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西日暮里駅のJRと東京メトロの連絡改札には今時珍しく複数の有人窓口があり、これは特殊な通過連絡運輸(事後的に通過連絡の適用を認める)が運用されており、複雑でシステム対応が難しいからというふうに聞いたことがあります。
しかし、全国的に通過連絡運輸そのものが廃止されつつあるなか、そこまでして千代田線経由の通過連絡を残さなければならない理由は何なのでしょうか?
一説には、かつて金町や亀有から山手線のどこかの駅、たとえば池袋あたりに行く時は日暮里で一度乗り換えればいいだけで、かつ国鉄で完結していたのに、直通運転が始まったために北千住と日暮里で2度乗り換えなければならず、乗り換え1回の西日暮里経由で向かおうとすると運賃が高額になるというジレンマを抱えることになるため、せめて国鉄の運賃は通算できるようにした、ということらしいです。
それがそうだとしても、確かに5年とか10年とか期限を切ってそうした運用をするならまだしも、もう直通運転してから50年以上を経っています。
直通によって不利益を被ったとしても、それは直通前との相対的な話で、それから50年以上も経ってもなお配慮しなければならないようなことなのでしょうか?
その当時を知る世代(その不利益を不利益として実感できる世代)はもうとっくに現役を退いていますよね。
直通当時の亀有や金町は少し駅前を離れれば田園地帯が広がっていましたが、今では住宅街に反応しています。そこに住む人々は、むしろ大手町や霞ヶ関へ直通で通勤できるという直通運転のメリットに注目して移り住んだ人たちです。
もはや住民の大半が千代田線による恩恵を享受しており、半世紀も前に変わった運転方法との差を不利益とは感じられないのですから、廃止しない理由がないように思うのですが。
何かどうにもならない事情があるのでしょうか。

質問者からの補足コメント

  • 本当にその理由だと思ってますか?

    No.1の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2024/02/27 19:23
  • ありがとうございます。
    経緯といってももう50年以上前のことで、なぜ今でもこういう取り扱いを残さなければならないのでしょうか?
    通過連絡運輸は関東ではもうここ以外残っていませんよね?なぜここだけ廃止しないのでしょう。

    No.2の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2024/02/27 21:46
  • 分かりにくかったですが、西日暮里の有人窓口が廃止になるとは、北千住綾瀬間の特殊な取扱いも同時に廃止になるということです。
    同一距離で運賃がかわるといった不合理があってはならないというのはそうですが、それはあくまで単一事業者内の話ですよね。
    同一距離でも、複数事業者を跨ぐときと単一事業者で完結する場合では前者が割高になるのは当然です。
    綾瀬から都心は営団だときっちり区分けをしないで北千住綾瀬間を国鉄でも営団でもある区間として顧客にとって有利な運賃を適用しているのは、まさに過去の経緯があるからですよね。
    その過去がもう半世紀以上も昔になっている以上、もうそのような過渡期的対応はやめて、綾瀬駅がJRと東京メトロの境界だと決めることはなぜ出来ないのでしょうか?

    No.4の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2024/02/28 12:54
  • うーん私が悪いのか、なぜ永遠に廃止できないのか腑に落ちません。
    やはり、亀有・金町の駅は今のように全て千代田線に直通するようになってから開業した駅ではないので、亀有・金町の住民には千代田線直通に伴う不利益変更が生じた、であるからその不利益変更に伴う穴埋めをしなければならないということですよね。
    その穴埋めをするのは分かるのですが、それを永続させなければならない理由が分からないのです。
    もう50年経ってると書きましたが、まだ50年ともいえます。今でも50年前からの亀有駅ユーザーは多数ご存命でしょう。
    ですが、これが80年、90年、100年経てばどうですか?
    不利益変更が確かに遠い昔にあったとはいえ、その不利益を被った人はもうこの世にいないわけですよ。
    それなのに大昔は亀有から上野まで常磐線でいけたんだ、ということを引き合いにだして特殊な取扱いをしなければならないのですか?

