教えて!goo限定 1000名様に電子コミック1000円分が当たる!!

○ 質問タイトルのまんまの質問です。
 
 毛利さんや立松和平さんが南極へ行くそうですが、
 ケープタウンからチャーター便に乗り、南極大陸にある
 飛行場(3000mの滑走路)に着陸するそうです。
 で、タイトル通りの疑問が生まれました。

 その飛行機は、4発のジェットエンジンが搭載される
 ヘビー級の大型輸送機です。何故、スリップせず、
 安全に停止できるのか不思議でしょうがありません。
 (滑走路上で、飛行機がスピンする姿を想像してしまう、、、)

 想像するに、
   - 機械的には、車のABS(アンチロックブレーキ)
    が搭載される。
   - タイヤは、スパイクタイヤか、スタッドレスタイヤを使う。
 ぐらいしか、思いつきません。
 こんなもんで、十分なのでしょうか。
 
航空機の運用に詳しい方、ご教授下さい。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (8件)

こんにちは。


パイロットではないですが、パイロットの方とこのような話題をする機会がありました。
次のような回答ではいかがでしょう。

ポイントは「滑ります。すごく滑るので大変です。」

 まず、多くの方が、スポイラーと逆噴射を上げておられ、事実、これらが効いている速度領域ではタイヤの制動力や操舵力にはあまり頼っておらず、方向制御もラダーが効くので路面が滑りやすくても影響がないと言っていいでしょう。
 しかし、問題はある程度低速になってから。例えば時速30Kmくらいではラダーもスポイラーも効かず、路面の異物を巻き上げて吸い込むことを避けることもあって逆噴射も使用できません。
 他方で、100t以上にもなる機体に付いているのは10tトラック並の接地面のタイヤ(200tのジャンボでも2~3台分でしょう)ですから、これが雪の上になるともう悲惨な状況です。ゆるゆるの速度でもいつまでも止まらず、制動を誤るとたちまちスピン(航空機ではグランドループと言います)してしまいます。
 ここで画期的なのは確かにABS(アンチスキッド機能)ですね。左右の主車輪のブレーキの片効きを押さえ、首輪でも操舵力を破綻させない上で極めて有効であり、最も恐ろしいグランドループの発生を低減させることができます。

 しかし、減速は、結局はタイヤと路面の制動力頼み。雪を考慮した「寒冷地タイヤ」もあるらしいのですが、自動車用スタッドレスのような劇的な効果を期待するものでなく、一般的でないとか。

 ということで、一生懸命除雪し、接地点を適切にし、できるだけ逆噴射を利用し、あとは長い滑走路に頼ってじっくり減速するしか方法がないようです。それでも車輪制動が足りずにオーバーランしたり、ランプウエイに曲がろうとして首輪が滑って大回りになってはみ出してしまう例はぽつりぽつりと起きているようです。
(直感的には、今回は、多分、着陸の実力1000m程度の強力な機体で、3000m滑走路を使い、タイヤのみのじわじわとした制動に数百~1000mを与えてさらに余裕を数百~1000m持たせる・・・といった運用かと。)
 なお、寒すぎると氷も滑りにくくなるのは事実ですが、航空機を入れる際に現地は夏の時期ですからあまり期待できないかと。(むしろ、滑走路上の雪も一部は解けているかも知れません。)

極地での離着陸についての話を聞いたわけではありませんが、多少なりともご参考になれば幸いです。
    • good
    • 2
この回答へのお礼

 いろいろと考察すると、確かに、ご見解(パイロットの方の話)は、説得力がありますね。

 高速であれば、確かに、ラダーが効くでしょうし、低速はタイヤによる摩擦力による停止に頼らざるを得ない、まさに、疑問がすーぅと晴れました。

 ありがとうございました。

お礼日時:2007/01/12 12:39

以前飛行機に乗っていた者です。


・・・が、「雪」の経験はありません。(ハワイで飛んでました。)

