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なぜ、鉄道業界は航空業界と違い、英語は必須ではないのでしょうか。
国際化の流れに逆流しているような気がします。
大都市圏や一部の観光地の駅では外国人がインバウンド需要であふれかえっています。
もちろん、観光地によっては高速バスに流出してしまったところもあるようですが。
駅員さんやワンマンカーの運転手はネイティブさながらの英語が喋られないと、
外国人対応ができなくなってしまいます。
こんなだから、日本の鉄道業界は、国際化に遅れる、いやすでに遅れていて、ガラパゴス化していると私は言いたい。

質問者からの補足コメント

  • ヨーロッパだと、国同士をつないだ路線があります。
    そのような路線は、当然英語が必須スキルになるはずだが。
    そうなると、日本の鉄道業界ももこれからは、英語を必須にしないと腐る。

    No.3の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2023/11/14 18:38
  • プンプン

    では、鉄道業界は、見方を変えれば、航空業界よりも難しいスキルが求められるということなのでしょうか。

      補足日時:2023/11/19 12:48
  • プンプン

    それだったら、鉄道業界の機械化を促進すれば、航空業界よりも人員を減らせますよね。

    No.14の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2023/11/19 17:54
  • プンプン

    新交通システムはどうなるんだということ、
    なぜ、トラック・バス業界に比べて、人員は少ないのに、航空業界より多く必要になるのかがよくわからない。
    そんな国はアメリカや中国に乗っ取られて滅びるがいい。

    No.15の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2023/11/20 19:44
  • プンプン

    逆にアメリカは、高速道路網と航空路線網が発達しています。
    自動車や航空機のほうが鉄道より便利ではないからだと。
    アメリカにも一応、アセラエクスプレスという高速鉄道はありますが、あれは大陸横断鉄道ではない。

    No.16の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2023/11/21 07:47
  • プンプン

    現代の日本では、短距離輸送はバスの時代です。
    今や一部の例外を除き、バスのほうが鉄道より安いです。
    一方、鉄道対航空機ですが長距離の場合、鉄道は従来は安い遅いでしたが、
    今では、航空機は、機内販売抜きサービス等々を使うことによって、必ずしも、料金面ですら、鉄道が優位に立つ時代ではなくなりました。
    つまり、鉄道はどこにも居場所がないのです。

    No.19の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2023/11/21 10:46

A 回答 (21件中1~10件)

補足を拝見しました。



>必ずしも、料金面ですら、鉄道が優位に立つ時代ではなくなりました。
たしかに料金の部分は鉄道が有利とはいえなくなりましたが、定時性・対天候性・大量輸送・荷物の可搬性などで、鉄道が航空機よりも有利な部分はまだまだたくさんあります。

>つまり、鉄道はどこにも居場所がないのです。
だとすると、世界各地で高速鉄道の新規計画があることと矛盾します。

アメリカだけでも3件・南米は計画だけなら5件、東南アジアは開通したインドネシアや建設中を含めて5件以上の計画があり、オーストラリアも議論しているし、ヨーロッパも整備改善しています。
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短距離間輸送で問われる輸送力についてはバスに比べて鉄道の方が圧倒的に上回っていることから都市間輸送等で鉄道が大量輸送している区間を

バスに置き換える事はできないですね
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航空輸送は短距離間輸送には向かないので短距離間輸送に向いている新交通システムが広がっているのです


合掌
この回答への補足あり
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質問者者君は現状を全く観察していないから誤った認識をしています


鉄道業界は技術の発展に伴い機械化を進めています 
ただ機械化が必ずしも人員削減に結びつくわけではありません
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>逆にアメリカは、高速道路網と航空路線網が発達しています。


それは、アメリカで発達した産業が自動車と航空機だったからですね。質問者様もご存じだと思いますが、この二つの産業が発達する前のアメリカは、全土に鉄道網を必死で引いていました。

>自動車や航空機のほうが鉄道より便利ではないからだと。

「自動車や航空機のほうが鉄道より便利だから」でいいですよね。
便利というより《そうすることでアメリカ国内産業が活性化する》からです。自動車はT型フォードからアメリカの基幹産業で、航空機は戦後アメリカの基幹産業になりました。

逆に日本は敗戦したことで航空機開発が禁止され、高速鉄道開発にシフトしました。その時点で世界的には「鉄道はオワコン、これからは航空機」と言われていましたが、日本が新幹線を成功させたことで、欧州も中国も高速鉄道開発を進めていて、今は途上国まで開発を進めています。

アメリカもカルフォルニア・テキサス・東回廊(NY-ワシントンDC)など数々の高速鉄道計画があり、LOOPのような軌道輸送計画も存在します。

このような計画があるので「鉄道の方が自動車や航空機より不便」ということはないでしょう。

どのやりかたも「適材適所」です。

そういえば「鉄道に英語を使う」はなしでしたね。それって、言い換えれば「日本の免許制度や道路標識を全部英語にする」のと同じだけの労力がかかります。特に「大型車進入禁止」のような言葉で表される標識が全部英語になる、というのと同じ「不可能」とは言いませんが、かかる労力のわりに効果としては意味がありませんよね。

鉄道システムを英語化するのも同じ、客対応で英語が必要なら乗務員と駅員はCAと同様に、英語だけでなく他言語化するほうがいいと思いますが、システム全体を英語にする意味はまったくありません。
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>新交通システムはどうなるんだということ



