ちょっと変わったマニアな作品が集結

最近ATからMTに乗り換えたのですが、回転合わせができずに困っています。

ブレーキングしながらアクセルを煽る訳ですが、ブレーキペダルも強く踏込んでしまい前のめりになってしまします。
うまくやるコツとかないでしょうか?経験者の方アドバイスお願いします。

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A 回答 (12件中1~10件)

約一名勘違いしてる人がいますけど、バイクでも飛ばしてギアダウンは可能です。

カブの場合はクラッチがないので不可能ですけどね。
まぁクラッチがないバイクはバイクとは言いませんがね。普通のMTバイクはクラッチがあるので飛ばしてギアダウンは可能です。そんなのバイク乗りなら誰でも知ってることだけど・・・
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ヒール&トゥーも左足ブレーキも特に難しいものじゃありません。


高速走行時の特殊なテクニックだなんてトンでもありません。
バイクに乗っていたのなら分かると思いますが
普段の町乗りマッタリ走行時でも常に使用する極普通の運転動作です。(マッタリ走行時だって車は加重移動します。左足ブレーキだって使います。当たり前の話でしょ?)

で、アドバイスですが。
失礼ながら、ずばり言わせていただきますと「ブレーキ操作が下手なだけ」だと思います。
停車時にカックン運転になってませんか?

この場合練習といっても、習うより慣れろですよ。
一旦ヒール&トゥーはやめて、通常のブレーキング時に、踵を上げてつま先を使ってブレーキ操作する練習をして見てください。
こうすると、かなりブレーキを繊細に操作することができますのでその感覚をつかんで下さいね。

後はヒール&トゥーの練習です。
急な坂での発進はサイドブレーキを使いますが、これをフットブレーキでやりますよ。
車が後退しないようフットブレーキを掛けたまま、左足で半クラッチ操作。
右足の踵でアクセルを操作しスムーズに後退せずに発進する練習です。

すぐに慣れるので練習あるのみです、事故と弁当は自分もちでがんばってください。
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#5です。

僕も、スーパーカブに乗ってた時はよく回転合わせのシフトダウンは行いました。

ただ、二輪の場合はシーケンシャル式ですので、5速からだったら4→3→2・・・・ってようにギアを一つずつしか落とす事ができないような構造になってますよね?でも、四輪のMTは、特殊な物を除いてほとんどがHパターンを採用しています。ぶっちゃけた話、5速から一番パワーバンドに当てはまるギアに直接入れてもいいわけです。実際、私は5→3、最悪2、という操作を行う事もあります。
なので、場合によっては二輪みたいに5→4→3→2・・・といったように必ず一つずつ落とす、という事をしなくてもいいという事です。

まずはそこから実践してみてはいかがでしょうか?
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No.4 です。



>フルブレーキング時しか使用しないテクニック~これはエンジンブレーキを期待してシフトダウンしている、という事ですか?

違います。

っていいますか、違う場合がほとんどです。

例:  {(No.4 の1.~4.)(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1701306)のNo.6の}

1. コーナーリング中に、『ブレーキングドリフト』 から 『パワードリフト』 に、瞬時に移行したい時ってあるんです。続けて行ないたいといいましょうか。
2. フットブレーキを使っている時にダブルクラッチを使いたい時。(シンクロがおかしくなってくると、この方法しかない。)
3. これについては、サーキットですので、頻繁なフルブレーキングで真っ赤になったディスクを、少しでも負担軽減し、なるべくフェードが出ないように期待するとか。(?) っていうより、フルブレーキング時にはクラッチが繋がってしまえばエンジン回転数の落ち以上にタイヤホイールの回転数の落ちの方が早いですので、むしろエンジンブレーキの効果は期待できずに、逆に、タイヤがロックしてしまわないように、エンジン回転部(可動部)全体が重たいフライホイールが付いているような状態で車輪を回し、車輪の回転を安定させている効果を狙っていると考えた方が良いですね。
4.~ これは、ご質問者様の当初からのお考えの通り、「コーナーの立ち上がり」のための準備ということでの意味合いですね。


次に、No.4 の 「ヒール&トゥ時のブレーキは、ほとんどフルブレーキです。」 の意味をもう少し詳しく説明させて頂きますと、
☆ラリーやサーキットでのブレーキとは、ブレーキをかけるなら、それはいつもフルブレーキです。(ブレーキは最後の最後まで使わない。)
☆ヒール&トゥが必要になってくるシチュエーションとは、ラリーやサーキットくらいしかありません。(公道でやっても、ほとんど意味がありません。)
よって、「ヒール&トゥ時のブレーキは、ほとんどフルブレーキです。」 となるのです。


もし、運転中に、ひまでしたら、ひまつぶしにヒール&トゥを行なうことは、別に構わないと思いますよ。
No.7様の参考URLの、(http://www.honda.co.jp/INTEGRA/special/04/03.html)で動画が出た後に
こちら(http://www.honda.co.jp/INTEGRA/special/04/tv02.swf)をクリックで、大きく観れます。
非常にのんびりとした運転ですよね。たしかにヒール&トゥをやっていますが、これは楽しんでいるのです。
この場合のヒール&トゥの目的は、運転を“楽しむ”です。
この選手、実際の競技では、あんなのんびりとあくびの出そうなクラッチ操作などペダルワーク、ぜったいにしないはずです。
また、
あの動画の状態で、同じ車(別の車両)で後ろから付いていく時に、別にヒール&トゥを使う必要性は一切ありません。
当然、ヒール&トゥなんか使わなくても、車両にも負担は一切ありません。
(「必要ない」「使わない」とは、あの程度ののんびりドライブに限った話です。)
ホンダという一流メーカーが、公道でのドライビング映像という形で見せているものに、反社会的な運転が紹介されるはずがありませんので、実際の速度もそれほど速くはないのでしょう。
なのになぜヒール&トゥを使っているかといいますと、“楽しむ”ためです。
インテtRって、楽しいよ!!っていうことが伝わればよいのです。早いだけじゃなく、公道を法定速度内でも“楽しい!”と。


当方、楽しむためのヒール&トゥを、否定しません。
ただ、ヒール&トゥは、公道での、『必修』の技でもなければ、
車両をいたわる運転方法でもない ということです。

☆ 心配なのは、どなたか (ご質問者様でもなければ、ここのご回答者様でもない、誰か、) が ヒール&トゥは、車両に良い、または、この技を身につけないと危険だ、と勘違いされ、
事故でも起こされることが とても怖いです。
例えば、追突しそうな時、人が飛び出してきた時、エンジンブレーキやヒール&トゥが上手く決まらずに事故になってしまっては、それこそ大変なことです。
そのような時に、ちょっとでもヒール&トゥのことが頭にあるようでは、事故のもとです。
減速時や、ブレーキ時は、必ず100%フットブレーキ とご理解頂いて下さい。
(ラリーやレースでも、事故の前にヒール&トゥなんて使ってませんね。ぶつかる前はフットブレーキで、たとえ1km/hでも、より下げておきます。)

全てご理解頂いた上で、楽しみ(ひまつぶし)でヒール&トゥを行なうことについては、ご自由にどうぞということです。
(あくまで、ヒール&トゥは、プラスアルファの、ものです。)


レースやラリーのドライバー皆さんも、普段の公道では、ヒール&トゥなんか全く使っていないと思いますよ(必要がないから)。

ただ、だれでもがサーキットに行ける訳でもないですし、公道で、レースやラリー風の雰囲気で運転してみたくなる時ってありますよねきっと。
くれぐれも、車速は、法定規則内で、周囲の安全に気を付けて、お楽しみ下さい。