でもNo,7様の書かれていることが正しいはずです。
凍結滑走路で恐ろしいのはやはりスピンしてしまうことですので、とにかく早く速度を落とすことが一番大切な作業になります。
スポイラーは、空気抵抗を増して減速という効果もありますが、本来の効果としては、翼の揚力を無くし、タイヤにしっかりと機体の重さをかけて、摩擦係数を上げ、タイヤの制動力を上げることです。

飛行機のタイヤは車と違い、動力を伝える必要がないため溝は縦にしか付いていません。これで横滑りに対して強いようになっています。
いくら氷の上とは言え、「最大静止摩擦力」というのは存在しますので、とにかくスポイラーでタイヤに荷重をかけ、アンチスキッドでこの「最大静止摩擦力」を限界まで利用します。
とは言え、やはり乾いた滑走路よりは遥かに滑り易いので、無理は禁物。

「最大静止摩擦力」というのは、物を動かすとき、動かそうとする力の大きさは動き出す寸前が最大になるときの力を言います。これは氷の上でも机の上でも同じことなので、この力を増すには、上から押さえる力を増やすことが一番です。
もちろんスラストリバーサー(逆噴射)の補助も必要になりますが、やはりタイヤの制動が最後まで有効となります。

自動車のタイヤは、1平方センチ当たりせいぜい2kgしか荷重はかかっていませんが、飛行機はその6~7倍もかかっているため、ある程度速度が落ちると、タイヤはほぼ安全なレベルまでグリップします。
あとは「最大静止摩擦力」を超えないように飛行機を操り、ランプへ向かいます。

一般の道路で突然の雪でも、大型トラックが普通車や軽自動車よりも滑りにくいのも同じ理屈です。
    • good
    • 0

アンチスキッド装置やグランドスポイラーと逆噴射装置を含むオートブレーキもあるのでパイロットは方向維持に専念できるのでスリップし易い滑走路でも安全に着陸できるようです。

法規上は逆噴射を使わないのが着陸距離らしいのでB777でも逆噴射を使うと富山空港では1500m(接地してからは1200m)しか使わないようです。米軍の4発大型輸送機としてはC-17やC-5Aは短距離離着陸性能も高く旧ソ連のMiG-25をC-5Aで運び出したときの函館空港は2000mではなかったかとおもいます。航空機は着陸の時はスリップし易い滑走路でも燃料も残り少ないので3000mあれば国内線並みに余裕をもって降りられるとおもいますが、油断するとオーバーラン事故も過去にあったようにおもいます。

参考URL:http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p128.html#07
    • good
    • 0
この回答へのお礼

参考URLから、航空機の制動システムの概念が、丁寧にきじゅつされていて、だいぶ、基本がりかいできました。
これによれば、確かに、アンチスキッド機能を持つ、タイヤブレーキが重要のようですね。

ありがとうございました。

お礼日時:2007/01/12 12:35

スピンする理由と言うのは左右のグリップの強さが違うから回転してしまうんですよね。


と言う事は、タイヤでブレーキをかけなければスピンはしないということです。

水面に止まれる飛行機もあるのですから、タイヤのブレーキと言うのはほんの補助的なブレーキなんじゃないかと思います。

と言う事で、凍結している場所に下りる際にはタイヤではブレーキをかけていないのではないでしょうか?
素人の空想です。
    • good
    • 0

ABSは元々飛行機用に開発されたものです。



参考URL:http://www.nissan.co.jp/COMPASS/ISF/5TH/growth.h …
    • good
    • 0

スリップするし、止まる寸前に違う方向を向く事はあります(^_^)v



短距離で停止する必要が無い限り逆噴射はしません、逆噴射したらスピンしやすくなりますし(^^;


