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三木鉄道の廃止や、播但線や加古川線、神戸電鉄粟生線の存廃問題、播磨地域の車社会化が叫ばれる中。
なぜ、山陽電車だけが、車社会とは無縁なのでしょうか。
はっきり言って全く無縁です。
そこが意味がよくわかりません。
直通特急が混雑するのはわかります。遅い列車でも約1時間40分で走破、距離にして91.8㎞なので、時速91.8㎞も走れるのですから。
昼間時普通列車は、阪急神戸三宮発山陽姫路行きは始発12時03分→到着13時58分と60.4㎞の道のりを2時間近くかかっており、評定速度は52.5㎞です。
昼間時の播但線姫路→寺前間でも最も遅い場合でも、55分はなかったかと思います。
その場合でも、評定速度は53.8㎞となり、山陽の普通列車よりは早くなります。
それでも、ガラガラです。
まぁ、とはいえ、播但線の場合は、2022年度実績で通過人員7,539人いますから、
山陰本線の園部~綾部間の4,610人、
福知山線の篠山口~福知山間の3,474人に比べると、まだ一定の利用者がいるとは言えますが。
疑問なのは、山陽の場合、普通列車は日中でも座席が混雑している。これはなぜ。
この地域は車で通勤する人は皆無。車社会になっていないことの表れではないでしょうか。

質問者からの補足コメント

  • プンプン

    山陽電車の始発駅西代駅は神戸市の中心街から大きく外れ、すでに郊外の様相を呈しているのだが。
    中心街になるのは、恐らく新開地以東。
    しかも、今は、その神戸市も人口減にあえいでいる状況だが。

    No.1の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2023/10/18 12:53
  • プンプン

    後は、話がずれるのと、播磨ではないのですが、
    三田市と丹波篠山市はすでに人口減が始まっております。
    恐らくは都市圏の縮小が原因ととらえられます。
    実際、篠山から梅田へ出るのに1時間15分ぐらいかかりますから、
    梅田へ出るのにへとへとなのに、まして、難波や天王寺なんて通勤なんて、まず無理が通れば道理が引っ込むということわざの通りになるのですが。
    あそこは、車社会とは全く無縁なのでしょうか。
    ただ、山陽の沿線に比べると、福知山線も、三田を抜けて、丹波篠山市へ入ると、いよいよ山間部へ突入といったイメージがありますが、それは間違いなのでしょうか。

    No.2の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2023/10/18 13:46
  • 福知山線は新三田から篠山口までの間は、なぜか、たいして都会でもないのに、昼間でも大混雑します。

      補足日時:2023/10/18 13:49

A 回答 (3件)

こんばんは、



>後は、話がずれるのと、播磨ではないのですが、
>三田市と丹波篠山市はすでに人口減が始まっております。
>恐らくは都市圏の縮小が原因ととらえられます。

【回答】
話をずらさないで下さい(困惑)。
質問者様は何を知りたいのかが見えなくなってしまいます。こちらもとりとめの無い話に振り回されたくありません。

ここはQ&Aサイトですから、質問書いてちゃんと回答が得られたのでしたら閉めて下さい。
新しい疑問は新たに書き直してください。

元々、福知山線は昭和50年代に入って、ようやく尼崎駅↔️宝塚駅で複線電化された路線です。
それでも103系が1時間に1本。他は旧型客車をディーゼル機関車が牽引する山陰本線よりもローカルな路線でした。
宝塚駅より先は武庫川の渓谷沿いを沿って走り、嵯峨野トロッコ列車の走る山陰本線旧線のような趣で、とてもとても通勤路線として使えないシロモノでした。

また、質問者様の中で、福知山線沿線=大阪のベッドタウン
……こういう先入観がおありなのでしょう。

それは本当に近年の姿でして、つい40年前は三田も篠山も大阪のベッドタウンではなく、いち地方都市に過ぎませんでした。

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>実際、篠山から梅田へ出るのに1時間15分ぐらいかかりますから、
>梅田へ出るのにへとへとなのに、まして、難波や天王寺なんて通勤なんて、まず無理が通れば道理が引っ込むということわざの通りになるのですが。

【回答】
ベビーラッシュ後の就労人口増加にともない、全国的にニュータウン開発が求められ、大阪や兵庫でも例に漏れなかったのですが、

▪️北摂三田ニュータウン開発
▪️それに伴う、福知山線の新線付け替えと高速化。
▪️多頻度ダイヤ

それまで一日辺り100本程度の運行だった福知山線は、360本ほどに増加。3,6倍まで輸送力を増加して今日の姿になりました。
質問者様が知っている福知山線は、この時代以降なのでしょう。