    No.5の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2024/02/28 17:52
  • あと、No.2さん、「単一事業者だったのが、ある日を境に複数事業者になる」のは、JRだった路線がある日を境に第三セクターになったことは全国あちこちにありますが、そのせいで運賃が割高になっている例なんて、いくらでもありますよね。
    どうして常磐線だけここまでの配慮が必要なのかも分かりません。

      補足日時:2024/02/28 20:23
  • 「いまでも不利益の救済が必要」だということなのか、「当時の不利益救済の仕組みのまま設備やシステムが固定化してしまっているので、やめたくても分離にコストがかかりすぎてやめられない」のか、どちらですか?
    後者なら納得できるのですが。

    No.6の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2024/02/28 20:53
  • いや、後者なら分かるのです。
    不利益変更の救済のためにハードもソフトもいろいろ作り込んでそれで長年ワークさせてきたのでいまさら解消するためにあれこれ投資する方が経済合理性がない、というならロジカルです。
    ただ不利益変更の救済という意味合いだと、その不利益とは千代田線直通の前後での相対的な不利益であるのは間違いないので、少なくとも直通前から生存している者でないと救済の対象となる不利益がありません。なのでその理由から永続しなければならないとまではいえないのでは、ということです。
    もちろん、亀有から北千住に行くにも2社跨ぐようになるという不利益変更が生じるので難しいのも分かるのですが、それは50年前の直通に伴う不利益変更とはまた別の不利益変更で、それを言い出すとキリがないというか。

    No.7の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2024/02/28 22:48
  • ですから、作り込んでしまったものを今更解消することが難しい、ということですよね?

    No.8の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2024/02/28 23:44
  • 違った扱いが必要なのは分かりますがその扱いを永続しなければならない理由です。

    No.9の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2024/02/29 00:03
  • 概ねわかりました。
    ありがとうございました。
    やはりこの運用に時限を設定しなかったのが失策ですね。(私の感想です)

    No.10の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2024/02/29 12:35

A 回答 (10件)

こんばんは、No.2です。



>ですから、作り込んでしまったものを今更解消することが難しい、ということですよね?

【回答】
ニュアンスは近いのですが、ちょっと今回の場合だと違いますね。

作り変える事が出来るのでしたら作り変えれば良いのですし。一気に単純化出来ますから。

ただ、今回の場合ですと、現行のスキームがベターなのです。
質問者様が思っているような弄り方をすると、却って面倒くさいしオオゴトに。
お金もムダにかかってしまう。
メリットが無いのです。

結局は現状のままで弄らないのが良い。
こういうオチなのです。
今の制度を壊すより、このままでいるのがコンパクトで、角も立たず、円く収められるのです。
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>どうして常磐線だけここまでの配慮が必要なのかも分かりません。


3セク化したところは国鉄JRが廃止する区間を地元が引き受けたものですね。

常磐線の場合は(上野)北千住-我孫子(取手)間の複々線化の過程で全く国の都合だけで北千住-綾瀬間の緩行線のみが営団線になり全列車が千代田線直通になったのですから他線とは違った扱いが必要になりますね。
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こんばんは、No.2です。



>もちろん、亀有から北千住に行くにも2社跨ぐようになるという不利益変更が生じるので難しいのも分かるのですが、それは50年前の直通に伴う不利益変更とはまた別の不利益変更で、それを言い出すとキリがないというか。

【回答】
だからキリがないですよ。
それはNo.6で既に書いていますし、キリが無くなってしまうからNo.7で「結局のところ、現在の形がベターなのです。」とも書いています。
ちゃんと回答を読んでください。

質問者様仰っている事は、全て現実離れした理想論でしかない。
現実に落とし込めない事の羅列を、つらつら書いているに過ぎないのです。
この点もNo.7で書いております。
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こんばんは、No.2です。



>「いまでも不利益の救済が必要」だということなのか、「当時の不利益救済の仕組みのまま設備やシステムが固定化してしまっているので、やめたくても分離にコストがかかりすぎてやめられない」のか、どちらですか?
>後者なら納得できるのですが。

【回答】
これはどちらというよりは、両方ですね。
順序を入替えるとスムーズです。

そして、

>「いまでも不利益の救済が必要」
……の、「いまでも」の部分を削除して文章にするとシックリきます。

設備の問題を制度をいじる事で解決を求めたので、
今さら止められないです。

東京23区内で、常磐線の料金体系問題解決のために設備を作り直すとか、分離する予算とか、幾ら掛かるんでしょうね?
不可能ですし、現実離れしていますし理想論が過ぎます。

後は、添付した資料の通りなのですが、

常磐線の輸送力が逼迫していた。
複々線による輸送力増強が必要で、一刻を争う事態だった。
当時の国鉄は既に赤字経営で予算が無かった。
 ⇩
営団地下鉄千代田線建設計画。
営団地下鉄は北綾瀬に車庫用地を確保していた。
 ⇩
輸送力増強に急がなければならなかった国鉄とすれば、営団地下鉄の北千住駅⇔綾瀬駅(その先の綾瀬工場まで)の建設計画に乗れば、北千住駅⇔綾瀬駅は費用負担せず複々線に出来るという本音。
営団地下鉄とすれば綾瀬駅まで営団地下鉄としておけば、国鉄がストライキしても自社の運行に影響は出ないという本音。
快速線と緩行線、それぞれでバランス良く輸送力を分担させられる為に、綾瀬駅に快速線ホームは造らず、制度を弄って対応した。

