親子におすすめの新型プラネタリウムとは?

今ホンダの250ccスパーダに乗っておりますが、そろそろ乗り換えを考えておりまして悩んでいます。このバイクが初めてのバイクなので250cc4スト4気筒に乗ったことがありません。よく4気筒は加速が悪いと聞きますが、2気筒と違うものなのですか?また逆に高回転側はよく回るのですか?体感的にも違うものですか?乗り換えは250cc4スト4気筒のネイキッドタイプで考えています。よろしくお願いします。

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A 回答 (8件)

 今現在カワサキのバリオス馬力規制前45馬力にのっています。

VTRの初期型であれば彼女が乗っていますので乗ったことがあります。VTRのほうが町乗りであればエンジンをあまり回さずに加速できますので楽です。加速もアクセルを回せばよく走りますのでなんら問題ありません。スパーダあたりですとVTのなかではかなりパワーのある方だと思いますのでセカンドとしてかなり欲しいです。燃費もかなり良いみたいで・・・。上まで回した感じでは、低中回転時はいい加速をしますが高回転時はスムーズなものの頭打ち感があります。

 4st4気筒ですが、まず8千回転以下は4st50ccの原付にも負けるくらいの加速しかできません。しかし、1万回転以上になると急にパワーが出てきて排気音も8千回転以下とは全く異なる音になります。発進で50cc2st原付にも勝てますがやたら音がうるさいです。まわせばまわすほどパワーがもりもり出てきます。しかし、おともうるさいため(1万6千あたりはまるでF1のようですというか耳元を飛ぶ蚊のような高音です))疲れますし、パワーバンドを外れると加速がたるくなるため疲れます。

 いちおう、レッドは1万9千から(2万2千?あたりまでメーターはあります)ですが1速で引っ張ってもあまり加速しないため2速で1万6千回転あたりまで引っ張るといい加速をし3速に入れて時速100キロまで5秒くらいで到達します。

 2気筒と比べると低回転時のトルクが無いためまわさないと速く走れないということになります。よって、まわすので燃費も悪いです。よく言われることですが音の割りに進んでいないという状況です。最近の4st4気筒はずいぶん低速に振ってあるため低回転でも少しはトルクがあり燃費もよくて乗りやすいと思います。ただ、レッドの回転数が低くなったため思い切り引っ張ることができないのが残念です。(フル加速をするとすぐに振り切れる)

 低速が無い無いとよく言われますがうまいことクラッチ操作ができると、アイドリング回転数1500回転でつなぎながら発進しても全く問題ありません。逆に2気筒はすとんと低回転ではエンジンが止まってしまいます。4気筒はトルクは薄いですが回ろうとする粘りはあるようです。私は単気筒に乗りいつものクラッチ操作をすると良くエンストします。

 まあ、理想はちょっと昔の高回転高馬力型のVTZのエンジン(43馬力 1万2千あたり?)を積んでいるフルカウルツアラーもしくはCB400SBのようなハーフカウル付ですね。ホンダさんに是非作って欲しいです。

 乗換えでは新車ですと、ホンダのホーネットとカワサキのバリオス2しかないです。中古であればスズキのバンディット、ヤマハのジールがあります。

 ホーネットだけは前のタイヤが130?、後ろが180ですのでタイヤ代が後ろだけで3万円は要ります。3万円あれば他のバイクは前後バイアスタイヤであれば交換できてしまいます。(25000円~)ホーネット以外は大体前が110、後ろが140です。
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トルクの感じ方は、総排気量が同じならば、シリンダー1個あたりの排気量によるところが大きいです。


2気筒ならば、1個あたり125cc。
4気筒ならば、1個あたり62.5cc。
ですが高回転になると、ピストン1個の重さが軽く、行程が短いほうがより速く動きます。
ピストンは往復運動していますから、重たいものを大きく動かすより、軽いものを小さく動かすほうがストレスがないんですね。

4気筒は加速が悪いのではなく、高回転でよく回るエンジンなんです。

で、体感はあると思いますが、スパーダに乗られているのであればそれほど違和感はないと思います。
例えばジェイドやバリオスとか。
うちにはヤマハのZeaLがありますが、このぐらい古い車種だとやはり低回転はスカスカしてます。
ただ、乗って遅いわけではないですよ。
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確かにおっしゃる通りですけど、4発でも5-6000回転くらい回してクラッチ繋げば、十分な加速は得られると思いますよ。


初めて乗ったバイクがバンディットだったんですが、低速トルクが無くてエンストしまくりだったんで、
発進加速時は5000以上回してました。免許取りたてでヘタクソだったせいもあるんですが。
その後に乗り換えたSRV250は乗り易かったですね。
回さなくてもアクセル開け始めからトルクが出ていると感じとれました。
街乗り中心ならシングル・ツインの方が万能でいいです。
逆に高速を多用するなら4発の方がストレスが少なくていいでしょう。
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一番違うのはV型と並列の違いでしょうね。