南極ぐらい寒い所になると、氷は滑るという事はありません。
滑るには表面の氷が溶けたり、溶けて凍った物がまっ平らになった状態ですべります。

零下30度ぐらいになると、氷は解ける事無く凸凹、地面と同じ不正地となります、アスファルトと同じようにザラザラなので滑る事無く停止できます。
いちおー冬用タイヤをつけていますが、それは飛ぶまでに移動する為の物です。


スピンするには、スピンするだけの力が必要ですので、停止寸前までは力の方向は進行方向ですからスピンしないのと絶対的な重量がデカいのでスピンしません(するときゃしますが)それと路面が滑らないのでスピンはしないんです。
    • good
    • 0

なんとなくだけど・・・


恐らくスポイラーと逆噴射とブレーキ(タイヤ)を使っていると思いますよ。
まずスポイラー(羽のヤツね)で風の抵抗を増やして逆噴射とブレーキで止める。1番減速するのは逆噴射だと思います。
ABSもついているはずです。タイヤは何を履いているか分からないですがスタッドレス系じゃないですかね?
    • good
    • 0

逆噴射(エンジンを逆回しするわけじゃないよ)させるからじゃないのかな。


後ろに吹き出していたジェット噴流を、反射板を使って前向きに噴射させる装置が付いていて、減速させます。
    • good
    • 0

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Q飛行機はどれ位の雪(悪天候)で欠航??

1月10日にANA、JALの東京→函館便が欠航していたんですが(札幌や女満別行きも欠航していたみたいです)その日は物凄い大吹雪という訳でもなかったし、もっと視界が悪い位の吹雪でも欠航していない日があったのですが、飛行機はどの位の悪天候で欠航になるのでしょうか??
雪の量ではなく、雪質とかにもよるのでしょうか??
また航空会社によっても欠航度合いが違うのでしょうか??

近々AIR DOを利用して函館から東京に行く予定があるのですが、天気予報だと雨のち雪になっていて、欠航になるのかなぁ、と心配になっています。

詳しい方いたら教えて頂けたらと思います。

よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

航空機の運航に関しては天気だけでなく、滑走路の状態、機体の状態、雲の高さ(雲低)などが関係してきます。
また、滑走路の状態もSNOW(DRY)、SNOW(WET)、WET、SLASHなどがあります。一番厳しいのがSLASHというシャーベット状の時とICEという凍結の状態です。
SNOW(DRY)でしたら60mmだったかな、SNOW(WET)だったらそれよりも低く、SLASHは10mm-12mm前後だったと記憶しています。
また、視程(見える距離)が規定どおり無いと着陸態勢にも入れませんし雲の高さが滑走路の高さ+200FT以上ないとILS(計器利用)による進入も出来ません。また視程に関しても機体の大きさによって値が違います。カテゴリーによる分類でCとDでは2400mと3200mなどというようにカテゴリーCは着陸進入できるがカテゴリーDの機体は着陸進入も出来ないということもあるわけです。もちろんカテゴリーDの機体のほうが大きな機体なのですけどね。
カテゴリーCの機体はMD-81やMD90(本来はカテゴリーDであるが制限をかけてカテゴリーCにしている)クラスの機体などです。それより大きなものがカテゴリーDと思っていただければよいかと思います。
あと、機体に雪が付いている場合解氷剤をかけていますが、これにもTYPE1、TYPE2、TYPE4とありそれぞれ持続時間が違っています。TYPE1でしたら10分程度ですのでかけてすぐに出なくては間に合いません。そして離陸前に翼上の氷結がない場合に離陸が可能となります。もし氷結などがあればまた駐機場に戻り解氷剤をかけなくてはなりません。TYPE4はそれに比べかなり長くもちますが、高価であるので北の空港を中心に使用されています。
翼に凍結が生じると翼の表面に乱流が起こり最悪失速して墜落してしまうからです。
また、機長の雪に対する経験時間により制限がかかる場合もあります。ということでさまざまな要因により運航が出来るか否かが判断されるわけです。
最後に航空会社毎にも、機体の種類によっても条件が変わりますのでご注意ください。。

