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日本の課金のいらない在来線で
一番はやいのが
北越鉄道の
超快速

2位が
JR東海の新快速

3位が
JR西日本の新快速だそうです

JR西日本の新快速は京都~大阪間はめちゃ高速運転するし
大阪~姫路間もJR東日本の有料特急の踊り子の表定速度より速いですので

1位になってもおかしくないけど

京都~米原間がめちゃ遅い、半分ぐらいの駅に停車するし
ここで大きく表定速度が下がるわけですが

そもそも京都~米原間なんて競合路線もないわけで

新快速いるんですか? 車両だって全て転換クロスシート車両だし

別に京都以東なんて関東みたいな全てオールロングシートにし、各駅停車だけにしたって

競合路線もないのだから、客は減らないでしょう、住んだ事ないのでわからないけど

おそらく道路なども関東みたいにうようよ嫌というほどの交通量だろうから

快適に車が走れる北海道や道がなぜか広い愛知あたりと違ってサービス悪くした所で

車にかえるって客もほぼいないし。

質問者からの補足コメント

  • 関東など世界一の人口過密地帯で
    世界トップレベルに酷い乗車率の東海道線
    有名鉄道系youtuberは日本で一番酷い地獄絵図の路線は
    東京圏の東海道線といっていた
    東京駅から50キロ以上も離れた藤沢あたりもうじゃうじゃ気持ち悪いほどマンションが溢れ
    その隣の辻堂あたりもうじゃうじゃマンションが溢れて、最近はここのやつらがさわいで
    昨年まで快速通過駅だった辻堂の奴等が騒いで東海道線の快速が廃止されたそうで。新宿発着の快速はそのままあるようだけど

    よって、関西なども同じで、大阪から草津とか野洲とか60キロ程度で
    大阪まで各駅停車にした所で1時間ぐらいだろう。

    関東の東海道沿線みればわかる通り

    ロングシートと各駅停車の地獄絵図路線だって、嫌というほど人口過密地帯になっているじゃん。

    No.3の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2021/12/15 20:16
教えて!goo グレード

A 回答 (4件)

この質問というか意見は何を言いたいんでしょうか。

遅い電車が「新快速」と名乗っていることが気に入らないんでしょうか。だとしたらくだらなすぎ。

これは要するに、乗客が多くて線路容量も複々線で大きな大阪〜草津間では
1) 各駅停車
2) ちょっと速い快速
3) とても速い快速

という3パターンで運行してる、草津以東は乗客も比較的少ないし線路も複線だから
4) 各駅停車
5) ちょっと速い快速

という2パターンにしている、それで2)と4)、3)と5)が直通運転してる、というお話です。名前としては新快速だけど別に快速A型に快速B型とかでもいい。

なんでそうしてるかって、最も効率よく客を運べるパターンだからでしょう。競合路線がなかろうが、同じ距離なら客を短時間で運んだほうが、鉄道会社側は使う車両が少なくて済むから経済的です。顧客満足度も上がります。

質問者が主張するように、わざわざオールロングシートの車両を別に用意して、京都駅で全員乗り換えさせるのが経済的なら、きっとそうするでしょう。現状それをやるのは最適解じゃないからやらないだけの話。

これも乗客がごく少ないローカル線の末端とかにはありがちな運用です。乗客の大半の目的地は途中の乗り換え駅より先にあるんだけど、乗客数が違いすぎるから(他にも事情あるのかもしれないけど)末端側は2両編成とかで、都会側にはもっと長いのを走らせます。
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概ね、野洲以西、京都大阪への通勤通学圏です。


逆に言えば、新快速で早く京都大阪に行けるから、ベットタウンとして街が形成されたのです。
駅近マンションが林立している現状をご存じかな?
この回答への補足あり
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新快速の位置づけですが



>そもそも京都~米原間なんて競合路線もないわけで

競合路線がないから停車駅も多いのですよ。
神戸、大阪、京都間は競合路線が多いから特急並みのスピードで走ります。

新快速は姫路、神戸、大阪、京都でこそ私鉄に対抗するため最短時間で走っていますが、それ以外は別に「高速度」で「駅を飛ばして」走る必要はないのです。いわば位置づけでいえば、「停車駅が少ない」「普通列車」です。
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そうじゃないです。

質問者さんはエネルギー効率の問題を見落としています。鉄道車両は、途中駅に停車せずに始発駅と終着駅だけ停車するのが一番エネルギー効率が高いのです。つまり電気代を極小化できるのです。なぜなら駅に停車する為の減速・加速でどうしても失なわれる電力を極小化できるからなのです。鉄道会社は、サービスの為に経営しているのではありません。利益を最大化する為に経営しているのです。
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