スパーダはトルクが低回転からフラットに出ますが、並列4気筒はスカスカに感じられると思います。加速は決して悪くは無いのですが回さないと走らない感じはします。昔JADEやCBR250Rにも乗っていましたが不満は無かったですね。ただ、高回転を回すので乗っていて音で疲れた感じはありました。4気筒はやはり400cc以上のほうが楽ですね。
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今現在乗っているバイクが250ccとして特性が良すぎるので


250ccのまま4気筒に乗り換えると低回転が使いにくく
乗りにくさを常に感じるようになるかと思います。
0km/hからの加速が多い街乗りでは2気筒と比較して苦しさが目立ちます。
乗りなれてスムーズに加速していたとしても
そばで見ていると排気音に苦しさを感じます。

街中で乗るには250ccマルチの音は違和感ありすぎで「無用」を感じます。
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確かに4気筒は高回転が得意で、2気筒は中低速が得意という傾向があります。


しかし、スパーダはVTの系譜で、2気筒の中でも高回転型に属するエンジンですから、乗り換えてもあまり違和感はないのではないでしょうか。これがそれ以前のGPZ250やCB250Tなどからの乗換えなら愕然とするほど違うと思いますけど。
というのも現在のネイキッド250に搭載されているエンジンは、二昔前のレーサーレプリカ用エンジンを利用していますが、排ガス規制や45PS~40PSへの規制強化、ユーザーが求めるものの変化などにより、中低速を強化したものに変わっています。昔の高回転のパンチ力が影を潜めてしまった代わりに、中低速でもそこそこ走れる感じになっています。
CBR250RRのレッドゾーンは1万9千回転からでしたが、現在のホーネットは1万6千回転からがレッドゾーンになっているぐらいですから、昔よりは相当中低速側に寄っているということでしょう。
というわけで、乗り換えてすぐは「やっぱり違うな」とは思うでしょうけど、すぐ慣れてしまうぐらいの違いだと思いますよ。
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4気筒は、回したときの音がいい。


ゾク車のあの音だけど、ノーマルだと、ヒュンヒュンヒュルヒュル、まわしてバビュ~~~ン。
高回転を維持して峠を攻めたくなります。
低回転でガバッとアクセル開けてももたつくだけ。

2気筒は、高回転回したとき不協和音が出ますね。
街乗りはアクセルのつきが良くて楽ですが。

快適か不快か用途によりますね。
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2気筒とは、違います、簡単に言うと、4気筒は高回転域を得意としていて、2気筒は低回転域を得意としています。


なので2気筒は4気筒に比べて低回転で最大トルクを発揮するので、4気筒に比べて、加速は良い(4気筒も本気出せば十分速いですが^-^;)かと思います、というより低回転で最大トルクが出るので、そんなに回転数を上げなくて良いから、街のりでとても楽^-^
そして、燃費もいいです。

体感的には変わると思います、4気筒は発信時回転数を高めに上げないと加速が悪かったと思いますが、2気筒は事前に回転数を上げなくてもストレスなく加速すると思います^-^

ですが、やはり2気筒は高回転はあまり伸びないかと思います^-^;;
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Q250cc4気筒は本当に初心者向けなのか?

質問と言うより、皆様のご意見をお聞きしたく。投稿させて頂きます

私、バイク歴は8年。過去5台ほど乗り継ぎ、現在はトライアンフ ボンネビルを所有しております。
この度、仲間内で新たに中型免許取得者が出て、購入車種相談に乗って居た所、同じような経験歴
の人間と表題についての議論になりました。
話題に登っていたのは所謂ネイキッドタイプ。ホーネット、バリオス、ZEALetcです

好み、慣れの問題と言ってしまえばそこまでですが、あえてそれを考慮しないのであれば
私の意見としては「あまりお勧めしない」と考えます。

理由は以下の通り
・現状新車購入できるものが無く、また中古車も状態の良否関係なく価格が高騰している
・高回転型Egが故の乗りにくさ
・それなりにハイパワーな物が多い割に、足回りやブレーキに難があり素人が飛ばすと危険
・大の男が乗るにはいささか小さな車体、取り回す分には便利だが・・・長距離は基本的に窮屈

以上が主な理由です。
以前、バリオスIを所有していた経験があり、軽快な走りを存分に楽しませて頂きましたが
初心者向けの特徴とされる、軽さや小ささもコーナリング中にはパワフルなEgも相まって気難しさに繋がる事もありました。(路面のギャップに弱い、車体が振られやすいetc)