No.4のURLの(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1701306)はご覧頂きましたでしょうか。
「なぜ、Gilles Panizzi は、一度もヒール&トゥを 使わないのか??」
というご質問ですよね。
映像の車両は、ほぼ市販車と同じE9プロトと、市販車E8 ですね。
http://www.mitsubishi-motors.tv/)→[ランサーエボリューション]→[Driving by Gilles Panizzi] でご覧下さい。
Driving by Gilles Panizzi は真ん中に4つありますね。
2004/12/23 E9proto Driving by Gilles Panizzi
2004/12/23 E9proto Driving by Gilles Panizzi(driving eye)
2004/05/23 E8 Driving by Gilles Panizzi
2004/05/23 E8 Driving by Gilles Panizzi(driving eye)
上記URLのページでは映像が小さい場合、まず上記で表示させた後、下記をクリックしてみて下さい。すぐ出ます。
(そのまま下記をクリックしてみても、数十秒真っ白画面を待てば、そのうち表示されます。)
2004/12/23 E9proto Driving by Gilles Panizzi
http://web-cache.stream.ne.jp/www09/tfc/movie/1e …
2004/12/23 E9proto Driving by Gilles Panizzi(driving eye)
http://web-cache.stream.ne.jp/www09/tfc/movie/1e …
2004/05/23 E8 Driving by Gilles Panizzi
http://web-cache.stream.ne.jp/www09/tfc/movie/1e …
2004/05/23 E8 Driving by Gilles Panizzi(driving eye)
http://web-cache.stream.ne.jp/www09/tfc/movie/1e …

かなり過激な運転ですが、これはクローズドコース(テストコース)ですので良いとして、

ここでご理解頂きたいのは、プジョー時代からのアスファルトの公道(ラリー)の天才、あの Gilles Panizzi が、これくらいの過激な運転をする時にも、

ヒール&トゥなんて、全く使わない。ということです。

これほどの運転をしたとしても、「ヒール&トゥなんて、必要はないんだ。」ということは、ぜひ知って頂きたいです。


Gillesの次の、白いランサー2004/05/23
http://web-cache.stream.ne.jp/www09/tfc/movie/1e …
中谷さんは、ニュルのサーキットでヒール&トゥを使っていますね。

サーキットでは必要になってきます。

☆ヒール&トゥのやりかた☆

やる時期ですが、
シフトレバーをニュートラルから次のギアに入れる直前に と、
次のギアに繋ぐ時のクラッチを合わせる時 とがあります。

前者は、ブレーキングと同時にダブルクラッチを踏んで無理やりギアを入れてしまう方法。分かりやすくいうと、ドグミッションを音をさせずにギアチェンジさせる。
後者は、エンジン回転数とミッション回転数(フライホイール回転数とクラッチ回転数)を合わせて、ブレーキと同時のギアチェンジでも車の挙動を狂わせない。


だいたい分かってきたと思いますが、要は、車の場合、公道を走る場合、なにもブレーキと同時に次のギアチェンジまで済ませて、「誰か(何か)と競わなくても良い。」ということです。


最後に、(ラリーやレースでは、いつもフルブレーキ について。)
ラリーやレース、サーキットでは、「常にブレーキ時はフットブレーキを床まで踏み抜くかの力で踏む」わけではありません。
減速時は常にフルブレーキ(じわりとしたものではない)ですが、
例えば、現在の車速が220km/hの時に、次のコーナーが210km/hで曲がれるのに、フットブレーキを床まで踏み抜くかの力で踏むような無駄なことはしません。
しかしその場合でも、コーナー入り口ギリギリまでアクセルを踏み続けてから最後の最後にまでブレーキは踏まないことはいうまでもなく当然です。
また、
それとは別に、車の姿勢を修正したり、スキッド中にタイヤ4輪がバラバラに回りだしそうな時に、タイヤの回転を整えてやる時にフットブレーキを使うことはあります。
この場合は、フットブレーキは、それこそ軽くちょんちょんです。
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#2です。

バイク乗りさんだったのですね。

>これはエンジンブレーキを期待してシフトダウンしている、という事ですか?

そうなりますね。
逆にバイクのように回転合わせにシビアにならなくても良いということです。
古い車やクラッチ周りの弱い車でなければですけど。
ギア下げてつないでも、車の方がエンジンが回らないと思います。

>コーナーの立ち上がりでシフトダウンをしなくてもいい様、ブレーキング時にギアも落としておくという認識だったのですが・・・。

そこは逆にシビアで、立ち上がりではシフトダウンしないと自重があるのと車体が倒せないため遠心力を逃がせられないと思います。

認識が間違ってたらすみませんm(_ _;)m
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ヒール&トゥですか・・・。

『ホンダ・インテグラ タイプR』の公式サイトに動画が載っておりましたので、まずは参考URL欄をご覧ください。

私は『平成11年式・インテグラXi 4WD(http://www.honda.co.jp/HOT/ModelData/integra/95i …)』という珍車に乗っていますが、先のURLの内容をマネしてみたところ、私にはできませんでした(笑) 無理して習得する必要もないでしょうが、でも覚えておくと何かと役に立つはずですよ。

私は下手の横好きでMT車に乗っているため、「このままのギアではパワーバンドを外れる」と思ったときでさえ、パワーバンドを外しつづけて走ってしまいます。ギアを変えるのは、ブレーキングが終わって頭と体に余裕ができてから、ということが多いですね。つまり、ブレーキとアクセルとを完全に分けて考えています。ブレーキを踏み終えてから、アクセルを踏みつつエンジン音に耳を傾けつつ、念のためにタコメーターも少しだけ見つつ回転を合わせるという感じですね。

まぁ、それはそれでも意外と走れてしまうものですので、ヒール&トゥーができなくてもMT車には乗れますよ。とはいえ、こうした運転方法では、どうしてもシフトチェンジに時間がかかってしまいがちで、後続車との車間距離が縮まってしまうことがよくあります。

そうした場面を他車のドライバーに見せたくない、あるいはより車に優しく、かつ上品に走りたいのでしたら、ヒール&トゥーを覚えておいたほうがいいでしょうね。

参考URL:http://www.honda.co.jp/INTEGRA/special/04/03.html
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この回答へのお礼

皆様、多くのアドバイスありがとうございました。
この場を借りてお礼申し上げます。

ただいくつか誤解されてしまいましたね(笑

私は走り屋でもサーキットを走るわけでもありません。
元々、二輪車乗りなのです。免許歴は10年程になりますが、四輪に乗り始めたのはここ一年といったところです。
二輪ですと街中の通常走行においても回転合わせは行います。(というよりも、しないと危なくて走れません。)そのため車でも行おうとしましたが、これほど難しいものだとは思いませんでした。


補足になりますが、いくつか質問させて下さい。
ヒール&トゥーを行うと後続車から追突される、フルブレーキング時しか使用しないテクニックだと言う旨のアドバイスを皆様から頂きました。これはエンジンブレーキを期待してシフトダウンしている、という事ですか?
コーナーの立ち上がりでシフトダウンをしなくてもいい様、ブレーキング時にギアも落としておくという認識だったのですが・・・。

引き続きよろしくお願いします。

お礼日時:2006/05/12 01:39

こんにちは。


た、たしかに普段は使わないですね・・・
後続車のいる時にやると、追突されますので注意してください。

う~ん、練習し始めた頃は私も全く同じでした・・・
いきなり走っている状態でやろうとすると、そうなってしまいますよね。

ちょっとセオリーからは外れるかもしれませんが、
私のやった練習方法を・・・

(1)止まった状態で、ブレーキを踏みながらアクセルを煽る練習をする。
→足の位置の確認と、ブレーキの踏力を変えずにアクセルを踏む感覚を覚える。

(2)普段の道でブレーキを踏む時、かかとを床に付けずに踏んでみる。
→普段は、かかとを付けてブレーキを踏む(?)為、安定してブレーキを踏めますが、ヒール&トゥー時はちょっと不安定になります。・・・なので、その感覚を覚える。

(3)大きな道(国道など)を一定速で走っているとき、アクセル調整しながら、必要以上にシフトチェンジをする。
→3速と4速の間をを回転数をアクセルで上げ下げして、変速ショックの無いようにシフトチェンジできるアクセル開度の調整を覚える。

(4)信号で止まる時、クラッチを切った状態でヒール&トゥー(みたいな感じ)をしながら停止線で止まる練習をする。
→いきなりシフトの操作を加えると混乱するので、アクセルを煽りながらでも、自分の狙った位置で止まれるようにする。

(5)上の練習で慣れてきたら、人のいない所でひっそりと走りながらやってみる(汗)

・・・と、こんな感じでどうでしょう?