質問者様が言いたいことは分かるのですが、仰っている事は少し理想主義が過ぎます。
綾瀬駅に快速線ホームがあったり、綾瀬駅で綺麗に運賃計算を分断出来ていれば良かったのでしょうけど、現実はそう上手くいきません。
この辺りが不明なのでしたら、先の回答で付けた添付をいま一度お読み下さい。

時代要請と時代背景から、運賃計算や制度で不合理にならないようしたのです。
今さら綺麗に分断する事は出来ませんし、誰も納得できません。

もちろん、全てが円く収まる事は無く、何処かで妥協点を求めなければならないのですが、亀有駅や金町駅の場合は質問者様思っているやり方では改悪が過ぎるのです。

結局のところ、現在の形がベターなのです。
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こんばんは、No.2です。



>うーん私が悪いのか、なぜ永遠に廃止できないのか腑に落ちません。
>やはり、亀有・金町の駅は今のように全て千代田線に直通するようになってから開業した駅ではないので、亀有・金町の住民には千代田線直通に伴う不利益変更が生じた、であるからその不利益変更に伴う穴埋めをしなければならないということですよね。

【回答】
それは、
▪質問者様が「亀有や金町の住民」という視点でしか捉えていないから。
▪当時の状況を理解していない。
だから腑に落ちてないのだと思います。

駅を使うのは、何も住民だけではありません。
他所の土地から来る方も居ます。

そして、その千代田線に直通している常磐緩行線は、亀有駅、金町駅だけでなく松戸駅やその先の取手駅まで繋がっています。
ここで綾瀬駅で運賃を区切って計算した場合、並走する快速線との運賃に差異が出てきてしまいます。

ちょっと考えてみれば分かると思います。
それぞれの駅で中間改札でも設けます?

元々の経緯が、
▪常磐線の輸送力が逼迫し(当時の乗車効率は300%近くまで達していた)。
(現代で最も混んでいる列車でも、乗車効率は140%程度)
▪こんな300%近い乗車効率の電車でしたから、一刻も早く複々線にしなければならなかった。
▪複々線ですから、片一方に旅客が偏るようでは困ります。質問者様の想像している運賃体系では低廉な快速線に偏ってしまうので、複々線にした効果が出ない。

こういう背景があるのに、中間改札など設置するのは現実的ではありません。
どう計算するかの問題がでてきてしまいますし、結局のところ特定運賃を設定せざるを得なくなってしまいます。

>その穴埋めをするのは分かるのですが、それを永続させなければならない理由が分からないのです。
もう50年経ってると書きましたが、まだ50年ともいえます。今でも50年前からの亀有駅ユーザーは多数ご存命でしょう。
>ですが、これが80年、90年、100年経てばどうですか?
>不利益変更が確かに遠い昔にあったとはいえ、その不利益を被った人はもうこの世にいないわけですよ。
>それなのに大昔は亀有から上野まで常磐線でいけたんだ、ということを引き合いにだして特殊な取扱いをしなければならないのですか?

【回答】
この制度を止めると、今度は運賃が高騰し別の不利益が50年100年と続いてしまいますね。
連絡乗車券、区間によっては乗継割引を行っている所は未だあります。
ここの路線の場合は、2社間ではなくJR1⇒東京メトロ⇒JR2と3社になってしまうので、運賃がとんでもない水準になってしまいます。
千代田線直通運転による利益を享受より、運賃の高騰で却って迷惑に。
実際にこちらの記事の様に「迷惑乗り入れ」とも。
https://trafficnews.jp/post/91709
https://diamond.jp/articles/-/316417
https://www.estoppel.jp/entry/2023/12/02/073000
もし、「直通運転の利益を享受している」と思っていらっしゃるのでしたら、事実認識が違うのかなと。

先の回答に書いた通りで、「50年経っている」とか「ご存命でしょう」とか、どうでもいいのです。
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こんにちは、No.2です。



>綾瀬から都心は営団だときっちり区分けをしないで北千住>綾瀬間を国鉄でも営団でもある区間として顧客にとって有利な運賃を適用しているのは、まさに過去の経緯があるからですよね。

