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父が若い頃によくやってた動作なんですが、何か意味があったのでしょうか?父は50代なので若かった25年前くらいの昔の車では何かと意味があったと思うのですが。

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A 回答 (10件)

はいはい、昔の車(排気ガス規制が無い頃)は


エンジンに燃料を送りこむのではなく吸わせる
仕組みだったから、ある程度アクセルを踏み、
キャブレターを通じて燃料を吸い込みやすくし
たほうが早くエンジンがかかったから、ただ
あまりアクセルをふみ過ぎるとエンジンの点火
プラグにガソリンが液状に付着し点火しない
(かぶると言う)こともよくあった。
排気ガス規制(25年位前かな)ができて排気
ガスに含まれる有害なガスを減らす為にメーカ
ーはいろいろな改良を自動車にしました。
その一つが燃料の電子コントロールシステムで
す。適度のガソリンをエンジンに電子制御でお
くりこむこなうようになりました。だからそれ
が発達して常識となったた現在ではアクセルを
エンジン始動前に何度も踏み込む(ポンプでガ
ソリンをキャブを通じてエンジンに吸い込ませ
る為に何度も踏み込む)必要がなくなりました。
ちなみに、ディーゼルエンジンはエンジンシリ
ナダー内の空気を圧縮(圧縮すると気体の温度
が上昇する原理)しその中に燃料(軽油)を注
入、自然発火させるシステムです。
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確か、キャブレターに付いている加速ポンプが、アクセルに連動して動いて、たくさんの燃料をエンジンに送ることが出来、着火性が向上するからだと思います。



やりすぎると、エンジンがかぶります。
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この回答へのお礼

最後の方を代表させていただき、みなさんへのお礼とさせていただきます。どのご意見もとても参考になりました。ありがとうございました。

お礼日時:2005/04/12 23:54

 温まっていないエンジンを始動する時、通常よりも混合気を濃くしてやらないとエンジンが始動しません。

そのため昔のキャブレター車にはチョークが存在したわけですが、チョークを引っ張って混合気を濃くする方法以外に、アクセルをパタパタ2,3回踏んでから始動する事により、始動前にキャブ~シリンダー間に溜まっていた混合気をシリンダーに送り、通常よりも濃い混合気の状態で始動させる方法がありました。チョーク程の効果はありませんが・・・。
 因みに、オートチョークは、バイメタルを使用して冷間時に自動的にチョークが掛かる装置ですから、始動前のアクセル操作はオートチョークとは関係ないと思います。ただ、始動後にオートチョークを故意に戻したい時は、アクセルを軽く1回ブーンとあおって離してやると、オートチョークが解除になりましたが・・・。
 ご参考までに。
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25年前、という事でしたら、#7さんの仰る「オートチョーク」が一番可能性が高いと思います。



そのころはすでにインジェクションが出ていた頃で、インジェクションでない車種はほとんどがオートチョーク搭載でした。
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電子制御でないエンジンはエンジンの始動時にチョークレバーを引いて始動しなければなりません。


エンジンが暖まるに従ってレバーを戻していきますが、この操作は非常に難しい場合があってなかなかコツがいるものです。
この操作を自動的に行ってくれるのがオートチョークと呼ばれる機構で、この装置を働かせる合図になるのが、セルを回す前にアクセルペダルを2,3回踏み込む動作なのです。
セルを回しながらアクセルをあおったりするとオートチョークは外れてしまいかえって始動に困難をきたしきす。
エンジンが暖まれば自動的にチョークは外れアイドリングの回転数も落ち着きますが、まだチョークが効いて回転数が高い場合は一度アクセルを踏み込むことでチョークを外す事ができます。

今のエンジンはこれらの動作をコンピューターが全て行ってくれるのでチョークを意識することは殆んどありませんが、ただエンジン始動時はやや回転数が高めになるのは変わりませんから、シフトセレクターの操作をする時はしっかりブレーキを踏み込んでD又はRへシフトする事、また入れ間違いに注意する必要があります。
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乗用車は#2の方が書かれている通り昔はキャブレターが主流でした。


インジェクション(噴射式)もあったのですが今の電子式と違い機械式でした。
そのためエンジン始動時にはアクセルを数回踏んでやって
ガソリンをインジェクターからエンジン内に送っておかないと
始動できませんでした。

キャブレターもダウンドラフトやサイドドラフトなど種類があって
種類によってはアクセルを開けたりしないとガソリンがキャブレター内部に流れず、
エンジン始動できませんでした。