では!
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なぜ必要か、という事に関しては私は質問は致しませんが・・・(自身がしょっちゅう使っているので・・・)



あんまり低い速度では、むしろ無理に行おうとするとそのような事が起こります。そういった時は、むしろブレーキングをしっかりと行ってから程よく速度が落ちたところで任意のギアに入れる、という事をした方が動きがスムーズです。逆を言えば、あまりスピードが乗ってない時はやらない方がいいです。
僕の場合は、走行中に急激に減速しなくてはならない時に、強めのブレーキを踏んだ際、このままのギアではパワーバンドを外れる・・・・って時によく使います(非常事態のパニックブレーキの時とかには使いません)。

もっとも僕的には、例えば高速道路の本線料金所(例:東名高速の豊川検札所のような所)では、クラッチを切ってシフトダウンする際に、回転を合わせてつなげる(ブレーキは踏まない)、といった事はよくやります。そっちの方が実用的ではあると思います。
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なぜ、ヒール&トゥが必要なのでしょうか?



教本などを見ていますと、マニュアル車の場合、まるで、エンジンブレーキが出来ていなければフットブレーキも踏めないかの誤解を生じさせかねない紛らわしい書き方のものを見ることもありますが、
実は、マニュアル車であっても、フットブレーキだけでほぼ100%事足りるものなのですが。
(日光のいろは坂や箱根の坂を下る訳ではないですよね。そのような場合は、エンジン回転数が3000~4000回転になるギアに入れておくことも重要ですが。)
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1991419)の No.9 の前半、[1]の全て。


さて、ヒール&トゥですが、これも、『マニュアル車に乗るのであれば必修の事』ではなく、むしろ、全く必要のない運転方法となります。

サーキットにでも行くのか、または、法律違反で走り屋さんのような運転でもしない限り、全く必要はありません。
(海外でラリーでもやるのでしたら、個人所有の森でも借り切って、練習して下さい。楽しいですよ!)

http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1701306)の No.6
↑この質問の映像は、URLが一部替わって(http://www.mitsubishi-motors.tv/)→[ランサーエボリューション]→[Driving by Gilles Panizzi] でご覧下さい。

↑の質問No.1701306のNo.6でも書きましたが、 ヒール&トゥ目的は、サーキットのことまで含めますと3つあります。

1. 「1つは、シフトダウン後~」
2. 「もう1つは、シンクロの弱い車~」
3. 「高速サーキット走行では~」
4. 実際には、これプラス、3.から1.に移行していく複合タイプや、ブレーキ後の加速のみを考えたごくノーマルな目的まで、サーキット走行では考えられます。

が、

全てに共通していることは、ヒール&トゥ時のブレーキは、ほとんどフルブレーキです。よって、ヒール&トゥをやる必要のある時は、「ブレーキペダルも強く踏込んでしまい前のめりになってしまします。」といった問題は、もともと起きないかとも思います。
たしかに、車がスキッド(ドリフト)中に、車両の姿勢を整えるためにフットブレーキを弱く使うこともありますし、その時にギアもいじくりたいシチュエーションも稀に出てくるかとは思いますが、、そしてその時のヒール&トゥ時のフットブレーキは やさしい踏み方になろうかと思いますが、そのようなドライビングが必要になってきます場合とは、ラリーやサーキットでのドライビングでもかなり高度なドライビングが出来るドライバーのみとなってきます。(または、車を何台かぶっ潰したことのある程の走り屋さん。)


結論から申しますと、公道を、まともに走るためだけの目的でしたら、ヒール&トゥのことは一切考えずに、
オートマチックの時と同じように、減速時は、フットブレーキをしっかりとお使い下さい。



次に、
マニュアル車での坂道発進では、サイドブレーキはとても重要になってくる と 私は考えております。
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2051819)の No.4 とNo.12。
↑をお読み頂けますと、マニュアル車の運転に、多少ゆとりが出てくるのではと、ねがいます(なれたら幸いです。)。


回転数合わせのヒント
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2047554)の No.6 をお読み下さい。



私もマニュアル車は本当に大好きなんです。昨今のAT車ばかりの社会で、ATからマニュアル車にお乗り換えになられたご質問者様、どうか末永くマニュアル車をお楽しみ下さいと、かげながら応援させて頂きます。
(URLの方に、いろいろと記載されておりますので、お時間のあります時にでも、お読み頂けますと幸いです。)

※ギアを入れるときやクラッチを繋ぐとき、回転数を合わせることはとても重要です。しかしそれは、ヒール&トゥでおこなうのではなく、フットブレーキを踏んでいない時に、右足アクセルだけで充分な作業です。
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コツと言うより、設備です。


ブレーキ、アクセルペダルはノーマルのままですか?
大抵の場合、間隔や段差(ブレーキとアクセル)が
大きい場合がありやりにくいのです。
なのでブレーキペダルがアクセルより高いのでブレーキを
強く踏んでしまいます。
カーショップなどでペダルセットで調整すれば、
かなりやりやすくなりますよ。
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失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音など感覚だけで
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以上ができれば止まった状態でヒールトゥが出来てれば
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もう数年以上前の話になりますが(笑)
一度覚えた感覚というのは消えないもんです。
今はATに乗ってますが、MTに乗ればまだ出来ますから。
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ここで少し気になったのですが、ラリーのドライブ技術ではヒールアンドトゥーってあまり必要ないのですか?

それとも、試乗だから本気出してなかっただけなんでしょうか?

もしや、ヒールアンドトゥーとは違った別のテクニックを使っているとか!?

まだペーペーなのでよく分かりません・・・

どなたか分かる方いらっしゃいましたらご教授くださいm(_ _)m


ここにありますm(_ _)m
   ↓
http://www.mitsubishi-motors.tv/categories/carlineup/lancerevolution/index2.html

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Aベストアンサー

映像、見ました。

まず、ラリーでヒールアンドトゥをやる目的ですが、目的は2つあります。

1つは、シフトダウン後アクセルを入れたいがブレーキも残したい時。アクセルが先で、その後ブレーキを抜いていきたい時ってあるんです。

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です。

高速サーキット走行ではこの他にフットブレーキの負担軽減のためのエンジンブレーキを、極めてスムーズに行なうために、ヒールアンドトゥを使うこともあるのかもしれませんが(3つ目)、ラリーでは基本的にバンピーですし、それはあまり考えなくていいと思います。

まず、1つ目、ブレーキの後の加速を、“すでにアクセルが入っている状態”に持っていくために、ブレーキ中にアクセルをどうしても踏みたいのです。さらに、例えば、ブレーキングドリフト中にブレーキを緩めつつアクセルを入れるとき、すでにアクセルがかなり入っていないと180度くるっとスピンしてしまうような恐怖がこみ上げてくることがあります。すでにアクセルが入っていれば、ブレーキを緩めた時に車の挙動が乱れそうになってもアクセルとステアリングで何とかなるものです。こんなことからどうしても、ブレーキング中に横に滑り出しそうなシチュエーションではヒールアンドトゥが出ます。これはヒールアンドトゥの練習をすると出来るというよりは、ラリーの練習をしている間に必要に迫られて気が付いたらやってるといった感じです。
ジルの場合は、カーブ手前でシフトダウンは済ませた上で、コーナーリング中はアクセルと左足ブレーキで挙動のバランスを取る(立て直しをする)といった、ある意味さらに高度なことをやっている場面もありました。

もう1つ目、シンクロが壊れてリタイヤとか嫌ですし、シンクロが弱いとなかなかギヤーが入らなかったりして、ダブルクラッチ的なことをした方が早く入る時があるのです。車に乗ってみてすぐに「この車はこんな癖があるな」とか分かりますので、車によって使い分けます。シンクロが効いてスパスパ入ればやる必要はありません。
もし映像でこのヒールアンドトゥが出てしまったら、「この車ってシンクロ弱いの?(効いてないの?)」ということになってしまいますので、プロモーションビデオとしてはよくないものになってしまいます。