大阪のベッドタウンとして、通勤路線としての“福知山線”になったのは、本当につい最近の事なのです。

人口増加に伴い、ニュータウン開発が全国で行われましたが、
▪️少子化に伴う人口減少。
▪️殆どのニュータウンは、資金を投じて一気に開発し分譲して回収するビジネスモデルでした。
▪️これだと、高齢化からの人口減少と建物の老朽化は一気に来てしまう。

ニュータウン開発で、少しづつ開発を進め、世代が一気に高齢化しないように街を育てているのは、山万が開発した千葉県のユーカリが丘が有名です。
https://bunshun.jp/articles/-/40538
こちらの記事をお読みください。

ビジネスは「時代の早い変化に対応するためスピード感を持って」とは良く聞く話ですが、山万のユーカリが丘の開発は逆です。成長管理型で、じっくり時間を掛けて行うビジネスモデルです。
時勢の変化に追従していては出来ませんよね。ブレては出来ないのです。

多くのニュータウンは劣化していくのですが、大事なのは“付加価値”の有無で、どんどんダメになってしまうニュータウンと、付加価値があるゆえ人が残るニュータウン。
この二極化がはっきり出てくるようになります。

福知山線の通勤路線化に影響を与えた「北摂三田ニュータウン」、どうです?
キタ(梅田)、ミナミ(難波)、淀屋橋や心斎橋まで1本で行けて、モノレールで伊丹空港まで直ぐ出られる「千里ニュータウン」より便利ですか?

ニュータウン同士で生き残りが掛かっているくらいな状況なのに、北摂三田ニュータウンはどれほどの付加価値がありましょう。

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>ただ、山陽の沿線に比べると、福知山線も、三田を抜けて、丹波篠山市へ入ると、いよいよ山間部へ突入といったイメージがありますが、それは間違いなのでしょうか。

【回答】
福知山線を新線にリノベーションし、高速化と多頻度化した結果ですから、三田やその先が山間部というのは当たり前なのです。元々遠いエリアなのですから。

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>車社会とは全く無縁なのでしょうか。

【回答】
質問者様はよく「車社会と全く無縁なのでしょうか?」と仰いますが、兵庫県の世帯自動車保有率は90%程度しかありません。

これだけ読むと自動車を殆どの世帯で所有しているように捉えがちですが、最も世帯当たりで所有台数が多い群馬県で160%です。
つまり一家に1台ではなく、独り1台くらいに多いのです。
兵庫県だと1家に1台無い事も。

このように、兵庫県自体車社会では無いのです。

また、車の販売台数日本全国で下がっています。
20年前は軽自動車は100万円、カローラで150万円、200万円出せばそれなりに高級なマークⅡが買える時代でした。
今はセンサー類の設置で部品点数も増え、軽自動車は200万円を超え、カローラは300万円以上。
価格高騰してしまい、おいそれと自動車購入出来ません。

福知山線沿線に限らず、兵庫県はこのように車社会では無いのです。

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>福知山線は新三田から篠山口までの間は、なぜか、たいして都会でもないのに、昼間でも大混雑します。

【回答】
▪️車社会ではないので鉄道利用がある。
▪️単純に減車と減便の影響。

この2つです。
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こんにちは。



▪️播但線
姫路市内の移動と通学利用で稼ぐ構造。
稼げるのは全線のうち20~30キロ弱。
車窓見ればご理解頂けるかと思いますが、住宅が少ない。

▪️山陽電鉄本線
姫路市内だけでなく須磨や明石、飾磨といった都市と都市の移動で稼ぐ構造。
全線で稼げる。
車窓を見ればご理解頂けるかと思いますが、住宅が多く播磨臨海工業地帯を走る路線。沿線人口も多く、クルマは渋滞するほど人の往来が活発。

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山陽電鉄本線の場合、道路の渋滞が酷いですよね。
山陽自動車道は離れていますし、加古川バイパスは流れが遅いですから。
また、JRは駅間距離が長いのですが、山陽電車は駅間距離短いので、日中の用務客からしても使いやすい。
目的地の近くに駅がある。JR駅のように遠くない。

この違いですね。
この回答への補足あり
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山陽電車は、神戸市内や大阪市内が目的地の人が多いからです。


山陽電車沿線ではクルマ社会ですが、
阪神電車と直通で利用する場合、
阪神電車沿線には、駐車場が不足しているから、
クルマで行きません。
山陽電車のほとんどは、神戸市内のどまんなかまで走ります。
神戸市内も駐車場が不足しているため、電車を使うのです。
各駅停車でも乗車率が高いのは、
JRの新快速利用者も、接続駅までは山陽電車を利用するからです。
この回答への補足あり
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