1985年頃からキャブレターは一部の車種以外は見られなくなりましたが、
ウェーバーなどダウンドラフト・タイプのキャブレターに交換した時など
現在でもこのような儀式が必要な車種もあります。
しかし、昔と違って基本的にキチンとセッティングしてやれば
神経質にやらなくてもエンジンは始動します。
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25年位前の車・・・オートチョークというのがありました。


エンジンが冷えているとかかりにくいので、チョークというものがついていました。最初はチョーク ノブがあって、これを引っ張ってからエンジンをかけ、温まった頃に戻していました。
オートチョークでは、ノブを引く必要はなく、アクセルを一度か二度踏むとチョークが働いた状態になり、その後エンジンがかかって温まると自動で戻る、というものです。

チョークは、キャブレター式のエンジンにはありましたが、今のインジェクター式のエンジンにはありません。

ひょっとしたら、このオートチョークの操作だったのかもしれませんね。夏はそのままでもエンジンがかかりましたが、冬はオートチョークのためにアクセルを一度踏んでおかないとエンジンがかかりにくかった経験があります。
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最初にのった車がMTでした。



車を譲ってくれた人曰く、スタート前にアクセルを数回踏むと燃料が上手く噴射されるから、スムーズにエンジンが掛かるなんていってました。

あまり踏みすぎると今後は逆に燃料が噴射されすぎてしまうそうで、逆にエンジン掛からなくなってしまうなんてこともありました。

懐かしい思い出ですね。
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昔の車はキャブレターが普通でした。


アクセルを踏むとキャブ内でガソリンが噴射されるのでエンジンがかかりやすくなるわけです。
今の車はコンピュータ制御のインジェクションなんでキーをまわすと自動的にガソリンが噴射されるので、その必要がないわけです。
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昔のディーゼルだとエンジンルームにガソリンを入れたほうが点火しやすいという理由でそうしていたと聞いた事があります。


ほんとかどうかはさだかではないのですが・・・
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上がりか!?と思うころ奇跡的にかかったりしておりますが、

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Aベストアンサー

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セルは1回を長めに回した方が効率的です。10秒くらいまわすつもりでいいと思います。だめなら20秒くらい休んでからもう一度。

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Qエンジンがかかりにくい時は?

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Aベストアンサー

回答が遅くなって申し訳有りません。最初からスターターの回転が弱いときがある(いつもではない)ということですので、考えられる原因をいくつか記載します。

スターターモーターの不良による力不足の可能性
この場合は徐々に症状が起こる回数が増えてきて、最終的には始動不能に陥る可能性があります。スターターモーターの中にあるカーボンブラシという部品(消耗部品です)が磨耗して通常4本あるうちの1本ないしは2本が磨耗限度を超えて機能していないときに力不足が起こります。

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特にエンジン側の配線の締め付けが緩んでいる場合、振動などによって接触の状況が変わり、バッテリーからの電流が十分にスターターモーターに伝わらず力不足になる場合があります。

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以前、日産のCA18型エンジン(キャブレター仕様)始動時に異常な過早着火が起こる場合があり、時々スターターモーターの回転が異常に遅くなる(エンジンが異常な点火時期により逆に回ろうとするため)場合があります。

最後に、交換したバッテリー自体の不良の可能性。
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ただ、あまり機械に詳しい方ではないようですので、ご自身での点検は難しいでしょうから、症状がどのようなときに起こるのか、十分に説明して専門家の手にゆだねることをお勧めします。ここでいう専門家とは自動車整備工場やディーラーなどの技術者のことで、スタンドや自動車用品店の店員で有りません。今回のような場合は、できれば自動車電装品整備工場(通称電気屋)に持ち込むのが最も早道かと思われます。

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Qエンジンでかぶる

エンジンでかぶるとはどうのよな意味なのですか?教えてください。

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最近は電子制御燃料噴射のおかげでめったに起こらなくなりましたが、バイクやチューニングカー等では今でも起こりますね。症状としては先の方が述べているとおりです。エンジンを運転するためには燃料と空気を適切な割合で混合したガスをエンジン内部に吸い込んで、適切な時期に点火してやる必要がありますが、この点火を受け持つのが点火プラグ(スパークプラグ)という部品です。この点火プラグに数万ボルトという高い電圧をかけて火花を飛ばして燃料と空気の混合ガスに点火しているのですが、混合ガスの燃料の割合が異常に濃かったり、エンジンに合わない(熱価という数値があります)点火プラグを使ったりすると点火プラグの火花を飛ばすギャップが燃料で湿ってしまったり煤が大量に付着(くすぶると言います)し、十分な火花が飛ばなくなったり、まったく火花が出なくなってしまったりします。その結果エンジンが掛からない・止まってしまう・調子が悪いなどの不具合が出ます。これらの不具合を称して「かぶる」と表現します。