ジルが映像でなぜヒールアンドトゥを使わずにシフトダウンをしているかといいますと、タコメーターを見ればよく分かります。あれは、クラッチディスクを使ったブレーキ(&エンジンブレーキ)をやっているのです。自然にドロップしたエンジンに、シフトダウンをしてクラッチディスクを当て、この摩擦から続いてエンジンブレーキを使ってフットブレーキの負担軽減をしています。上記“3つ目”をヒールアンドトゥを使わずにやっていると考えて下さい。クラッチの摩擦を使ったブレーキって結構神経を使うので、ヒールアンドトゥを使って早くにクラッチを繋ぎたかったりするのですが、ラリーってバンピーですし、エンジン回転数のドロップが強くない車では逆にあんなことをやる方が簡単な場合もあります。


最近のジルってヒールアンドトゥが出来ないのではないでしょうか?といいますのは、ワークスラリー車って、1速とバック以外は、クラッチは基本的に使わないのです。よって、ラリー中はアクセル踏んでいる時にブレーキ踏みたい場合は左足を使えばよいですし、普段、車を運転する時は、マニュアルに乗っても、まさか一般道でヒールアンドトゥなんて使いませんし。
やり方を忘れはしないでしょうが、最近あんまり使わないから、別のドライビングスタイルの方が“より慣れている”とか。
映像のジルは、非常にリラックスしているというか、のんびり運転している感じですよね。ラリー本番中を100としたら、激しさは30%位ではないでしょうか。


いずれにしましても、ヒールアンドトゥなんて公道では全く必要のない運転方法ですので、どうか皆様、公道では間違ってもヒールアンドトゥの練習などしないで下さいませ。

映像、見ました。

まず、ラリーでヒールアンドトゥをやる目的ですが、目的は2つあります。

1つは、シフトダウン後アクセルを入れたいがブレーキも残したい時。アクセルが先で、その後ブレーキを抜いていきたい時ってあるんです。

もう1つは、シンクロの弱い車で、素早くシフトダウンしたいときにシンクロを守るためのダブルクラッチ的な操作をブレーキ中に行なう。

です。

高速サーキット走行ではこの他にフットブレーキの負担軽減のためのエンジンブレーキを、極めてスムーズに行なうために、...続きを読む

Qヒール&トゥーの順序について

こんにちは!

ヒール&トゥーを今まで練習してきて、だいぶ慣れてきたのですが、最近一つ気づいた事があります。

僕の順序としては
1.クラッチを踏む
2.アクセルを踏む
3.(4~3速)にシフトダウンする
4.回転が合うところでクラッチを離す

だったのですが、他の人を見ると

1.クラッチを踏む
2.4速からニュートラルにする
3.アクセルを踏む
4.ニュートラルから3速へ
5.回転があるところでクラッチを離す

というパターンが多いみたいです。

これはどっちでもいいんでしょうか?それともアクセルを踏むのはニュートラルの時がいいんでしょうか?

ご教授お願いしたいと思います。

Aベストアンサー

ANo.7 です。

まずは、(次は)、こちら(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2324121.html)の ANo.7 をご覧下さい。



車は大きく分けて3つの回転部分に分けられます。

A : エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。

B : クラッチディスクからトランスミッション前半まで。

C : トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。


クラッチとは、このうちの A と B とを繋いだり離したりする装置です。

シフトレバーは、このうちの B と C との間でギア比を変えたり N で切り離したりすることです。




この図「1速2速」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-simple.gif)をご覧下さい。

図の左側の緑色のシャフトのさらに左側に、クラッチがあり、

さらにその左側に、クラッチカバー&フライホイールと、エンジンがあります。
(実際は、クラッチカバーは、クラッチディスクを包んでいる。)

クラッチカバー&フライホイールと、エンジンクランクシャフトは、ボルトで完全に一体にくっ付いているとお考え下さい。工具を持ってきませんと、別々にすることすらできません。完全に固定されて全く同じ回転数で回ります。


この、クラッチカバー&フライホイールと、エンジン一体のものが、A です。(上図には出ていません。)


では、図に出ているものは?というと、


緑のギアー、赤のギアー、青のギアー、これら全てが、B です。


C は?というと、図では、紫の“collar”と、黄色(肌色?)のシャフトです。

この、黄色のシャフトの先には、ディファレンシャルギアーがあり、その先にはドライブシャフト、タイヤがあります。

紫の“collar”から先、タイヤまでが、C です。


上図は、ニュートラル、1速、2速、しかないトランスミッションだと考えて下さい。バック(リバース)も3速もありません。

上図の、今現在の状態は、ニュートラルです。


今度は、この図「1速」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-simple-2.gif)をご覧下さい。
これは、今1速に入っている状態です。
もうお気付きだと思いますが、右上のレバー状のものが、シフトレバーですね。
シフトレバーは、単に、紫の“collar”を動かしているだけです。

紫の“collar”より右側が、1速用の赤ギアー&青ギアーのセット、

紫の“collar”より左側が、2速用の赤ギアー&青ギアーのセット、

つまり、1速用の赤ギアー&青ギアーのセットも、2速用の赤ギアー&青ギアーのセットも、常にかみ合ったまま、離れることはないのです。ニュートラルの状態でも かみ合っています。


青ギアーと黄色のシャフトの関係は、刺さっているだけで、くっ付いてはいません。つまり、青色ギアーの中心には まん丸の穴が開いていて、ここにまん丸のシャフトが刺さっているだけで、互いの回転差は自由です。

逆に、紫の“collar”は、黄色のシャフトと完全に回転を同じくし、回転関係上は完全にくっ付いています。これは、黄色のシャフトに「スプライン」といわれるミゾが縦に切ってあって、同じ形状で紫の“collar”の中心にもミゾが切ってあって、これにピッタリはめ込んであるのです。

よって、紫の“collar”は、シフトレバーを動かすと、「シフターリンケージ」を介して「シフトフォーク」を動かし、「シフトフォーク」は紫の“collar”をはさんでいますので、紫の“collar”が黄色シャフト上を左右にスライドして1速の青ギアーにかみ合ったり、2速の青ギアーにかみ合ったり、何ともかみ合わずにニュートラルになったりするのです。


上記2つの図は完全に理解できましたでしょうか?
出来ましたら、今度は、この図「5速&R(リバース)」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif)をご覧下さい。

今までの図と全く同じ話です。

図中に、(1)(2)(3)(4)(5)(R) とありますね。これらがそのまま、1速、2速、3速、4速、5速、R(リバース) 用の青色ギアーです。

これまでの話と全く同じです。シフトレバーで選択したギアー用の青色ギアーに、紫“collar”がスライドしてかみ合うだけのことです。


どうやって、シフトレバーを動かして、3つの紫“collar”を上手に動かしているのか?については、
図「Hパターン」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-forks.gif)をご覧下さい。


B C 間は、まさしく、青色ギアーと 紫“collar”との 間 なのです。


クラッチは、普段、四六時中繋がっていますね(クラッチペダルを踏んでいない状態)。

クラッチが繋がっている時は、A と B は、完全にくっ付いていると考えても良いですね。実際、クラッチが繋がっている時は、A と B は、完全に一致(比例)した回転数変化をします。

ニュートラルとは、B と C 間が完全に離れています。

クラッチを切る(クラッチペダルを踏む)と、A と B は完全に切り離されます。(半クラッチとは、A と B 間が擦れながら触れている状態です。)


図「5速&R(リバース)」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif)を、よくご覧下さい。

青色ギアーと 紫“collar”との間に、かみ合う部分ですが、犬の歯の様にすき間だらけですね。これでガッチリかみ合わせるのです。
犬の歯のようなクラッチですので、ドグクラッチ(dog clutch)といいます。
{「クラッチ」とは、繋いだり切ったりする構造体の総称です。(http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&p=clutch&dtype=0&dname=0na&stype=0&pagenum=1&index=05227000)}

B と C 間がドグクラッチ構造ですと、B と C 間に回転差がある場合は、繋ぐ時にいつも「ガリガリッ」となってしまいますね。よって、そのドグクラッチ(スプライン状)がかみ合うその前に、摩擦クラッチを先に繋げて B と C 間同士の回転数を同期(回転数を一致させる)させてから、スプライン同士をかみ合わせる構造に改良して音を出ないように改良したものが、“シンクロ”と呼ばれるものです。シンクロは、摩擦クラッチから先にくっ付いて、回転数を同期させることができたあとで、実際のスプライン(ドグクラッチ状のもの)をかみ合わせるのです。