【回答】
地下鉄千代田線が開通し常磐緩行線に直通した後で、亀有駅、金町駅が開業したのでしたら、質問者様の言い分も通ると思います。
「亀有駅や金町駅は、千代田線と直結したのだから、2社に跨るので運賃は高額になる」と。

でも実際は、千代田線が出来る前から亀有駅も金町駅もありました。

例えば、亀有駅⇒上野駅は乗換なしで、¥230で行けていたのが、千代田線開通で乗り換えは増え、
もし綾瀬駅で東京メトロとして運賃を計算してしまったら

▪JR(亀有駅⇒綾瀬駅)
▪千代田線(綾瀬駅⇒北千住駅)
▪JR(亀有駅⇒上野駅)

こうなってしまいます。
遙か先の松戸駅⇒上野駅の方が運賃が安くなってしまいます。(運賃の逆転現象)

もし、亀有駅や金町駅が千代田線直通運転開始後でしたら、高いのはしょうがないですよねとも言えますが、順序が逆なのです。
元々駅があって、利用客が居て、その後で直通運転が始まったのです。
質問者様のお考えだと、不合理どころか理不尽とも言えます。

こういう経緯で、綾瀬駅がJRと東京メトロの境界だと決めることは出来ないのです。
これは過渡期対応だからとか、そういう理由ではありません。
従って、半世紀前とか期間も関係ないのです。

>西日暮里の有人窓口が廃止になるとは、北千住綾瀬間の特殊な取扱いも同時に廃止になるということです。

【回答】
北千住駅〜綾瀬駅間の特殊な運賃計算は、上記の背景から無くせません。
ICカード乗車券での利用が100%ともなれば、窓口は要らなくなるので無くせますが、磁気乗車券での利用客も居ますので、しばらくは有人窓口は廃止に出来ません。

>同一距離で運賃がかわるといった不合理があってはならないというのはそうですが、それはあくまで単一事業者内の話ですよね。
>同一距離でも、複数事業者を跨ぐときと単一事業者で完結する場合では前者が割高になるのは当然です。

【回答】
元々、単一事業者だったのが、ある日を境に複数事業者になるのです。
質問者様の仰っていることは道理ですが、公共交通機関ですから今回の場合(北千住駅、綾瀬駅の運賃計算)は救済処置が必要なのです。

鉄道事業者の運賃は、国交省の精査を元に許可を得て収受しています。
急激な運賃上昇は利用客の利便を損ない、収受の根拠も崩れます。

この区間は複雑で難しい運賃計算方ですが、不合理にならないようにするため特例運賃や特殊な運賃計算方があるのです。
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こんばんは、No.2です。



>経緯といってももう50年以上前のことで、なぜ今でもこういう取り扱いを残さなければならないのでしょうか?

【回答】
鉄道は公共交通機関です。

料金体系は単純にして明快で、合理的で無ければなりません。
No.2で実例を上げて説明したのですが、ご理解いただけ無かったようで、少し前段階から説明します。

不合理であってはならないので、運賃は近距離は低廉に長距離は高額と、距離に応じて利用客は運賃を払っています。当たり前の事ですが。

この北千住駅〜綾瀬駅間は建設の経緯で、複雑な運賃体系となってしまいました。
https://www.tokyometro.jp/ticket/particularcase/ …
もう質問者様はご存知な事項かも知れませんが、このように、場合によってはJR線として運賃を計算します。
文章にすると難しくなってしまいますし、大事なのはココではないので添付で失礼します。

この区間の運賃計算方、
文章にすると難しいのですが、それぞれの立場で見ると至極当然の事しか書いてありません。
逆に言うとこの制度が無いと、不合理な事態が起きてしまいます。

例えば、
近い駅の方が運賃が高いと。
当たり前の事ですが、コレでは不合理です。
ましてや駅によっては、使い方によっては、不合理どころか理不尽です。

そしてNo.2で、
▪亀有駅⇔西日暮里乗り換え⇔秋葉原駅
▪綾瀬駅⇔西日暮里乗り換え⇔秋葉原駅
……の実例を出して説明しました。

不合理な事になってしまうので、特例運賃を設けて是正しています。

>通過連絡運輸は関東ではもうここ以外残っていませんよね?なぜここだけ廃止しないのでしょう。

【回答】
公共交通機関ですから、その制度は誰もが享受出来るようにしなければなりません。
最初から連絡乗車券を買える人は良いのですが、そうでない方でもその制度は享受出来るようにしなければなりません。
公共交通機関ですから、不合理では駄目なのです。