これを何をしたいのかまだクリアになっていない初心者に対し、軽さと足つきの良さでポンと勧めるのはいかがなものか?と疑問に思った次第であります

賛否両論あるかと思いますが、皆様のご意見をお聞かせ下さい

質問と言うより、皆様のご意見をお聞きしたく。投稿させて頂きます

私、バイク歴は8年。過去5台ほど乗り継ぎ、現在はトライアンフ ボンネビルを所有しております。
この度、仲間内で新たに中型免許取得者が出て、購入車種相談に乗って居た所、同じような経験歴
の人間と表題についての議論になりました。
話題に登っていたのは所謂ネイキッドタイプ。ホーネット、バリオス、ZEALetcです

好み、慣れの問題と言ってしまえばそこまでですが、あえてそれを考慮しないのであれば
私の意見としては「あまりお勧めしな...続きを読む

Aベストアンサー

こんにちは。
バイク歴30年のおっさんです。

簡単に言うと、
初心者は単気筒、または、2気筒がお勧め。
 低速トルクがあり、ゆっくり走るのに向いているから。

単気筒、または、2気筒で物足りなくなってくると、
4気筒に乗り替えたらいい。
 低速は扱いづらいが、エンジンをブン回して峠で遊ぶのには面白い。
もっとも、それなら250では物足りないから、
400の4気筒が欲しくなるでしょうけど。


私的には新車のホンダVTR250をお勧めしますけどね。
中古の4気筒車を40万近く出して買うのはアホらしいし。

Q4スト250cc勢について

ホンダCBR250RR
ヤマハFZR250R
スズキGSX250R
カワサキZXR250?

と四気筒四スト250CC45馬力勢がいますよね?僕はCBR250RRがほしいなーと思ってますが、やはり人気のためか高いです・・・そこでFZRと言う走ってくれそうな同じ45馬力車を見つけてしまいまして、コイツが安いし格好もなかなかいい!と言う事でFZR250Rもいいなーと思っています。そこで質問なんですが、FZRの耐久性、走りはCBRシリーズと比べてどうですか?250CC4ストの中でCBRは丈夫と聞いたので・・・スズキとカワサキは手に出せそうにありません・・・故障が多そうなので(>_<)

あとCBR250FはCBR250RやRRと比べてどうですか?こちらも安いので・・・すみませんいろいろと・・・85~92年バリバリ現役だった方々ぜひ教えてくださいm(_ _)mちなみに93年以降は馬力が下がってるので年式が新しい方がいいよと言うアドバイスはやめてくださいm(_ _)m

Aベストアンサー

ZRX以外は友人、または自己所有で乗ったことがあります。

・CBR-RR
形は思い切りレプリカですがエンジンはフレキシブルで乗り易い車両です。シート高さが低いので長身(足長?)の人は長距離で苦しいです。低回転から高回転まで万遍なく走れるオールラウンダーで、いかにもホンダらしい無難なバイクだと思います。

・FZR-R
これも形はレプリカですよね。私的にはCBRより乗り易いと思いましたが、低速域ではCBR-RRの方が扱いやすいかも、です。これもヤマハらしくまじめな作りで比較的オールラウンダーなバイクだと思います。

・GSX-RR
これは私の知っているクオーターレプリカでは一番過激でした。足回りが結構ハードなのでしっかり荷重を掛けないと曲がらないですし、低速はスカ、8000回転以上回して本領発揮、みたいなところがあり、街中やツーリングでのんびり走るには一番不向きです。私は大好きなんですけど。


Fは軽快ですがリアがドラムブレーキだったり、初期ロットはエンジン的にも厳しいと思います。ねらい目はRですかね。レプリカ外装ではないけれど、フレーム周り以外はRRとほぼ同じ。しかもFで出たネガは徹底的に潰してある、という感じです。

私はホンダ嫌いなのでFZRですかね。本命はGSXだったりするのですが…。

ZRX以外は友人、または自己所有で乗ったことがあります。

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形は思い切りレプリカですがエンジンはフレキシブルで乗り易い車両です。シート高さが低いので長身(足長?)の人は長距離で苦しいです。低回転から高回転まで万遍なく走れるオールラウンダーで、いかにもホンダらしい無難なバイクだと思います。

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Qやはり4気筒は乗りにくい(扱いにくい)のですか?