シンクロの図は、図「シンクロ」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-synchronizer.gif)をご覧下さい。
この図の青色ギアーと 紫“collar”は今までの話と同じですが、
追加されたオレンジのものが、シンクロですね。
先に、オレンジ(シンクロ)と青色ギアーのコーン(先細り)形状の部分だけが触れ合い、摩擦クラッチの役目をします。両者の回転数が一致したところで、紫“collar”内のオレンジシンクロが移動して退き、ここではじめてドグクラッチ部がガッチリかみ合って「“ギアーが入った”」という状態になるのです。
実際のシンクロは、構造がもっと複雑でこの(http://www.uvc.co.jp/education/tm2_3process.html)ようになっているのですが、図「シンクロ」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-synchronizer.gif)で、「同期するまではオレンジ部はスライドしない。同期したらドグクラッチ部から音など出ない。」と受け止めておけばよいでしょう。

なかなか同期してくれずに、いつまでもオレンジが退かずに居座る状態が、「ギアーがかたくて入り難い」という状態。

シンクロがへたって、同期する前にオレンジ部がスライドして退いてしまうようになって、スプラインからガリガリと音がするような車になってしまうこともありますよね。

全てはこういう上記のような原理なのです。


上記が全て理解できましたら、
こちら(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)をご覧下さい。
ギラギラ動いている図をご覧下さい。(その下に図「5速&R(リバース)」もありますね)

ギラギラの図、

上のシャフトが「図「5速&R(リバース)」赤の部分ですね。
下のシャフトが「図「5速&R(リバース)」黄色のシャフトです。

良く見ますと、下のシャフト(C の部分)は、ニュートラル状態では停止していますね(下のシャフトの両端をご覧下さい。回っている場合は、[更新]をクリックしてみて下さい。車が惰性で動いている場合は、この C の部分は回っています。C は、タイヤの回転と必ず比例しているのです。)。

ギラギラの図で、シフトレバーでギアーを1速、2速、3速、4速、Rリバース、とやってみて下さい。
([SEE THROUGH]シースルーもできますし、[更新]で、組み立て状態になったり、おもしろいですね。)

(4速までしかないですし、Rギアがcollarで繋ぐ方式ではないですので、図「5速&R(リバース)」などとは完全に一致はしていませんが、)トランスミッション内のいろいろな関係が、良く分かるようになっていますね。

ギラギラの図の、上のシャフト(インプットシャフト)の左端先にはクラッチやエンジンがあり、

下のシャフト(アウトプットシャフト)の右端先には、ディファレンシャルやタイヤがあるのです。

ギアーを変えると、図のアウトプットシャフトの回転数まで忠実に変化しますね。



上記が全て理解できましたら、
こちらの動画(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)をご覧下さい。
動画2(http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm)




次に、クラッチ(クラッチペダルで操作するクラッチ)について。

クラッチは、こちらでご覧頂き、ご理解下さい。
(http://auto.howstuffworks.com/clutch.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/clutch1.htm)



クラッチ。関連。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798886.html)の ANo.7
シンクロ。関連。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html)の ANo.8




>僕の場合、例えば、市街地でもカーブ手前でシフトダウンする時に、例えば、4速からアクセルを煽らずに3速にシフトダウンすると、クラッチをゆっくりとはなさない限り、グオーってすごい衝撃になりますよね?でも、4速に入ってる状態でアクセルを煽って3速になった時の回転数にあわせてクラッチを話せば、衝撃なく、シフトダウンできたんです。

上記の話で、A と B と C の話。

A : エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。
B : クラッチディスクからトランスミッション前半まで。
C : トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。

4速だの3速だのニュートラルだのとは、B C 間の話ですよね。つまり、クラッチは切ってあって(すなわち、A B 間は完全に切り離された状態で。)、A を操作するアクセルを“いつ”踏もうが踏むまいが、


つまり、“いつ”とは、「仮に、4速に入っている時に踏もうが、ニュートラルに入っている時に踏もうが、すでに、A B 間は完全に切り離されていますので、A(エンジン)が何回転で回ろうが何の関係もありません。」ということです。

逆の言い方をしますと、

すでにクラッチは切られて、A B 間は切り離されているので、
B C 間(つまり、ギアーの位置。)が“どの状態?”ということで、A のアクセルを踏んだりしてみても(Aの回転数アップ操作など)、B の回転数や B C 間のギアーの入り具合などには何の関係も出ないのです。


では、「なぜ、グオーってすごい衝撃にならずに、衝撃なく、シフトダウンできたの?」ということになりますね?

それは、

ご質問者様が、気が付かない間に、 『7. 』(下記ANo.7の)『“7. ”』)をやっていたのですね。

これは、とても良いことです。正しい運転方法なのです。

ただし、アクセルを踏む時期ですが、下記にも記載しました通り、“7. ”は、シフトダウンしたいギアーにシフトレバーが入ってからアクセルを踏むのです。

つまり、4速から3速にシフトダウンしたい場合は、4速の時でもなく、ニュートラルの時でもなく、3速にシフトレバーが入ってから、クラッチを繋ぐ直前(手前)でアクセルを踏むのです。

「どの程度踏むの?」という点につきましては、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html)の ANo.9 と ANo.12 から研究してみて下さい。


(http://auto.howstuffworks.com/clutch.htm)の「Basic clutch」の図(緑のグルグル回っている図)をご覧下さい。
この図は、「車が停止していて、これから1速で走り出そう。」という説明の図なのですが、
{大きなグルグルの円盤(左側)は、エンジン側のフライホイール&クラッチカバー(Pressure plate)。右の小さい円盤は、クラッチディスク。すなわち、B。}

走行中のシフトダウンでの最後の7. →8. の状態のときは、むしろこの図とは逆で、右の小さい円盤が高速で回転している状態(なぜかは「ギラギラの図」で確認して下さい。)なのです。左の大きな円盤(エンジン側)のほうが相対的に低い回転数ですので、このまま一気にクラッチを繋いでしまいますと、グオーってすごい急減速のようなことになってしまいます。それを阻止するためには、唯一、A(エンジン側)をB(トランスミッション側・小さい円盤側)に一致する回転数まで、アクセルを踏んで上げてやることです。

これが、下記でいうところの『7. 』なのです。




>これがヒール&トゥーの目的だと思っていましたが、ちがうのでしょうか?

ヒール&トゥ は、言葉の話になってしまうのですが、かかと と つま先 というだけですね。

右足の かかと と つま先 で、何かをする。というような感じな意味です。

では、「何をするのか」という点ですが、

これも、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1701306.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9
などをご覧頂き、研究してみて下さい。大きく分けて2つとか、 4つとか、違う目的があります。

広い意味では、『7. 』やご質問者様の仰る操作は、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9 のところの、1. 3. 4. に含まれることは事実ですが、

しかし、『7. 』や、質問者様の仰る操作(つまり、『7. 』。)は、

なにも、“ヒール&トゥ”など使わなくても、普通の運転操作で全て出来ることです。


つまり、ヒール&トゥについてご理解頂きたいことは、
例えば、ヒール&トゥ を使って車をコントロールしている時は、それこそ、車両はすでに限界ギリギリの速度域でコーナーに進入しようとして、タイヤスキール音を鳴らしながら減速してコーナーに突っ込み、しかもエンジンは“グワァ~ン”とみなぎる力を轟かせるような。このようなことを同時に行なうときに使うものです。
{(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9 のところの、2. のような、穏やかなものもありますが。}

ヒール&トゥは、公道走行では一切必要のないものであるということですね。公道上では、反社会的な運転でも試みない限り、ヒール&トゥの出番はありません。

しかし、通常のシフトダウンの『7. 』や、ダブルクラッチなどは、車を労わる優しい運転方法です。下記ANo.7の

1→2→6(「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。)→7→8 は、クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方。

1. ~8. を全てやる運転方法が、「ダブルクラッチ」。ということになります。これらに、右足の かかと と つま先 で同時に行なう操作は、出てきませんね。




>また、回答のほうでシングルクラッチの場合、3速に入れてからアクセルを煽ると書かれていましたが、私の車の場合(ロードスター)4速、もしくはニュートラルでアクセルを煽らない限り、シフトレバーが三速に固くてあまりはいらないんです・・・。

ありますね。そういう車。私が以前所有していた直6の2000ccFR マニュアル車も、冬になると、朝出がけは、全くギアーが入りませんでした。1速は、停止時からですので入りましたが、2速はほとんど不可、といった感じで、エンジンがまだ冷えきっている状態で1速で高速回転させたくないし、2速に静かに入れたいのに、ダブルクラッチでエンジンを煽って高速回転もさせたくないし、3速では走らない低速走行ですし(しかも、家からしばらくは軽い上り坂だったのです。)、とにかく苦労しました。

さて、本題。

つまり、「ギアーが入り難い状態」とは、上記で詳しく記載しました、『なかなか同期してくれずに、いつまでもオレンジが退かずに居座る状態が、「ギアーがかたくて入り難い」という状態。』ですね。

これは、ダブルクラッチを使ってやることが、とても有効なのです。



「4速、もしくはニュートラルでアクセルを煽らない限り、」 これは、関係ないですよね。なぜなら、ご質問者様、この時、クラッチは完全に切ってあるのですよね?

