海外の客車及び荷物車両について

イギリスのインターシティ225や海外の機関車の最後尾に連結されている制御客車(荷物車)ですが､これらの車両に動力を搭載する事は不可能なのでしょうか？

最後尾にも動力車を連結するとしたら同じタイプの機関車を連結するしかないのでしょうか？

No.5 ベストアンサー 回答者： phj 回答日時： 2021/07/23 10:59

＞これらの車両に動力を搭載する事は不可能なのでしょうか？

同じイギリスのインターシティ125はHSTともよばれ、両側にディーゼル機関車をはさんだ形式で運行されています。
なので、両側の制御車に動力を付けた編成は可能です。

＞最後尾にも動力車を連結するとしたら同じタイプの機関車を連結するしかないのでしょうか？

そうでもないです。ただ、反対側に違うタイプの機関車を連結する意味はあまりありません。

片端に動力車があり、反対側には制御車しかない形式を「プッシュプル式」と呼びますが、これの利点は
・機関車と客車の点検周期の違いを動力車を複数製造することで解決できる
・客車を余計につくらないので、トータルで製造費やメンテナンス費が安くなる。
・客車が運行しない時間帯に機関車が貨車などをけん引することでトータルの経費を安くできる
・ヨーロッパの各国所属の客車と別の国の機関車で運行できる
・運転方向が変わるときに機関車を前に移動する必要が無い
などです。

＞最後尾からの推進運転するという海外機関車のスタイルは力学的に不安定のような気もしますが､それでも安全に高速運転ができるように設計されているのでしょうか？

設計されていますが、200キロを大幅に超える営業運転はほとんどありません。
で、力学的にはどう考えても不安定なのですが、先頭に機関車を移動しないで済むこと、客車と動力車のバリエーションに対応できることでコストが安く済むこと、などが優先されています。

No.6 回答者： kuma-gorou 回答日時： 2021/07/23 17:32

＞イギリスのインターシティ225や海外の機関車の最後尾に連結されている制御客車(荷物車)ですが､これらの車両に動力を搭載する事は不可能なのでしょうか？

不可能です。

＞最後尾にも動力車を連結するとしたら同じタイプの機関車を連結するしかないのでしょうか？

同じタイプの機関車である必要はありませんが、総括制御機能が必要です。

＞最後尾からの推進運転するという海外機関車のスタイルは力学的に不安定のような気もしますが､それでも安全に高速運転ができるように設計されているのでしょうか？

制御客車を含め10両の客車を200Km/hで推進運転しているのですから。問題ないのでしょうね。

No.4 回答者： ultraCS 回答日時： 2021/07/22 21:40

後補機をつけるのと同じことですから、先頭の主務機にあわせて運転する必要があります。

主務機が全力出しているのに補機が降るブレーキではまずいですから。SLの頃はそれぞれに機関士と機関助士が乗り込み、主務機の汽笛の合図で協調運転をしていました。
現代の鉄道ですから、主務機と後補機は総括制御できないと不便ですが、間に客車を挟んでいるため制御用の引き通しがありません。むせんでやるのでしょうね。アメリカの著大編成貨物列車では機関士は千頭に乗務し、中間や後部にブースターと呼ばれる運転席の無い機関車を連結し、無線で制御しています。

前後の機関車が違う場合、総括制御の際にノッチのやブレーキの段数を読み替える必要があり、ちょっと複雑になります。

No.3 回答者： koge-magu 回答日時： 2021/07/22 19:04

こんばんは、No.2です。

＞最後尾からの推進運転するという海外機関車のスタイルは力学的に不安定のような気もしますが､それでも安全に高速運転ができるように設計されているのでしょうか？

そうですね。不安ですね。
私でもそう思います。

世の中、そんな都合の良い魔法はないので、高速運転に適しているように設計していたらICEは電車方式にはなっていませんし、TGVも電車方式への模索などしなかったでしょう。

都市間中速列車だからプッシュプルでも良いのであって、トレンドを見れば動力分散方式の方が良いのは既に明白です。

(ただ、世界的に見ると高速鉄道より中速鉄道の方が今のトレンドなので、プッシュプル方式にもまだ一定の利点は残されています。)

No.2 回答者： koge-magu 回答日時： 2021/07/22 17:48

こんにちは、電車運転士をしております。

＞イギリスのインターシティ225や海外の機関車の最後尾に連結されている制御客車(荷物車)ですが､これらの車両に動力を搭載する事は不可能なのでしょうか？

それは可能です。
でも、何故動力集中方式(プッシュプル方式もこの動力集中方式に入ります)を採用しているかを考えると、それは意味がないことにお気付きになると思います。

⚪動力車の少なさで車両新造費用を抑えたい。
⚪点検費用の節約。
⚪編成長の応用の利きやすさ。
⚪粘着係数によって鉄道車両の加減速能力は決まるので、動輪の少なさは加減速能力の視点で見ると不利に。また、電動機を使った電力回収も動力分散方式に劣る。

加減速能力は動力分散方式に劣るけど、車両新造コストの低廉さや、編成の変え易さを優先させるために敢えて動力集中方式を選んだのに、質問者様の仰っている内容は、その長所をわざわざ失くすような事をする事になります。
従って、出来るけどやらないのです。

＞最後尾にも動力車を連結するとしたら同じタイプの機関車を連結するしかないのでしょうか？

別に、別形式でも大丈夫ですが、先述の通りでデメリットが目立ってしまうので、敢えてはやりませんか。

この回答へのお礼

最後尾からの推進運転するという海外機関車のスタイルは力学的に不安定のような気もしますが､それでも安全に高速運転ができるように設計されているのでしょうか？

お礼日時：2021/07/22 17:58

No.1 回答者： OnneName 回答日時： 2021/07/22 17:13

不可能では無いが意味が無いし非合理ですね。

動力車1両で済むのに動力車を増やす必要が無い。
動力車を増やす必要があるのなら同型車にした方が性能がそろえられるし予備車、予備品の増加が少なくなる。