CBR400Rが新しくなりましたが、何故か2気筒ですよね。
雑誌やカタログを見ると、「扱いやすくなって」みたいな文言が目立ちます。
単純にコストダウンのような気もしますが、実際、4気筒と2気筒では扱いやすさは違うものですか?
個人的には、400cc以下でスポーツバイク(4気筒)が激減している気がします。CBRもニンジャも400ですら2気筒です。
「4気筒がかっこいい」と思う世代の自分としては、少々さびしいのですが。

ちなみに私は、スーパーカブ110プロの納車待ちです。中型は持っていません(爆)

Aベストアンサー

少し違った角度からの見解です。

簡単に言えば、4気筒400CCはほぼ日本向けに日本で生産して
独特の進化を遂げ、日本でしか売れないからでしょう。
バイクが売れない市場の影響力はどんどん低下し、日本の事情
だけでは生き残れない、そういう時代は終わったということです。
元々ミドルクラス800CC前後までなら、EUでは2気筒が人気です。
どちらかと言えば、北米や日本が独特なのかも。

もう少し現実的な話なら、北米と日本以外の新興国の
多くは、EUROを採用しています。EURO基準が経済発展に
ブレーキを掛けず緩やかで導入しやすい、現実的なためです。
また、EURO圏では、馬力に見合った課税をする国、地域が
増えつつあり(馬力多い=燃費悪くうるさい=環境負荷大きい)
ハイパワー=リッタークラス以上=やや税金が高い贅沢品
という棲み分けがゆるやかに浸透しつつあります。
http://www.env.go.jp/council/07air/y071-44/mat03-4.pdf
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/200812/06.html
http://www.honda.co.jp/NC700S/spec/
http://www.honda.co.jp/CBR600RR/spec/

そんなこんなでNC700投入、新型CBR600RRも以前のような
100ps前後でなくなり、CBR400Rも世界市場を睨んでの
開発・発売ではないかと見ています。
CB400SF系も、10年後に新車販売しているかどうかは新CBRとCB系の
売れ行きと採算、規制とのにらめっこ状態かもしれません。

Kawasakiは、日本生産で日本のためのZRX400の販売を続けるより
タイでいち早く400CC2気筒Ninjaも作るほうが、利益を
見込めると判断し、Ninjaのラインナップに350があるのも
日本より諸外国の事情を優先した結果でしょう。
http://www.kawasaki-cp.khi.co.jp/mcy/street.html

少し違った角度からの見解です。

簡単に言えば、4気筒400CCはほぼ日本向けに日本で生産して
独特の進化を遂げ、日本でしか売れないからでしょう。
バイクが売れない市場の影響力はどんどん低下し、日本の事情
だけでは生き残れない、そういう時代は終わったということです。
元々ミドルクラス800CC前後までなら、EUでは2気筒が人気です。
どちらかと言えば、北米や日本が独特なのかも。

もう少し現実的な話なら、北米と日本以外の新興国の
多くは、EUROを採用しています。EURO基準が経済発展に
ブレーキを掛けず...続きを読む

Qキャブレターのオーバーホールの相場は?

以前バイクのエンジンがかからないということで質問させていただきました。
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=385457

結局バイク屋で見てもらおうと思って電話で症状を伝えました。
(600cc4気筒エンジン)
キャブのオーバーホールとパッキンの交換で3万円くらいみてほしいと言われました。キャブ内の他の部品も交換すると1万円くらい余分にかかるともいわれました。

さすがに高いなぁと思いましたが修理のためなら仕方ありません。
しかしぼったくられるのも嫌なので、キャブのオーバーホールの相場を教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

工賃と部品代含めれば、それくらいになるでしょうね。

でも、バイク屋さんは、あとでお客さんに「あのとき幾らって言ったじゃないか!」と言われるのが嫌なので、高めに見積もる場合が多いです。
実際はもうちょっと安く上がる可能性もあります。

今はどこのバイク屋さんも仕事がなくてピーピー言っていますから、
そんなぼったくるような商売しているところは少ないですよ。
悪い噂はすぐに広まるからね。

そうそう、工賃を値切るのは止めた方が良いですよ。
メカニックはそれが一番頭に来ます。
自分の腕を安く見られるって事ですから。
最初からお客さんの方で、「予算これくらいなんですけど・・・」
と言ってもらえれば、なんとかやりくりしようって気になるかな。

Q250ccで高速道路は無理ですか?

160センチの女の子ですが、初乗りバイクを購入予定中です。

昔からTWに乗りたかったのですが、街に溢れているのでもう論外になってしまいました。カワサキの250TRを考え中ですが、エストレアと同じエンジンのせいか、どうやら馬力の無いエンジンだそうです。けどそれでも充分だというならもう決めてしまおうと思っています。

別に速さを求めているわけではありません。高速で160キロぐらいの距離(岡山→広島)を月に1~2回ペースで往復できたらいいです(日帰りではありません)。ビラーゴの友人は高速は250ccでは無理だといいます。
250ccで高速道路は無理なんでしょうか?まだ中型免許をとったばっかりだから教習所以外では乗ったことがありません。決してスピード狂では無いことを付け加えておきます。