ギアーが入り難いとかは、B C 間 の話。

そして、クラッチを完全に切った状態とは、A B 間が完全に切れている状態です。

この状態で、Aをいくらぶん回しても、B C 間の何かが改善されることはありません。


「では、なぜ、煽れば入りやすいの?」 という疑問が出ますね?

私なりに仮説を立ててみました。

ところでその前に、ニュートラルで煽るという場合についてですが、この時、クラッチは、完全に切ってあるのでしょうか?それとも、若干半クラッチ気味になっていたりとか、あるのでしょうか?

「ニュートラルでクラッチを一旦繋いでからアクセルを煽る」のでしたら、これは、正しいダブルクラッチの方法。ということになるのですが、これは 今のところ やっていないわけですよね?

としますと、ニュートラルでクラッチを完全に切っているのに、「煽るとギアーが入れやすくなる」としますと、、実は、不思議です。

とりあえず、仮説を。


【クラッチを切ってから4速に入っている時に煽る場合の】

この場合、4速からニュートラル、そして3速に入れるまでの時間的な長さが、短いのではないでしょうか?
つまり、さっと3速のシンクロの摩擦クラッチの部分に触れることができ、それで簡単に同期されてギアーが入るのではないでしょうか。
アクセルとは関係なく、4速に入っていさえすれば、B は C と、くっ付いて回っているのですね。
そうしますと、4速から離されるまでは、B はある程度の速度で回っていて、その速度をある程度維持しながら3速のシンクロに触れることができるから?でしょうか。

「B」 は、走行中でも、クラッチを切り、そしてギアーもニュートラルにしますと、A B 間も、B C 間も切られた状態になりますため、B は そのうちすぐに停止してしまうのです。この状態でシフトダウンしようとしても、なかなかギアーは入りません。ニュートラルで一旦クラッチを一瞬繋いでやるだけでも、かなり良くなります。シフトダウンの場合、ニュートラルでクラッチを一瞬繋いでやったときに、アクセルを踏んでやるとさらに良いですね。これが、ダブルクラッチです。


【クラッチを切ってからニュートラルでアクセルを煽る場合の】

不思議です。
クラッチは繋いでいないのですよね? 間違いなく 確実に切ってありますよね?
クラッチが完全に切れないような車になっているとは、考え難いですよね。

試す方法はあるのですが、
例えば、停止時に、ニュートラルでエンジンはアイドリング状態で、不意にクラッチを切ってすぐにリバースギアーに入れますと、ギーと音が出るお車でしょうか?
(リバースギアにもシンクロが入っている仕様ですと、音が出ません。これから試すテストもできません。)
ギーと鳴るお車でしたら(というか、鳴るお車でしたら、試すまでもなく、今までにご経験ですよね?)、

今度は、停止時に同じようにニュートラルでアイドリング状態にしますが、クラッチを切って5秒以上経ってから、ニュートラルから素早くリバースギアに入れます。これで音が出なければ、クラッチは正常に完全に切れていますね、これでも音が出るようですと、クラッチは完全に切ることができておらず、早めに修理しないと、例えば、信号待ちで1速に入れたままとかのシチュエーションで、クラッチが異常に熱くなりそうですね。{つまり、そういう車(クラッチが完全に切れない車)は無い。}
(信号待ちでも、ギアーはニュートラルで、クラッチは繋いでおくほうが、レリーズベアリングの持ちに良いのですよね。本当は。)

この件の仮説に入りますが、
ニュートラルでアクセルを煽ることに気を取られて、3速に入れる時に、ニュートラルから優しくシフトレバーを前方に倒してしばらくプレッシャーを与えていませんか?
つまり、3速のシンクロの摩擦クラッチの部分を当ててやって、しばらくプレッシャーを与えてやって、気が付かない間に自然に同期させてやっているのではないでしょうか?
(なんか、勝ち誇ったような書き方になってしまって、申し訳ございません。そういう意味ではなく、「本当に不思議。」というか、このくらいしか思い付きません。)


ギアーが入り難い場合、シンクロの最初の部分、摩擦クラッチが当たっている時に、その方向でしばらくプレッシャーを当て続けてやりますと、そのうち同期して、ポンと軽くギアーが入ってくれることはあります。

ただし、この方法が、「正しい取り扱い方」なのかどうかは、分かりません。なぜなら、同期最終の時期に、ポンとオレンジのシンクロが退いてくれて、しかし、軽く押さえていたおかげで ゆっくり 紫“collar”が青色ギアーに近付き、結局“ドグクラッチ”のスプラインの端っこで中途半端にスプライン同士が触れてかみ合わず、ギーとか音が出てしまったりもするものです。
シンクロから音が出始めてしまいますと、そのギアーではダブルクラッチを踏むようにし始めませんと、結局はギーギー音が出やすくなっていきますね。

やはり、ギアーが何らか入り辛いお車の場合は、早めにダブルクラッチの会得をされておくと、安心というか、車には優しいことに繋がるかもしれません。


「かもしれません」とは、
練習中に事故でも起こさないように注意して下さいね。ということです。


(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html)の ANo.8 にも記載しましたが、純正のギアーオイルに交換したり、SUMICOモリオートギヤを入れると改善したりします。機械式L.S.D.付き車には使えないなどありますので、専門家に相談してみて下さい。



最後に。
当方、ヒール&トゥを目の敵にして、否定しているわけでは決してありません。
特に、ご質問者様の場合、サーキットが主な目的のようですし、良いと思いますよ、とっても。
また、そこまでお金をかけなくても、気分だけでも楽しくドライビングしたいということで、気分良く鼻歌まじりでヒール&トゥをしながらドライブを楽しむとか、良いと思っています。
安全に気を配って、それでも余裕があって公道でヒール&トゥをするのでしたら、何の問題もありません。
ただ、
ヒール&トゥが、まるで必修のこと、安全のためには、いつかはできるようにならないと。と、誤解されてしまうかたが出ませんように、それだけははっきり記載させて頂こうと、一部、そのようなことが分かる記載になっています。


また、「クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方」ですが、
下記ANo.7にも
「{ただし、操作が重なって、アクセルを踏む行為と、ギアーを3速に入れる(すなわち ニュートラル時から)行為が同時に見えることはあります。なぜなら、クラッチを切っている状態では、エンジンとトランスミッションは完全に切り離されていますので、別々の部分で同時に作業が進行しても問題はないわけです。}」
と記しました通り、同時に行なうことにより、まるで、ニュートラルでアクセルを踏んでいるかのような「クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方」も考えられます。
決して、「シフトダウンの目的のギアーにシフトレバーが入るまでは、アクセルは踏まない。」と言っているわけではありません。

ゆっくり行なう場合には、
1→2→6(「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。)→7→8 の順番が、正しい「クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンのやり方」ということが分かっていれば、大丈夫です。



ご質問者様の、ご理解の助けになりましたら、幸いです。

ANo.7 です。

まずは、(次は)、こちら(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2324121.html)の ANo.7 をご覧下さい。



車は大きく分けて3つの回転部分に分けられます。

A : エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。

B : クラッチディスクからトランスミッション前半まで。

C : トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。


クラッチとは、このうちの A と B とを繋いだり離したりする装置です。

シフトレバーは、このうちの B...続きを読む

Q1→2速へのシフトショックが無くせない。

はじめまして。

去年の5月に免許を取り、
ミラの4ナンバー車(10ヶ月運転)→デミオスポルト(1ヶ月弱運転)
と乗り継いできました。共にMT車です。

2→3・3→4・4→5のシフトチェンジの時は大分ショックが和らぐようになりましたが、
1→2速にシフトチェンジの時はどうしてもガクッとなってしまいます。

回転数はだいたい2800~3200ぐらいで1→2にシフトアップしています。
ショックを無くすには、どのような工夫をしたら良いでしょうか?