西日暮里乗継の場合、
▪北千住駅〜綾瀬駅の運賃計算方の複雑さ。
▪綾瀬駅、北綾瀬駅⇔西日暮里駅乗り換えの特例運賃。

とても難しいですね。(でも、この制度が無いと不合理な事態が起きてしまう。)
コレが他所と違う事情です。

Suica、PASMOなどICカード乗車券の利用に統一されれば、この窓口も廃止できるでしょうけど、まだ2割ほど磁気乗車券利用があります。
また、質問者様ご自身、ICカード乗車券に今すぐ統一出来ないのも、肌身感じてご理解いただけると思います。

だから西日暮里駅の窓口は無くせないのです。

>確かに5年とか10年とか期限を切ってそうした運用をするならまだしも、もう直通運転してから50年以上を経っています。
>直通によって不利益を被ったとしても、それは直通前との相対的な話で、それから50年以上も経ってもなお配慮しなければならないようなことなのでしょうか?
>その当時を知る世代(その不利益を不利益として実感できる世代)はもうとっくに現役を退いていますよね。

【回答】
50年経っているとか、当時を知る世代はとっくに現役を退いているとか、関係ないのです。
不合理を是正するために、制度や特例を設けて、理にかなうようにしているのです。
制度を無くしてしまっては、運賃収受に不合理が出てしまうからです。

設備でどうにか出来れば良かったのですが、上野駅から複々線で取手駅など無理ですよね。
質問者様ご自身、こう書いてあるじゃないですか。

>直通当時の亀有や金町は少し駅前を離れれば田園地帯が広がっていましたが

……と。
田園地帯が広がっていたから複々線化しやすかったのですし、上野駅から北千住駅にかけてはカーブが多く住宅密集地(しかも下町)でしたから。
理想主義でいつまで経っても出来ないのでは意味がありません。
出来る中で最善を尽くした結果が、地下鉄と繋げる今日の姿でした。

そしてこのような運賃体系と不合理にならないよう制度を整えたのです。
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>これは特殊な通過連絡運輸


特殊ではありません。(旅客営業規則第68条第1項第2号)
改札内にいるのですから運送契約は終了していないので精算所では連絡運輸区間内であれば前途までの精算をする事は基本中の基本です。

千代田線開通以前から普通乗車券の通過連絡運輸は東京近郊だけでも小田急、東急、東武、営団などで行われていましたね。

有人精算窓口が残っているのは取扱量が多いことと通過連絡範囲、連絡範囲、連絡範囲外などの扱いを考えたときに有人精算の方が合理的であると東京メトロが判断したのでしょう。
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こんばんは。



通常、JR1〜東京メトロ〜JR2となる場合は、それぞれに初乗り運賃が掛かってきます。
ただ、この西日暮里駅の連絡に関しましては、常磐緩行線と地下鉄千代田線の成立の経緯から、

▪JR線の営業キロを通算し、JR線の営業キロの合計+地下鉄千代田線の営業キロ

……で計算しています。

【例を上げると……】
JR1 亀有〜北千住 4.7km
東京メトロ 北千住〜西日暮里 4.3km 160円
JR2 西日暮里〜秋葉原 4.3km

運賃¥320

ただ、北千住〜綾瀬間はJR東日本の路線図において常磐線として扱われていますが、過去の開業の経緯から東日本旅客鉄道株式会社 旅客営業規則第16条の5に定める通り、JR6社では同区間相互となる乗車券を発売しません。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

第16条の5 
常磐線北千住・綾瀬間相互発着となる旅客に対しては、乗車券類の発売を行わないものとする。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

例えば、
綾瀬駅から西日暮里駅経由で秋葉原駅まで行く際、通常計算では、

東京メトロ 綾瀬〜西日暮里 6.9km¥190
JR 4.3km ¥150
運賃 ¥340

このように運賃の逆転現象が起きてしまいます。
そのため、

▪綾瀬駅で西日暮里からJR線に連絡する乗車券をあらかじめ購入。
▪綾瀬からの乗車券を西日暮里駅の精算所で変更した場合。

このような場合に、綾瀬〜西日暮里間を160円とする特例運賃が適用し、逆転現象を是正しています。
(この特例はあらかじめ連絡乗車券を購入していない場合でも、西日暮里で変更することで適用されます。)

逆の、JR線から地下鉄千代田線綾瀬駅、また千代田線を超えて常磐緩行線へ行く場合もこの特例を適応させる必要があります。

【例を上げると……】
西日暮里駅までの乗車券で、着駅を確認後、原券に区間変更を掛けてその先の駅までの乗車券に変える。

そういう背景から、連絡改札に有人窓口が残っています。
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無人にすると突破するバカが出てくるから

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