性の高い（実効ばねレートが高い）ものに
換装したとします。

このとき、実効ばねレートで、
サスペンションのばねレートより
高いものをつけた場合、
ロール時にサスペンションの動きは
スタビライザーによって制限を受け、
内側のタイヤが接地しないことになると思うのですが、
まず、そこまでは正しいでしょうか？

また、実車のサスペンションデータを見たとき、
このようなケースがあるんですが、
そのデータは実効ばねレートで表記されていて、
上のような解釈で問題ないのでしょうか？

以上、どなたかご存知の方いらっしゃれば
お教えください

No.4 回答者： shironekoxxx 回答日時： 2005/02/20 21:40

＃１です。

＞関係がもっとも深いのは、前後のロール剛性比ですよね？

その通りだと思います。極端なはなし（というか机上の論理で）、前後ともフニャフニャのサス＋ダイヤモンドなみに曲がらない固いスタビを入れたらどうでしょう？まったくロールしませんよね？当然インリフトもしないはずです。

ロールしたときに前輪のみ（または後輪のみ）がスタビ（またはサス）によって制約をうけて初めてインリフトすると思います。

No.3 回答者： tensinhan 回答日時： 2005/02/19 10:43

スタビライザーは、（社外の製品）一般的にノーマルに対しての倍数で表示されることが多いです。

確かに、あまりスタビが硬いとイン側のタイヤが浮き上がることはあります、特にＦＦのリアなどによくそういう現象になりやすいです。
フロントにあまり、スタビを強くしすぎると、パワーをかけたとき、ホイールスピンをしやすくなります。
これも、ハイグリップのタイヤでかなりハイスピードでコーナリングしたときです。
ＦＦのリアにこの現象をり利用して、わざとリアをスライドさせやすくする（ジムカーナなど）ために、ノーマルより３倍くらいのスタビライザーを使うことも
あります。
逆にフロントのトラクションを増やすため、ノーマルより柔らかいスタビを入れて、その分スプリングのバネレートを上げる方法もよくモータースポーツでは使うほうほうです。
それと、以外と自動車レースでは、スタビには頼らずにスプリングとショックメインでセッティングしています。
（シビックやインテグラなどのワンメイクレース）。

この回答への補足

やはり、単純にスプリングとスタビの比は、
あまり意味がなく、前後のロール剛性比が
重要で、スタビライザーが負担していた
ロール剛性を、スプリング側に移すセッティングが
わりと一般的に、行われているということですね。

つかめてきたような気がします。

補足日時：2005/02/20 01:02

No.2 回答者： yoyon_goo 回答日時： 2005/02/19 09:38

ロール時のサスの動きはスタビによって制限を受ける・・・これはそのとおりです。

しかし、コーナリング時にインのタイヤがリフトするかしないかは、横Gの大きさ、トレッド、重心高、タイヤのグリップ等で変わります。「サスバネレートとスタビの実効バネレートの数字の大小関係」には大きな意味は無いと思われます。

この回答への補足

「サスバネレートとスタビの実効バネレートの数字の大小関係」で、浮くわけじゃないことはわかってきました。

関係がもっとも深いのは、前後のロール剛性比ですよね？

補足日時：2005/02/20 00:59

No.1 回答者： shironekoxxx 回答日時： 2005/02/19 02:57

すみません、スタビのレート表記をあまり見た事がありません（素人です）

スタビがいくら固くても、それが原因で内側のタイヤが接地しない理由にはならないように思うのですが・・・。
これは前提として「フロントのみスタビ入り」または「フロントのスタビのみ高レート」という事でしょうか・・・。

また、スタビとサスでは同じレートでもロアアームの支点からの距離が違うので（一般にはスタビの方が支点に近い事が多いと思います）単純に同じレートだから、とは考えない方が良いかと思います。

あまり回答になっていなくてごめんなさい。

この回答への補足

ばねレートの数値に関しては、
タイヤから見たばねレートに換算した数値で、です。

つまり、ばね自身のレートとは無関係です

補足日時：2005/02/20 00:57