Aベストアンサー

ゆっくりクラッチを繋ぐことですね。

たしかに、「半クラッチを長くするのはよくない」ということはご存知かと思いますが、

だからといって、ショックが強く出るほどすばやくクラッチを繋ぐということは 間違っています。

よって、早過ぎないように、丁寧にクラッチを繋ぎます。


ところで、軽自動車でしたら、ある意味 上達も早いはずなのですが、10ヶ月プラス、それと、デミオで1ヶ月ですね?

ショックは、どのようなものなのでしょうか?

前にのめるような、ブレーキがかかったようなショックですか?

それとも、急加速するような、背中がドンとなる雰囲気なショックでしょうか?


前にのめるような、ブレーキがかかったようなショックでしたら、アクセルの踏む量が足りないのですね。(繋ぐ時のエンジン回転数が低い)

逆に、急加速するような、背中がドンとなる雰囲気なショックでしたら、アクセルを踏んでいる量が多いのです。(繋ぐ時のエンジン回転数が高過ぎる)


まずは、クラッチの繋ぎかたを多少ゆっくり目に丁寧に行い、

と同時に、アクセルの量も調整するとよいでしょう。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2047554.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html)の ANo.9

などが参考になるでしょうか。

2コ目のURLは、力強い加速のしかたの説明でもありますので、逆に、普通に発進~加速したいような場合は、1速で1000~1500回転頃にはすでにクラッチを切って2速にしてしまうような運転方法もありますし、慣れてくればむしろ普通はこんな感じですね。1速の場合のみの話ですね。
(3~5速で1000~1500回転域での運転はしません。するとしても、平地での惰性走行から減速に入るような頃だけ。アクセルは踏まない。)


他にも、いくつかURLがありますので、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2849121.html)の ANo.19 の中から、気になるのをご覧下さい。かなり参考になるかと思います。


例えば、人が車を後ろから押してくれれば、2速発進が可能ですよね?

または、(同じ話ですが)、若干の下り坂道でしたら、2速発進可ですよね?

つまり、わざわざ1速に入れなくとも、発進しますね?


つまり、2速発進が可能な速度って、だいたい、自転車が普通にリラックスして走っているような速度ではないでしょうか?時速にして、4km/h~8km/h位。

この位の速度が出ていれば、街乗りに必要な普通の加速程度なら、2速発進が良いのです。


つまり、停止状態からの1速発進時も、 4km/h~8km/h位出れば、クラッチを切って2速にして良い訳ですね。


この場合、1速半クラッチ発進のイメージで、2速に繋ぐ時にも若干半クラッチ気味で繋いで良いでしょう。(練習初めの頃)

そしてだんだんと、半クラッチ気味の時間を短めにしていけばよいでしょう。


デミオも、練習にはもってこいの、とても良いお車だと思いますよね。(1500DOHCですと。ちょっと良過ぎる位に良いかな?)
練習にも良し~上手になっても申し分ない良い車。 といったところでしょうか。
練習車として見ても良いお車をお持ちですので、道具は揃っているようですね。

ゆっくりクラッチを繋ぐことですね。

たしかに、「半クラッチを長くするのはよくない」ということはご存知かと思いますが、

だからといって、ショックが強く出るほどすばやくクラッチを繋ぐということは 間違っています。

よって、早過ぎないように、丁寧にクラッチを繋ぎます。


ところで、軽自動車でしたら、ある意味 上達も早いはずなのですが、10ヶ月プラス、それと、デミオで1ヶ月ですね?

ショックは、どのようなものなのでしょうか?

前にのめるような、ブレーキがかかったようなシ...続きを読む

QMT車のブリッピングについて質問です!

MT普通自動車のブリッピングについての質問です。


1.ブリッピングとはシフトチェンジの際にクラッチを踏んでからアクセルをふかすという認識でよろしいでしょうか?



2.また、どのようなシチュエーションでなんのために使うのでしょうか。


3.ブリッピングのコツやアクセルのふかし加減など、アドバイスがあればよろしくお願いします!!

4.教習生や運転初心者には高度過ぎてやらないほうがいいですか?



ご意見待ってます!!!!

Aベストアンサー

そうですねぇ、ブリッピングと言う言葉自体を忘れた方がいいと思います。

サーキットなど全開、フルブレーキを繰り返す場合はブリッピングしないと危険な状態になりますけど。
今、日本で発売しているMT車はおそらく誤操作防止のためと思いますがヒールアンドトゥがしづらいペダル配置にしてあります。
輸入スポーツカーにはやりやすい様に配置してあるのも一部ありますが。

公道を走る分には何もしないでギアチェンジして大丈夫です。

QMTでギアをガリガリやるのはどれぐらい車に悪いの?

MTを運転されている方の多くは、
シフトレバーの操作が完全に終わっていない状態でクラッチを離してしまい、
ガリガリ!というすさまじい音を聞いてはっと驚いた、
なんて経験をされていると思います。
実は私、けっこうそれをやる頻度が高くて、
1~2ヵ月に1回ぐらいのペースでガリガリやってたりします。
(現在の車も新車で購入後8ヵ月で既に5~6回ガリガリやっています)
音から察するに車のどこかに少なからずダメージがありそうだというのはわかりますが、
その程度がどれほどのものか、興味として知りたいと思いました。
ということで、ガリガリやってしまったときに、
・具体的にどの部位にダメージがあるか
・どれぐらい車を傷めるか(またはどれぐらいやると壊れるか)
についてお教え下さい。

Aベストアンサー

#4の方が言われるスリーブとはシャフト上を移動できるようになっているもので、このスリーブにあるスプライン(周囲がギザギザになってる部分)とギアのスプラインが噛合う事によって、ギアとシャフトがロックされるようになっています。シフトレバーはシフトフォークと呼ばれる先が二股に分かれたレバーを介して、このスリーブを移動させ、必要なギアのみをシャフトとつなげるようになっています。このスリーブのギアと噛合う部分は先端が斜めにカットされていて、容易にギア側のスプラインと噛合うようにできていますが、この部分が当たった状態の時にクラッチを離してしまうと、噛合いそうになっていたスプラインがはじかれたガリガリと音を立てるのです。

QMTでガクってなります

18歳の女です。
MT車を運転していて、加速チェンジをするときにローからセカンドに入れるときと、セカンドからサードに入れるときに車がガクってなります。
エンストしたりはないのですが、何が原因ですか?どうやったらガクっていかなくなりますか?

Aベストアンサー

程度はあれど、多少はガクッとしますよ、しないのはかなりうまい人です。
するしないの違いは
1.車の違い
セダンとかセダンベースのクーペとかはパワーがないので、クラッチのつながりはルーズです。そのため初心者でも結構楽です。
スポーツタイプとかになると大きなパワーを受け止めるためクラッチがタイトになりエンストしやすかったりガクッとなったりします。

2.つなぎ方
簡単に言えば半クラがきちんとできていないときや、エンジンの回転数が適切でない場合はがくっときます。

3.回転数
逆に回転数に応じた適切なギアに入れていないのにチェンジするとガクッときます。

半クラになる位置とか把握されていますか?

