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最近疑問に思ってるのが、
なぜ関西本線の亀山ー加茂駅は単線非電化なのでしょう。
そこを複線電化すれば名古屋から奈良への観光客などかなり取り込めると思います。
あともう一つ疑問があります。
何故関西本線は衰退したのでしょう。
名古屋大阪間を最短で結ぶ路線で、
全線複線電化すれば沿線の発展などかなり期待できた気がするんですが。
回答お願いします。

gooドクター

A 回答 (5件)

こんばんは。


鉄道会社で電車運転士をしております。

関西本線、1960年代までは東京から優等列車が走り、京都から草津線経由で伊勢方面まで特急のような運転時分の快速列車が走り、今とは違い活況でした。
多分、質問者様が思い描いている光景そのままじゃないかと思うのです。

衰退した理由は、

⚪名古屋~大阪まで最短経路。だからこそ東京から優等列車が走るくらいだったのですが、新幹線が出来て、名阪国道が並走し、名神高速が出来ると、
最短経路ではあるけれど最速経路では無くなってしまった。

流石に、速度では新幹線にかないません。
近鉄は遠回りだけど街を結ぶので、集客力があった。

旅客が減ってしまって維持できなくなり、優等列車がどんどん消滅してしまった。

実は、JRになってからも、名古屋~奈良を結ぶ「急行」はまだ残っていました(急行かすが)。
車両性能も電車方式と変わらない性能の気動車で。
でも、ダメだった。

上記の通りで、電化するしない以前に答えが既に出ていたのです。
電化してもカンフル剤にはならないのが分かってしまった。
だから非電化のままだったのです。

⚪奈良という都市の位置付け。
例えば「奈良を巡って京都に一泊する」という方は多いと思います。でも、その逆はどうでしょう。「京都を巡って奈良で一泊する」。あまり無いと思うのです。
つまりソコに尽きるのです。

質問者様のなかでは名古屋→奈良の観光客いっぱい居る前提で話をされています。
そうですね、確かにいますが、回遊性で奈良に来ても奈良に滞在する訳では無いですよね。
奈良のあとは京都なり大阪に行ってしまっている。

つまり、京都や大阪より集客力がないと、電化しようと新規路線アピールしたところで、「京都や大阪のついでの奈良」では、効果が出ないのです。

ましてや、リニア中央新幹線は奈良学研都市付近を通る構想で、ますます関西本線に大規模予算投入して活用するなど言えない環境になってきました。

亀山~加茂、大規模予算を投入してどう効果が出るのでしょうや。
「加太越え」の名前が残るほどの急勾配区間。蒸気機関車時代では難所で、もし改良するのなら別線敷設も考えなければならない。

投資に対してリターンが望めない。
電車並みの性能を持つ高性能気動車を投入しても駄目だったのに、電化するとは説得力が無さすぎるのです。
複線化なり、別線など、話の遡上にも上げられません。

もう60年前でしたらまだ機会はあったかもしれませんし、逆転劇も出来たかも知れません。
でも、もうタイミングを逃してしまった感は否めません。
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名古屋ー大阪間は、近鉄の路線にはかなわないです。

もっと早く行きたければ新幹線もあるし。そもそも、昔から乗車率が少なすぎる赤字路線です。廃線になってもおかしくない路線に、高額な投資など。沿線の発展なども期待できないですけどね。

関西hン戦なんて、煙を吐き出す蒸気機関車に引っ張らて走る客車に乗りたくて中学生時代には、割と乗っただけです。
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名古屋~奈良間はリニアが計画されてますので、さすがに関西本線にはもう投資しないと思います。

建設直後の関西鉄道時代は東海道より速かったこともあったそうですが、加太越えの急勾配と経路の険しさが仇となって、明治の終わり頃には早くもローカル線となってしまいました。今でも豪雨があると、土砂崩れで不通になることが結構あります。でも、このルートは非常に古い道で、壬申の乱の時に天武天皇が通ったと日本書紀にも記載されています。関西では珍しい峠らしい峠ですし、生きた鉄道遺産としてレスペクトしてほしいなあと思います。
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・キハ120 1~2両、1時間に1本で需要が賄えます。


・電化の損益分岐点輸送密度は、6000人/Km/日。この区間の輸送密度は、1101人(平成18年)。今、その半分程度と思われます。
・トンネル断面から、架線が張れません。
・線形が悪く、高速運転できません。

以上のことから、名古屋大阪間、新幹線・近鉄と競争しても勝ち目はありません。
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単純に電化して観光需要を狙った広告を打っても、収益が上がらないしないだけだと思います。

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