Aベストアンサー

高速道路走行に際して、私からも一言アドバイスを。

バイクは60km/h程度の速度では気持ちがよい乗り物ですが、
それ以上になると「風になる」どころか「風が敵になります」。
つまり風が常に体に当たることになりとっても体力を消耗することになります。
慣れればそれ程でもないのですが、やはり
風防効果の少ないバイクで高速道路を走行する時は気を付けるべき事項がいくつかあります。
まず、十分休みを取ること。
まさかないだろう?と思っているかも知れませんが、
道が単調ということもあり、走っている時には容易に眠たくなります。
いそいでいても無理はせず、サービスエリアなどで定期的に一服されることをお勧めします。
次に、スピード。
他の方も云われていますが、高速道路は交差点がないぶん一般道より安全だと思いますが、
そのかわり走行速度に注意する必要があります。
高速道路では、スピードの無さ過ぎが逆に危険な場合が多いです。
(高速道路での安全運転とは、スピードを出さないことではありません。)
周りの状況に気を配り、流れに身を任せる感じで走ることをお勧めします。
ただし、バイクで気持ちのいい速度は80km/h程度までで、それ以上になると
次第に苦痛に変わってきます。
高速道路では必ず80km/h程度で左車線を走っている車が居るはずです。
自分の気持ちのいいペースに近い車を見つけて、その後ろを走るのがよいと思います。
車間距離を取ることと、先が見えなくて危険なのでトラックの後ろにはつかないように気を付けてください。
車線の真ん中を走ると良いと思います。
左過ぎても右過ぎてもトラックなどに追い抜かれる時危険ですから。
(左過ぎる場合は、中途半端な車線変更で抜かれされるので危険です)
あと、250ccは軽いので、突風にも気を付けてくださいね。
高速道路の各所に「のぼり」があると思います。目安にしてください。
突風が吹いているようなら速度を緩めて風に備えると良いです。
(速度が出ているほど風の影響に弱いです)
トンネル出口付近も突風が吹いていることがあるので気を付けてください。
トンネル出口は速度を弱めると危険なので更に注意が必要ですが・・・
また、高速道路に入る前に給油をしておくとガス欠の心配が無くて良いですよ。
その時に、タイヤの空気圧なんかも見ておくことをお勧めします。
各バイクには規定のタイヤ圧があって、低すぎても高すぎても高速走行に良くないです。
これはタイヤが冷えている時に行う必要があるので、
さぁ高速乗ろう!と思ったら、一番最寄りのガソリンスタンドに行って
給油と一緒に空気圧も見て貰うとか、
前日に買ったバイク屋サンとかで空気を見て貰っておくとか色々方法がありますよん。
(高速道路を走らなくても、月に一回くらいは見ておくことをお勧めします)
最後に服装です。
半キャップグローブなしは以ての外ですが、
ばたつく服だと風の影響をもろに受け疲労度が増します。
荷物がある場合は、リアシートにしっかりとくくりつけ、
服装もだぶつかないものがよいと思います。
あと、ヘルメットに風が当たって耳も疲労します。
バイクを降りた後は「ぐわーん」となっています。
なので、私は高速道路走行の際は、イヤーウィスパーを付けています。
全く聞こえなくなるわけではないので私は気にせずしていますが、
こればっかりは「危険」が伴う可能性があるので参考程度に聞いていただければ幸いです。

ちょっと書くつもりだったのですが、ついつい長くなりました。
もうちょっとあるのですが、これ以上長くなると読む気もなくなると思います。(笑)
しかし、その他補足要求があれば云って下さい。

取り敢えず結果的には、250ccでもツボさえ押さえれば
高速道路走行も十分だとお思いマス。
要は慣れです。いっぱい走って慣れちゃってください。

それでは、安全運手に心がけて楽しいバイクライフをおくってください。

高速道路走行に際して、私からも一言アドバイスを。

バイクは60km/h程度の速度では気持ちがよい乗り物ですが、
それ以上になると「風になる」どころか「風が敵になります」。
つまり風が常に体に当たることになりとっても体力を消耗することになります。
慣れればそれ程でもないのですが、やはり
風防効果の少ないバイクで高速道路を走行する時は気を付けるべき事項がいくつかあります。
まず、十分休みを取ること。
まさかないだろう?と思っているかも知れませんが、
道が単調ということもあり...続きを読む

QホーネットとバリオスII どちらがおすすめ?

デザインは両方ともに気に入っているのですが、
「これ!」という決め手が見つかりません。
乗りやすさや維持費、その他の面でお勧めはどちらでしょうか?
用途はたまの街乗りと週末の遠乗りです。
身長は168cm(♀)です。

Aベストアンサー

BALIUS-2に乗っています。163cm(♀)です。
私も教習中にBALIUS or Hornetで悩みました。
どっちも格好いいんですよね。
私がBALIに決めたのは家人がなんとなくホンダ(車)は嫌いっていうある種の主張があったのと、近所にカワサキの販売店があり前年モデル新車を安く購入できたというラッキーチャンスがあったという微妙なポイントもありました。