QMT車のシフトダウンについて教えて下さい

シフトダウンについて聞きたいのですがお願いします。

僕の場合、本で読んだダブルクラッチというのでシフトダウンするのがクセになってしまって、いつもそれでやってしまっているんですが(深く意味は分っていません)
4速から3速に落す場合は、あまりショックなくできることもあるのですが、3速から2速に落す場合、明らかに回転数が合っていなくて嫌なショックがでたり、早くクラッチをつなぎすぎて軽いショックがでることがよくあります。

みなさんはどうやってシフトダウンしてますか?
また、やはりその時はショック無くシフトできるんでしょうか??シフトダウンする時、少し半クラッチを使うんでしょうか??

悩んでいるので、みなさんのやり方を教えて下さい。お願いします。

Aベストアンサー

基本的なことは分かっていると思うのですが、Wクラッチとは、エンジンとドライブシャフトの回転数を合わせて、シフトショックをやわらげるためのものです。

ミッションにはシンクロナイザという自動的に回転を合わせるメカニズムがあるのですが、シフトアップ寄りになっているので、シフトダウンをスムーズに行うには、現在の車でも、中吹かしをするかWクラッチを踏む必要があります。

いずれにせよ、クラッチは、エンジンの回転が落ちる前に、バチンと繋ぎます。
半クラッチなんて使いません。
シフト操作はていねいに、クラッチはすばやく、が基本です。

もともと3速→2速は、減速比の差が大きいので、回転を合わせるには、気合を入れてアクセルを踏み込む必要があります。
一瞬、5000回転以上まで吹かすつもりでいいです。
Wクラッチを使わないでシフトダウンした場合と比較して、明らかにショックが少なければ、Wクラッチは効いています。
もし衝撃に、たいした違いがないなら、アクセルの踏み込み不足だと思います。

ドラテク本を見ると、停止する場合は2速までシフトダウンしろと書いてありますが、もともとWクラッチやヒール&トウはスポーツ走行のためのものです。
フットブレーキの負担を(タレないために)軽くして、少しでもブレーキングの時間を短くし、なるべく早く加速にはいるために使います。
しかし、通常の運転では、今の車は昔と違ってフットブレーキがよくなっていますので、信号で止まる場合などは4速のままエンジンが低回転でばらつく直前まで減速し、そのままクラッチを切ってフットブレーキで停止してもいいのではないかとは思います。

ちなみにサーキットをがんがん走っている人も、公道ではあまりWクラッチは使わないようです。
最低限必要な時しか、シフトダウンをしないのでしょう。
疲れるから。
で、サーキットからの帰り道でヨレヨレになって、「オートマが欲しい」と泣き言をいったりします。

基本的なことは分かっていると思うのですが、Wクラッチとは、エンジンとドライブシャフトの回転数を合わせて、シフトショックをやわらげるためのものです。

ミッションにはシンクロナイザという自動的に回転を合わせるメカニズムがあるのですが、シフトアップ寄りになっているので、シフトダウンをスムーズに行うには、現在の車でも、中吹かしをするかWクラッチを踏む必要があります。

いずれにせよ、クラッチは、エンジンの回転が落ちる前に、バチンと繋ぎます。
半クラッチなんて使いません。
シフト...続きを読む

QMTのシフトダウンについて

免許取ってずっとAT車に乗っていたのですが、この度MT車を買いました
久々なのでシフトダウンの仕方をすっかり忘れてしまい、ブオーンと音を立てて針が振れたり
駆動輪がロック(?)して大変怖い思いをしました
順序としてはブレーキ→クラッチを切る→アクセルを煽る→シフトダウン→クラッチを繋ぐで良いんでしょうか?
このままではミッションを壊しそうなので早くマスターしたいです

Aベストアンサー

まずはお車のご購入おめでとうございます(゜Д゜;)

シフトダウンの順序は
クラッチを切る→アクセルを煽る→シフトダウン→半クラッチ→クラッチを完全に繋ぐ
ですね(゜Д゜;)

大事なのは半クラッチです(゜Д゜;)
回転数が合わずショックが出ると、エンジンを始めさまざまなパーツにダメージがあるそうです(とは言っても少々失敗したぐらいではどうってことはないようです)。
一方、半クラッチにより削れるクラッチディスクは交換を前提にされた消耗品です(゜Д゜;)
ですので過度なショックが出ないよう半クラッチを上手くなって下さい(まだまだの私が言うのもなんですが・・・)

減速動作に入ってからは空吹かしはしない方がいいと思います(゜Д゜;)
ヒールアンドトゥをしない限り空吹かし中は(自然の抵抗以外)減速できませんので・・・
右左折手前では
・減速中なら空吹かしせずに半クラッチでショックを吸収してシフトダウン
・減速動作に入るポイントより手前で等速でシフトダウンしてしまう(もちろん空吹かしあり)
・ブレーキ→(ブレーキしながら)クラッチ切る→(ブレーキしながら)ギアを変える→加速したいポイントから(ブレーキングを終えて)クラッチを繋ぎ始める
がいいと思います(゜Д゜;)

3つめの方法ですが、半クラッチにするのはハンドルを切り始めた時でもいいですし、曲がっている半ばぐらいでもいいですし、ケースバイケースでここから加速したいなと思った時にクラッチを繋ぎ始めます(まずは半クラ)。
クラッチを切って曲がるのはバスの運転手さんでもするらしいです(゜Д゜;)
クラッチを切ったまま曲がって危険だとすればそれは速度が高すぎる、速度が路面状況に合っていないということです(゜Д゜;)

ただ、大きな交差点の右折なんかでサッと曲がってしまいたい場合は上の2つの方法がいいと思います(゜Д゜;)
でも特に2つめの方法では失敗しないよう気をつけて下さい・・・後ろの車が車間を詰めてるような時にガクンと速度が落ちてしまったりすると危ないです・・・滑らかな挙動がポイントです(゜Д゜;)
また、1つ目の方法を多用していると、多分ですがクラッチ交換の時期が結構早まると思います(ハッキリとはわかりません・・・すみません・・・)

それとカーブでは徐行しなければならない右左折と違い速度が出ていますので、クラッチを切ったまま曲がらないようにして下さい(゜Д゜;)

あと、3つめの方法では半クラの前にチョンと少しだけアクセルを空吹かしするとスムーズにいく場合もありますし、空吹かしが必要無い場合もありますので、経験で覚えていって下さい(゜Д゜;)

あとついでに加速していく時のシフトアップについて言わせていただくと、シフトアップも半クラは必要です。
一流のプロドライバーでもシフトアップで半クラしています(゜Д゜;)
低いギアだけでなく3速→4速や4速→5速でも半クラが入っているのが分かります(゜Д゜;)
http://www.youtube.com/watch?v=obNSQ1ui2dM
(↑スバル WRX STIの市販車に近い車を運転するマキネン)
http://www.mitsubishi-motors.com/motorsports/j/04wrc/panizzi/panizzi_movies.html
(↑三菱 ランサーエボリューションのプロトタイプを運転するパニッツィ)

一方、一流のプロドライバーでも加速していく際のシフトアップ時にクラッチをスパッと繋げばかなりショックが出ます。
http://www.youtube.com/watch?v=j-od3ByIel4&feature=related
(↑スバル インプレッサを運転する土屋圭市)

シフトアップもシフトダウンもまずはクラッチを丁寧に繋ぐようにして下さい(゜Д゜;)
それから無駄な半クラを無くしていけばよいかと思います(゜Д゜;)

空吹かしについては、速度が出ている時にシフトダウンする場合は思い切って吹かさなければ回転数が合いませんし、それほど速度が出ていなければさほど吹かす必要はありません(゜Д゜;)
前につんのめるショックが出れば吹かし足りない、背中を押されるようなショックが出れば吹かしすぎです(゜Д゜;)

まずはお車のご購入おめでとうございます(゜Д゜;)

シフトダウンの順序は
クラッチを切る→アクセルを煽る→シフトダウン→半クラッチ→クラッチを完全に繋ぐ
ですね(゜Д゜;)

大事なのは半クラッチです(゜Д゜;)
回転数が合わずショックが出ると、エンジンを始めさまざまなパーツにダメージがあるそうです(とは言っても少々失敗したぐらいではどうってことはないようです)。
一方、半クラッチにより削れるクラッチディスクは交換を前提にされた消耗品です(゜Д゜;)
ですので過度なショックが出ないよう半クラッチを上...続きを読む


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