新都市交通システムは、確かに無人運転ができますが、踏切など人や車と完全に分離し、なおかつ制限速度が60km/hまでしかだせません。

>なぜ、トラック・バス業界に比べて、人員は少ないのに、航空業界より多く必要になるのかがよくわからない。

トラック・バス業界は単に車両が多いから、その分運転手が多いだけです。逆にトラック・バスは走る部分のインフラ=道路を自前で整備しないし、荷物の積み下ろしも運転手がしないし、そもそも積み下ろしの場所自体、荷主が用意することが多いです。
 
鉄道は走る部分も荷物の上げ下げもそのための場所=駅も全部自前です。航空業界だって、航空会社は管制業務をやらないし、空港をつくることもしないし、空港運営もしません。

鉄道は自分達で線路を引いて保守して動かしているわけですから、インフラ構築と保守に関する人員が多くなるのは当然、その人員に英語を教えても意味がないのです。

>そんな国はアメリカや中国に乗っ取られて滅びるがいい。

中国は国土が広いですが、航空輸送の不便さを知っているので、鉄道網を引きました。中国の鉄道業務に携わる人員は214.47万人ぐらいいるらしいです。
この回答への補足あり
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>それだったら、鉄道業界の機械化を促進すれば、航空業界よりも人員を減らせますよね。



ムリでしょ。特に日本の鉄道は運行頻度が航空業界の比ではありません。たしかに自動運転にして運転手は削減できても、緊急停止などの時に乗客を避難させたりするための乗務員は必要です。

また、航空機やトラック・バス業界と違って、鉄道は輸送ルートを自前で管理しています。鉄道って保線の作業員がものすごく多いし、これを自動化することは今のところ不可能です。
この回答への補足あり
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>では、鉄道業界は、見方を変えれば、航空業界よりも難しいスキルが求められるということなのでしょうか。



スキルの難しさなら、航空業界のほうが上だと思います。航空機の安全管理のレベルは鉄道業界の一般より桁が二つぐらい違うからです。

ただ、鉄道業界に関わる人員は航空業界と比べ物にならないぐらい多いです。

たとえばJALは連結子会社を含めて3万6千人ぐらいで、すべての要素で「英語を使う可能性が高い」条件で入社し訓練を受けるのに対して、JRは各社の本体の従業員だけで13万人、関連会社を含めれば30万人ぐらいはいるのです(旧国鉄は40万人いました)

これらの人たちは、日本語の鉄道用語を使って安全管理や運行管理、さらには整備などを行っていますので、ここに英語を入れる必要性は全くないです。

また英語化するとしても13万人の人たちが使用する言語を一気に英語にすることはできませんし、そのための費用は莫大な経費になります。
 
日本語に限らず、どこかの言語でシステムとして出来上がっていて、その言語でコミュニケーションする人たちがたくさんいる業務の言語を変えるのは現実的に不可能と言っていいです。
この回答への補足あり
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>なぜ、鉄道業界は航空業界と違い、英語は必須ではないのでしょうか。



鉄道は航空業界以上に、運行に必要な用語がたくさんあります。たとえば「突放(トッポウ)」という用語がありますが、これは動力のない貨車や客車を切り離した勢いで動かすことを言います。
「英語化」をいうなら、これらの用語を英語にするのが本質的な英語化でしょう。

でもそれをやると、中途半端な英語力しかない人たちが連絡に齟齬を来し、重大事故につながる可能性があります。つまり「鉄道システム」としての言語はどの国でも特殊であり、それを変えるのはむしろ「危険」でしかないのです。

だから鉄道業界は英語化しません。これは日本に限らず欧州諸国でも同じで母国語で行われます。そのため国を変わるときはかならず乗務員がその国の鉄道会社の乗員に変わるのです。

そうではなく「対面サービスを行う乗員の英語必須化」ならすでにJRはだいぶ前に始めています。他の方の回答のように、車掌が英語でアナウンスするようなこともしています。また券売機のマルチ言語化はずっと昔から進んでいるし、駅名表示の他言語化もずっと前から行われています。
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この言葉を借りるなら、「津軽弁」でもいいんではないでしょうか。


津軽鉄道は「津軽弁」だし、五能線は秋田県側は秋田弁、青森県側は津軽弁ってなります。

もちろん、首都圏のJRはとっくに英語で肉声放送していますし、その対応できる人もいるでしょう。

日本の鉄道業界が遅れているのではなく、そもそも終戦の時に植民地でいろいろなことができるのに、「こいつらに英語を覚えさせたら、我々の国がつぶれる」って米国が恐れたからと言われていますよ。
第一次世界大戦から第二次世界大戦の時に朝鮮半島では日本語を覚えさせたともいわれていますし、戦時中でも「皆さんなまってますから、共通語を作りましょう」ともいわれています。
時代遅れっていうなら、そこまでさかのぼらないといけませんよ。
(こだわるならね。あくまでも、あなたの言い分を見てですけど。)
かえって、インバウンドしている人は日本語を少なからずカタゴトで英語と一緒に覚えて、きています。

我々は視野を狭くさせてるし、
海外のスポーツ競技で日本が複数回優勝しただけで、諸外国はルール改正してますからね。
しいて言うなら
「米国語」「中国語(広東語など)」「韓国語」「仏蘭西語」「露西亜語」は必要ですね。 米国語だけっていうのはもう時代遅れのようですよ。

Taget speed 270 って、日本語に置き換えると「信号 270」だし、
TSUNAMI だって、日本語ですよ。
柔道の「WAZA-ARI」「IPPON」とかも世界共通語ですからね。
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