今乗り始めて半年過ぎましたが、乗ってみて良い所は
・足つきは問題なし
・通勤で使っているが20km超/Lで燃費はこんなもの?
・リアに荷掛けフックがあり、スーパーで買物してもナイロンバッグとツーリング用ネットがあれば持ち帰りにそんなに困らない
・シート下の物入にはウェス・自賠責と整備記録・U字ロック・ツーリング用ネット+α位は入る

いまいちなのは
・後付のパーツが少ない グラブバーすら特注!??
・丸型ミラーが見難い→私はZEPHYRの四角いミラーに交換
・高速で100kmに到達した瞬間から振動が酷く乗り心地が悪い

ホンダの良いところって、販売店が多く、別注カラーオーダーなど扱っていてHPを見ていても親切ですよね。パーツも多いみたいだし。12月に発売予定のHornetデラックスも最近発売の雑誌に広告が出ているけれど、格好いいと思いますよ。
私自身はBALIUSお勧めなのですが・・一度バイクの量販店などで実車を見て惚れた方になっちゃうんですかね。 長々と失礼しました。

BALIUS-2に乗っています。163cm(♀)です。
私も教習中にBALIUS or Hornetで悩みました。
どっちも格好いいんですよね。
私がBALIに決めたのは家人がなんとなくホンダ(車)は嫌いっていうある種の主張があったのと、近所にカワサキの販売店があり前年モデル新車を安く購入できたというラッキーチャンスがあったという微妙なポイントもありました。

今乗り始めて半年過ぎましたが、乗ってみて良い所は
・足つきは問題なし
・通勤で使っているが20km超/Lで燃費はこんなもの?
・リアに荷掛けフックがあり、...続きを読む

QZXR250 は もうまともに走らない??

現在、カワサキ・ZXR250の購入を考えています。

そこで、いろんな人に意見を聞いているのですが、「ZXR250なんか既に20年選手だし、
酷使された車体も多いだろうから、もうまともに走らないよ?」といった意見もありました。

本当にもうまともに走らないのでしょうか?
信頼のおけるショップで購入してもダメでしょうか?

もし、ZXR250はやめておいたほうがいいということであれば、ZZR250も選択肢の一つ
としては考えています。こちらのほうが無難であることはよく分かっております。

皆さんの意見・アドバイスをお聞かせ下さい。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

じゃ、走っているZXR250はいったい何なんでしょうね?
今、まともに走っている車体も整備を怠れば
走れなくなります、カワサキ、ZXRに限らずです。

>「ZXR250なんか既に20年選手だし、
酷使された車体も多いだろうから、もうまともに走らないよ?」

こういうことを何となく平気で言う人のほうが
信用できん。酷使されていたかどうかなんて見た目では無理で
余程のメカニック経験がある人が、分解しないと分からない。
経験少なければ、それすら分からない。

20年もいろいろで、15年雨ざらしなら単なるごみで何でもあり。
1年乗って5年以上放置も同類です。
ちょこちょこ乗って必要な整備すれば十分現役で
車庫保管なら劣化はあるが、常に動いているほど
状態はいいし、こういうのは概ね程度がいい分高いです。
ただ、そこそこ古くて玉数少ない、250CCレプリカという
車体な分、整備費は多めに見ておけば大丈夫で
乗りたい車種に乗るべき、でないと後悔します。

よく使われる表現
信号待ちでZZR250に乗るあなたの隣に憧れのZXR250が
偶然止まりました。あなたならどう思う??

当時のカワサキ、スズキは整備怠ると分かりやすく調子悪くなるが
軽度の整備すればよみがえる、分かりやすい車体が多いですが
信頼でき相性がいいショップを探す方が、実は難しかったりします。

じゃ、走っているZXR250はいったい何なんでしょうね?
今、まともに走っている車体も整備を怠れば
走れなくなります、カワサキ、ZXRに限らずです。

>「ZXR250なんか既に20年選手だし、
酷使された車体も多いだろうから、もうまともに走らないよ?」

こういうことを何となく平気で言う人のほうが
信用できん。酷使されていたかどうかなんて見た目では無理で
余程のメカニック経験がある人が、分解しないと分からない。
経験少なければ、それすら分からない。

20年もいろいろで、15年雨ざらしなら単なるごみで何...続きを読む

Qセパハンでキップ切られました…(涙

いつもお世話になっております。
GB250をセパハン、バックステップにしてます。走行してたらパトカーに停められキップを切られました。理由が整備不良で「ハンドル整備不良車運転」と書いてあります。警官の言う通り、「ハンドルをフルで切った時、ガソリンタンクとの距離がギリギリで、隙間に手が入ってスイッチング操作ができない」という点は納得です。(個人的にはフルでハンドルを切ることもないし、そんな時にスイッチング操作もしないので、好みで干渉しない程度にしていました。)