点火プラグには先に述べた熱価というものがあります。これは燃焼に直にさらされる点火プラグの電極の放熱の度合いを示す言葉です。高回転で高出力なスポーツ向けのエンジンやロータリーエンジンはこの冷却性能の高い点火プラグを使用するのですが、これは放熱の良いプラグを使用しないとプラグ自体が熱で溶けてしまうからです。ごく普通のエンジンにこのようなプラグを装着すると放熱が良すぎてプラグの温度が上が(ある程度の高温にしておく事でプラグの電極についた煤を焼き飛ばす効果がある)らずプラグが煤で汚れて(くすぶって)やはり調子が悪くなります。

スポーツカーのエンジンをさらにチューンしたエンジンでは燃料の供給もプラグの熱価も高速運転専用にあわせて作られていますので、温度の上がらない低速運転を繰り返したり始動直後の低温の状態ではかぶったりくすぶったりすることは珍しくありませんし、10年ほど前までの2ストローク(2ストロークではオイルがいっしょに燃焼室に入るため4ストロークより起こりやすい)スポーツバイクなどでも低速運転を繰り返していると同様の症状が出て、複数あるシリンダーのうちどれかひとつが点火していない状態になる場合が結構ありました。

まぁ、最近の四輪車ではめったに起こらない症状です。キャブレター仕様(現在では商用車に一部残っている程度)の車では、始動前にむやみにアクセルあおったりすると起こる程度のものでしょう。バイクでは今でもキャブレターが主流ですので、チョークの操作を誤ったり始動方法を誤れば現在でも起こる可能性は結構あります。

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Qエンジンのかかりが悪い

寒い地域に住んでます。11月頃からエンジンのかかりが悪く、今は10回ぐらいセルを回しながらアクセル踏みこんでもエンジンがかからない時がたまにあり、車屋に車を預けたんですが預けてる間はエンジンが一発でかかってるらしく、今はまだどこが悪いかわからないそうです。ちなみにプラグと水温センサーは新品に交換しましたが不具合の原因じゃなかったみたいです。
他にここが原因ではっていう箇所はありますか?
関係ないかもなんですけど、去年、夏にバッテリー取り替えて半年しかたってないのにガソスタで電圧が低く要注意って言われて、もしかして電気系統が悪いかもしれないから車屋に見てもらったほうがいいと言われて、ちょうどお金がなくそのまんまになってたんですけどこの事と関係ありそうですか?ちなみに13年式のアルトです。回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

試しにアクセルを踏まずに10~20秒セルモーターを廻して駆けて見て下さい。
駄目であればアクセルを床まで踏みっぱなしで(べた踏み)10~20秒セルモーターを廻して駆けて見て下さい。べた踏みにすると空気が大量に入るのでかぶり気味の時はかかり易いです。
バッテリーの疑いが有るのであれば、知り合いの車とブースターケーブルで繋いで2個のバッテリー容量で掛けてみる。色々遣ってみて解決しなければデーラーで診てもらう事をお勧めします。

Qプラグがかぶった場合の復活方法

皆様、いつ時もお世話様です。ECR33に乗っています。
GT2540タービンにブリッツ8番プラグが装着されています。
先日、急いでいたため、エンジンをかけるときエンジンの爆発が中途半端なままキーを戻してしまいましたところ、プラグがかぶってしまいました。寒かったのも影響しているかもしれません。これまでも、寒い日はたまにかぶることがありまして、そのときは3~4日放置し、プラグに付着したガソリンを乾かしてから再始動させ復活させております。しかし、今回は再始動をいそぐあまり、1~2日で再始動させてしまい、着火に失敗しています。そしてまた少しプラグか乾いた1~2日後に始動させ、失敗、現在、このサイクルを3回繰り返しています。