そこで「もう少し角度を開いたらいいのですね?」と質問したら返事を濁してました。他にもトップブリッジがノーマルで、パイプハンドルを挟む部分が出っ張っているのでそれもダメ。フラットなトップブリッジに変えなさいと言ってました。さらに他にも、ハンドル周りのケーブルがヘッドライトステーにぶつかってはダメ。ハンドルストッパーは角度が狭まって小回りがきかなくなるからお勧めできないとも言ってました。

どこからが法に触れて、どこからだお節介なのかわかりません。バイクパーツ屋さんのWebを見ても、セパハン使用時には、トップブリッジ変更とハンドルストッパーの使用を推奨します、としか書いてありません。義務のように思えないのですが、ハンドルがタンクにぶつからず、さらにスイッチング操作の支障がきたさない範囲の角度なら、ハンドルストッパーを使わなくてもいいのでしょうか?
セパハン仕様の方、道路交通法や整備に詳しい方、ご教授お願い致します。

(以前、ヘッドライトがついてない状態で走行してたので、白バイに呼び止められ注意を受けた時にはセパハンなどについて、何も言われませんでした…。)

いつもお世話になっております。
GB250をセパハン、バックステップにしてます。走行してたらパトカーに停められキップを切られました。理由が整備不良で「ハンドル整備不良車運転」と書いてあります。警官の言う通り、「ハンドルをフルで切った時、ガソリンタンクとの距離がギリギリで、隙間に手が入ってスイッチング操作ができない」という点は納得です。(個人的にはフルでハンドルを切ることもないし、そんな時にスイッチング操作もしないので、好みで干渉しない程度にしていました。)

そこで「もう少し角...続きを読む

Aベストアンサー

大掃除で資料を捨ててしまったので(笑)、正確なことは言えないのですが、
車検の無い軽二輪の場合、道路運送車両法の範囲内ならユーザーの責任で改造できたはずです。

セパハンにした場合関係ありそうなのは、
最小旋回半径、
ハンドルを切った状態の安全性、
シート、ハンドル、ステップの位置関係も、法律ではないですが自動車工業会(だったかな?)の基準があり、それに準拠するかたちで一定の範囲内で無いとダメだったはずです。

今回の場合はハンドルとタンクに手を挟む可能性があるため違反とされたと思いますが、
それ以外は関係無いと思いますけどね。
ハンドルロックにしても、防犯装置を備えていないといけないという決まりがあるだけで、実際にはハンドルロックでなくても、ワイヤーロック、U字ロックを常に携帯するのでもOKです。
実際、逆輸入のオフロードバイクにはハンドルロックは無いですが、車検取れます。

ハンドルクランプが出っ張ってるなんて大きなお世話ですね。
だったら、ハンドルクランプを付けておけば良い。

>ハンドル周りのケーブルがヘッドライトステーにぶつかってはダメ。

ノーマルでもそんなバイクは多いですけどね。


私は、今のように法解釈がやさしくなる前の10数年前に、SRをセパハンにして改造申請を取りました。
きっかけは、スワローハンドル(若い子は知らないだろうな・・・)でキップを切られた為です。
NSRなどもっと低いハンドルのバイクが走っているのに、SRのバーハン(スワロー)が何故いけないのか!というのが発端でした。
頭に来たので、もっと低いセパハンで車検を取ったのです。

ハンドル切れ角を変えると申請項目が増えるので、ハンドルを広めにセット。
タンクに当たる部分はタンクを凹ましました。
昔の英車やイタ車にはそうしたタンクのバイクもあったので、違和感はありませんでした。
陸運局に電話して、何度も足を運んで相談して、実際の車両検査はあっけないほど簡単でしたね。


実際問題として、バイクを改造には法律と安全性は避けて通れない問題です。
こけてセパハンに親指を挟まれ、骨折した人もいますし。
まぁ、いろいろと勉強するのが良いのではないでしょうかね。

大掃除で資料を捨ててしまったので(笑)、正確なことは言えないのですが、
車検の無い軽二輪の場合、道路運送車両法の範囲内ならユーザーの責任で改造できたはずです。

セパハンにした場合関係ありそうなのは、
最小旋回半径、
ハンドルを切った状態の安全性、
シート、ハンドル、ステップの位置関係も、法律ではないですが自動車工業会(だったかな?)の基準があり、それに準拠するかたちで一定の範囲内で無いとダメだったはずです。

今回の場合はハンドルとタンクに手を挟む可能性があるため違反とさ...続きを読む

Q質問なんですが、排ガス規制により250ccバイクの馬力が昔ほど高出力に

質問なんですが、排ガス規制により250ccバイクの馬力が昔ほど高出力に
出せないのはなぜなんでしょうか?ニンジャ250RやWR250が30馬力なのは
排ガス規制に対応したためと聞いたのですが。
40馬力のWR250やニンジャ250Rは現行の規制では無理なのでしょうか?

Aベストアンサー

>国内向けの規制で一番のネックは排気ガス規制でなく、騒音規制なんです。
これはその通りですが、

>近接排気騒音は、最大出力発生の50%の回転数での騒音を測定するもの
これは少し間違っている様なのでもう少し細かく説明します。

近接排気騒音は停止状態で空ぶかしに寄って騒音を測定します。
現在の規制値は94dbです。
http://www.jasma.org/muffler_souonchi.html
この値は改造車や輸入車に用いられる完成検査の規制値です。
この値のみだと250で40ps以上のパワーを出す事が可能だと思います。
そもそもCBR250RR等の45psのバイクは半分の回転数でもノーマルマフラーだと94dbに届かない程度だと思います。

しかしメーカーの製造認可には加速走行騒音と言う規制があります。
http://www.jama.or.jp/eco/noise/table_02.html
何故か加速走行騒音は73dbでこれを守るのが大変で各社共パワーを出せない状態です。
国内仕様のSSなんかはフルパワー化して94dbのマフラーを付ければ結構海外仕様に近くなります。
250でもメーカーが最初からハイカムとか入れてくれたら可能なのですが、250には海外モデルが無いので、その様な事も無いです。
因みにCBR1000RRだとカム等は海外仕様と同じ部品なので、海外仕様にかなり近づける事が可能です。
又、最近のSSは非常に軽く600なんかだと昔の250と比べてもそれ程重くないレベルです。
1000ccでも昔の400位の乗り味です。
従ってわざわざ250でパワーを求める人が居ないのではないかと思います。

>国内向けの規制で一番のネックは排気ガス規制でなく、騒音規制なんです。
これはその通りですが、

>近接排気騒音は、最大出力発生の50%の回転数での騒音を測定するもの
これは少し間違っている様なのでもう少し細かく説明します。

近接排気騒音は停止状態で空ぶかしに寄って騒音を測定します。
現在の規制値は94dbです。
http://www.jasma.org/muffler_souonchi.html
この値は改造車や輸入車に用いられる完成検査の規制値です。
この値のみだと250で40ps以上のパワーを出す事が可能だと思います。
そもそもCBR...続きを読む

Qラジアルタイヤとバイアスタイヤ実際どれくらい違うの?

ラジアルタイヤの方がいいとよく言いますが
実際どれくらいの違いがあるのかわかりません・・。

構造の違いはサイトなどで勉強できるのですが
実際の乗り心地?や耐久力などの実際的な事がわかりません。

構造的なことは一応理解しているつもりなので実際的なことご教授ください。

バイアスタイヤの方が安いですよね、
あまり変わらないならバイアスタイヤにしようかと
思うのですが

ラジアルとバイアスの違いを教えてください!

もしもモチが2/3位しか持たないとしても、値段も2/3なら別に同じようなきがしますが・・。

モチ以外にも結構違いがあるんでしょうか?

Aベストアンサー

N0、3の回答に補足します。

ラジアルというのはタイアの硬性が高いということは構造的にショックの吸収が少ないということです。
バイクというのは路面からのショックの吸収に非常に神経質な乗り物ですから、バイアスを前提にしている車体には、タイアからの衝撃が緩和されないのはマイナス要素です。これを補うには高性能なサスペンションや、フレームの強化が必要となります。

また、トレッドの剛性が高くサイドウォールの剛性が低いということは、、乗り手へ車体の挙動を伝えるのが今ひとつになります。これを解消するためにラジアルでは扁平タイアになっていますが、そうすると今度は旋回力が落ちます。(バイクは細くて丸いタイヤのほうがよく曲がる)。
 ですからラジアルタイアが前提になっている車体は、わざわざキャスターを立てたりホイールベースをつめ、直進安定のためスイングアームを伸ばして・・・ということをしています。つまり、ラジアル車とバイアス車では、ジオメトリ関係のセッティングが異なるのです。

また、ラジアルは発熱しにくい構造なのでタイヤのウォーミングアップを入念に行わないと本来の性能を発揮できません。その点バイアスはズボラでいいわけです。

 ですから、バイアス指定の車体ではバイアスタイアのほうが扱いやすく、当然お勧めです。
 しかし趣味の世界ですから、ラジアルに興味があるなら、ラジアルでもいいんじゃないかというのが個人的な見解です。

N0、3の回答に補足します。

ラジアルというのはタイアの硬性が高いということは構造的にショックの吸収が少ないということです。
バイクというのは路面からのショックの吸収に非常に神経質な乗り物ですから、バイアスを前提にしている車体には、タイアからの衝撃が緩和されないのはマイナス要素です。これを補うには高性能なサスペンションや、フレームの強化が必要となります。

また、トレッドの剛性が高くサイドウォールの剛性が低いということは、、乗り手へ車体の挙動を伝えるのが今ひとつ...続きを読む


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