そこで質問です。

1.再始動に失敗しないためのコツとかはありますか。

2.ネットで調べたところ、キーをオンにして10秒くらいしてから始動させるとよいとかあったのですが、本当ですか。また、それはどうしてですか。

ちなみにプラグは以前交換してから1万キロも走っていないので、そのまま使いたいです。また、メカには詳しくないので自分で、プラグは外せません。

皆様、いつ時もお世話様です。ECR33に乗っています。
GT2540タービンにブリッツ8番プラグが装着されています。
先日、急いでいたため、エンジンをかけるときエンジンの爆発が中途半端なままキーを戻してしまいましたところ、プラグがかぶってしまいました。寒かったのも影響しているかもしれません。これまでも、寒い日はたまにかぶることがありまして、そのときは3~4日放置し、プラグに付着したガソリンを乾かしてから再始動させ復活させております。しかし、今回は再始動をいそぐあまり、1~2...続きを読む

Aベストアンサー

>1.再始動に失敗しないためのコツとかはありますか。
プラグがかぶってしまったのなら乾かす。方法は下記。

>2.ネットで調べたところ、キーをオンにして10秒くらいしてから始動させるとよいとかあったのですが、本当ですか。また、それはどうしてですか。
それは別の時の対処方法ではないかな。プラグがかぶったときには意味がないかと。
プラグを完全に乾かす方法ですが、プラグをはずせないとだめです。
といってしまえば、
>また、メカには詳しくないので自分で、プラグは外せません。
を無視した悲しい回答なので、ひとつ案を。

1.ヒューズボックスからヒューエルポンプのヒューズを抜く。
2.アクセル全開でセルを長めに回しプラグを乾かす。(当たり前ですがエンジンはかかりません。)
3.ヒューエルポンプのヒューズを戻す。
4.アクセルは踏まず、長めにセルを回す。
これでエンジンがかかれば成功です。
自分はプラグを大概はずすのでやったことがないので、効果があるかどうかは不明ですが案としてね。
ただ、バッテリーを上げないようにほどほどにして、だめならあきらめましょう。

根本的にはプラグをははずして乾かすなり、日ごろの使用では熱価の違うものに交換するなりして、サーキットなど走行前に熱価をもとに戻すなどの対応が必要かと思います。

>1.再始動に失敗しないためのコツとかはありますか。
プラグがかぶってしまったのなら乾かす。方法は下記。

>2.ネットで調べたところ、キーをオンにして10秒くらいしてから始動させるとよいとかあったのですが、本当ですか。また、それはどうしてですか。
それは別の時の対処方法ではないかな。プラグがかぶったときには意味がないかと。
プラグを完全に乾かす方法ですが、プラグをはずせないとだめです。
といってしまえば、
>また、メカには詳しくないので自分で、プラグは外せません。
を無視...続きを読む

Qウェーバーキャブの調整方法を教えて下さい。

ミニクーパー(1000cc)にウェーバーのダウンドラフトキャブを装着したのですが、調子が悪いのです。
ATなのですが、Dレンジに入れて発進する際に、息継ぎを頻繁に起こします。
調整用のニードルは一カ所しか無いように見受けられますので、そのニードルを微調整しましたが、改善されません。
ヒューエルポンプは、ノーマルの機械式から電磁式ポンプ(ニッサン製の新品)に交換し、ヒューエルストレーナーも装着しています。
ガソリンの噴出量には問題は無いとおもうのですが、、、。
何卒、教えて下さい。

Aベストアンサー

ダウンドラフトということはDCNFでしょうか?
加速時の不具合ですと加速ポンプのジェットが太すぎるのかも知れません。加速時の燃料が濃いため、カブってしまうのです。
ミニにDCOEを装着された方のURLを掲載しておきます。

参考URL:http://www.people.or.jp/%7Enorinori/cab.html

Qプラグがかぶるとは?

「プラグがかぶった」という言葉をよく聞きますが、「プラグがかぶる」とはプラグがどういう状態になっているのでしょうか?あと、プラグがかぶった時の対処法を教えてください。

Aベストアンサー

「かぶった状態」はすでに複数の回答がある通り、プラグが燃料(2ストであればさらにオイルなども含まれる)で湿った状態ですが、これによって点火しない原因は「ガソリンが絶縁体だから」ではありません。絶縁体があると点火しないのなら空気中でも真空中でもスパークしない事になりますよね。実際にはプラグの中心電極と周辺電極との間が燃料などで湿った状態になると、そこに付着するカーボンなどの不純物(汚れ)などにより絶縁性がなくなり、漏電してしまう為です。漏電すると火花を散らすのに必要な電圧にならないので、スパークしない、あるいはスパークが弱くなってしまいます。
この状態になったら、とりあえずプラグを乾かす必要があります(取り外して拭く、自然に乾くのを待つなど)。
あと、特にかぶりやすい場合はプラグの熱価が合っていない場合があります。

Qキャブ車が長期放置で始動しにくい理由は?

キャブ車の場合、2ヶ月とか一度も乗らないと始動性がかなり悪くなりますが・・・

この理由はどういったものがあるのでしょうか?

過去にここで質問させてもらったときには「キャブのガソリンを空にする」といった回答を得られましたが、それを含めて、始動性が悪い理由を教えてもらえないでしょうか?

あとガソリンが腐るとよく言われますが、大体、どのくらい始動させないと腐るものなんでしょうか?

Aベストアンサー

経験上、各部が正常で車庫保管、平均的な気温、気候なら
半年~1年はドレン抜きで大丈夫です。逆に言うと2ヶ月でエンジンの
始動性が極端に悪化する場合は、主に吸気系に問題がある
証拠なので、早めにメンテしてもらってください。
フロート室の状態によっては、タンク、コック洗浄含めた
燃料系の予防策(フィルター追加)も、しておくと安心です。

夏は特にですが、タンク内で蒸発・揮発し内圧が
一定以上になると燃料タンクのキャップのブリーザーから
抜ける構造になっています。タンクのキャップ内部に
鉄球を使った簡単な弁がありますので、上下に動かしたり
反転させるとカタカタという小さい音がします。
炎天下に長時間放置したあと、バイクをゆすると
勢い良く抜け、コーラのペットボトル詮を開けたときと
同じ状態になるほどです。
http://www1.synapse.ne.jp/s-hara/bandit/tank-cap.html

水抜き剤は、タンク内で蒸発した成分をアルコール化するもので
バイクにはあまりよくありません。

負圧コックは、吸気工程で発生した負圧をホースを介して
燃料コックに伝え、内部のダイヤフラム(ゴム薄膜)が開いて
必要なガソリンをキャブに送ります。
セルでクランクが回り、シリンダー、バルブが正常なら
負圧は発生しますので、ホース正常なら始動には影響小です。
ホース劣化・抜け、ダイヤフラム(消耗品)劣化、詰まりがあれば
必要なガソリンをキャブに送れなくなるかダダ漏れで、
そのためにPRI、ON、RESという位置がありOFFはありません。
自然落下コックや電磁ポンプの場合はON,OFF,RESと
なります。(一部例外あり)

キャブの下部(フロート室、フロートチャンバー)も
溜めておく機能はガソリンタンクの同じような状態と思ってください。
重いもの(錆びの粉、水分)は下にたまり、それらを抜くために
ドレンがあります。そこに一定量ガソリンたまるようにフロートと
フロートバルブがあり、フロートバルブ、バルブシートOリングが
劣化、ゴミ、錆で油面上昇、オーバーフロー(多くはパイプで外部に排出)が
起き、スターター、パイロット(スロー)ジェットが規定量以上に浸かると
混合気が濃くなり始動性が悪化します。油面調整が不適切で
不足なら薄すぎるとかもありますし、そこにたまったガソリンを
エンジンの負圧で吸い込む各ジェット類が詰まっている
可能性もあります。
もちろん、フロート室内部でも揮発と劣化は進みます。
主にアイドリング~低回転の混合比を適正にするため
エアスクリューもあります。

エンジン冷え切っていれば、チョークで混合気を濃く
するのですが、ここも内部が汚れやすく詰まると
ガソリンをバイパスできなくなってしまいます。
水分が多いと各ジェット類は真鍮の錆(青緑)になり
ガソリンのみだと茶色っぽい、長期だとガム質のものが多いです。

以上のように、キャブ内部は空気とガソリンの細かい
経路が複雑にあり、詰まりやすく4気筒ならその4倍なわけです。
アクセル開けたときに動く真鍮のバタフライ(スロットル)バルブも
4つあり、バランスも求められます。
http://homepage1.nifty.com/seanoise/rf/cab.htm

エアクリーナーが汚れると、混合気が濃くなり燃費悪化
始動性低下し証拠はプラグにも残ります。
http://www1.synapse.ne.jp/s-hara/bandit/plug-chg.html

その他にも原因はあるかも?です(オイル下がり、バッテリー、
IGコイルやイグナイター等)が、今回は省きます。

経験上、各部が正常で車庫保管、平均的な気温、気候なら
半年~1年はドレン抜きで大丈夫です。逆に言うと2ヶ月でエンジンの
始動性が極端に悪化する場合は、主に吸気系に問題がある
証拠なので、早めにメンテしてもらってください。
フロート室の状態によっては、タンク、コック洗浄含めた
燃料系の予防策(フィルター追加)も、しておくと安心です。

夏は特にですが、タンク内で蒸発・揮発し内圧が
一定以上になると燃料タンクのキャップのブリーザーから
抜ける構造になっています。タンクのキャップ内部に
鉄...続きを読む

Qオルタネータ故障の予兆

オルタネータ故障の予兆

10万kmを越えてオルタネータが心配になってきました。

オルタが死ぬ時は「突然」と聞きますが何か予兆はあるのでしょうか?

あれば見方(電圧?異音?)を教えてください。(月1-2回の車を動かす毎にチェックする予定です)
発電不足とオーバーチャージ それそれで。
現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

またレギュレータ故障と、ブラシ磨耗以外にも結構起こる故障はあるのでしょうか?
(この2つでほとんど、と考えて良さそうでしょうか?ブラシ磨耗が故障というのかわかりませんが、「発電できなくなる」ということで、、)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限界近くまで摩耗すると、たいていの場合は、発電したり、しなかったりの状態が暫く続くので、ときおりチャージランプが点灯するような場合は、10万kmを超している車では、ブラシの寿命を疑ってもよいでしょう。
ブラシの寿命は、2000年度以降の車はだいたい20万kmはもつのではないでしょうか。
1990年代、タクシーは年間10万km超えるので、少なくとも1年間はブラシを換えずにすむようにブラシの長さは当時から長くなっています。
一般車にも応用されています。
なお、ブラシ部に水やオイルが入ると、寿命は著しく短くなります。
エンジンルームのスチームクリーナ洗浄は要注意です。


オーバーチャージの原因の一つに、車種によっては、車両側ハーネスの不具合(接触不良)の場合があります。
この場合も、電気負荷の大小によってチャージランプが点灯したり消えたりすることがありますこと、申し添えます。

チャージランプが点灯する例としては、レクチファイア不良のケースがあります。
このケースでは発電量はかなり少なくなりますが、昼間でエアコンなしの状態では走行できます。

>現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

これは正常値です。
では、それぞれ13.0V、14.0Vなら、あるいはもう少し低い場合はどうなのか、と言えばだんだん判断できなくなりますね。
アイドリング回転数の変動、エンジンをかけてから何秒後に測定したか、バッテリ充電状態・液温などで電圧は変動するので、電圧を見て予兆をつかむのは困難だと思います。

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限...続きを読む

QMTでギアをガリガリやるのはどれぐらい車に悪いの?

MTを運転されている方の多くは、
シフトレバーの操作が完全に終わっていない状態でクラッチを離してしまい、
ガリガリ!というすさまじい音を聞いてはっと驚いた、
なんて経験をされていると思います。
実は私、けっこうそれをやる頻度が高くて、
1~2ヵ月に1回ぐらいのペースでガリガリやってたりします。
(現在の車も新車で購入後8ヵ月で既に5~6回ガリガリやっています)
音から察するに車のどこかに少なからずダメージがありそうだというのはわかりますが、
その程度がどれほどのものか、興味として知りたいと思いました。
ということで、ガリガリやってしまったときに、
・具体的にどの部位にダメージがあるか
・どれぐらい車を傷めるか(またはどれぐらいやると壊れるか)
についてお教え下さい。

Aベストアンサー

#4の方が言われるスリーブとはシャフト上を移動できるようになっているもので、このスリーブにあるスプライン(周囲がギザギザになってる部分)とギアのスプラインが噛合う事によって、ギアとシャフトがロックされるようになっています。シフトレバーはシフトフォークと呼ばれる先が二股に分かれたレバーを介して、このスリーブを移動させ、必要なギアのみをシャフトとつなげるようになっています。このスリーブのギアと噛合う部分は先端が斜めにカットされていて、容易にギア側のスプラインと噛合うようにできていますが、この部分が当たった状態の時にクラッチを離してしまうと、噛合いそうになっていたスプラインがはじかれたガリガリと音を立てるのです。


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