航空機の運航に関しては天気だけでなく、滑走路の状態、機体の状態、雲の高さ(雲低)などが関係してきます。
また、滑走路の状態もSNOW(DRY)、SNOW(WET)、WET、SLASHなどがあります。一番厳しいのがSLASHというシャーベット状の時とICEという凍結の状態です。
SNOW(DRY)でしたら60mmだったかな、SNOW(WET)だったらそれよりも低く、SLASHは10mm-12mm前後だったと記憶しています。
また、視程(見える距離)が規定どおり無いと着陸態勢...続きを読む

Q飛行機の揺れと墜落について

仕事で月に4往復ほど国内線を利用しなければいけないのですが、その度、飛行機の揺れで身が縮む思いです。飛行機事故で死ぬ可能性は宝くじ3億円より低い…といわれており、頭では納得しているつもりなのですが、毎回揺れるたび「こんなに激しく揺れたら、落ちるのではないか?」という恐怖が頭をよぎります。紙飛行機のように、風に飛行機がグルグル巻き込まれ、自制が聞かなくなり落下してしまうような感じに…。でも、今後も乗らなければいけないわけですし(実は明後日も)この恐怖感を払拭したいのです。

どうか私に分かりやすくイメージさせてください。
ジェットコースターのように胃がふぅっとなったり、ドリンクサービスが行われなくなる程度の揺れでは
墜落に結びつく危険性はないと考えて大丈夫なのでしょうか? 多少揺れても、例えば車ででこぼこ道を走ったときに「ガタンゴトン」と揺れるのと同じと考えていいでしょうか?

どなたか、私に心の安定を~。 

Aベストアンサー

 ほとんどのことは皆さんがお答になっていますが、ひとつ言えることは、飛行機の揺れというものは、中に乗っている乗客にとっては大変大きなものと感じる程度でさえ、外から見ることができればほとんど揺れを目視できないほどの小さなものです。もちろん揺れることで機体が破損することはまずありません。

 これと同じような現象として、少し荒れた海を航行するフェリーなどでも、岸壁などから見ているかぎり、フェリーは滑らかに航行しているように見えても、実は船の中では乗客が不安になったり気分が悪くなったりするほどの揺れを感じているということもあります。

 つまり、機体の強度は大丈夫なのに、大丈夫でないのが乗客という人間の方というわけです。

 このほかにも、主翼が作った乱気流が胴体の後部を叩くバフェッティングという細かく連続する揺れがありますし、もともと飛行機は主翼を中心としてスリコギ運動をする性質がありますから、これらもまた飛行機恐怖症の方には不安のタネになっているようです。このような現象を少しでも避けたいなら、なるべく主翼に近い席をお勧めします。

 また、揺れるととかくキャビンの天井パネルがギシギシ軋んだり、主翼がバタバタしたり、エンジンがブラブラ揺れていたりと、こうしたことも恐怖心を煽りますが、機体というものは基本的に柔構造なのだ、変形しながら応力をいなしているのだとお考えになれば気分も多少は良くなることでしょう。

 ただ、こうした揺れによって機体に繰り返して応力がかかったり、あるいは飛行の度に繰り返される気圧や温度の変化によって、長い間には機体のどこかに亀裂が入ったり、外板の強度が下がるといったトラブルが出るのは事実です。過去にはこうしたことが原因で、当時としては原因不明とされた突然の空中分解と墜落に至ったこともありました。
 しかし今日では、「繰り返し応力による金属疲労」については解析が進み、設計に取り入れられるとともに、これらは定期的に検査されていますし、出発の直前にも整備マンやコクピットクリューの目で確かめられてもいます。

 あとはエンジン、最近では4基のエンジンを搭載したB747(ジャンボ)のような機種は減り、長距離便でさえ2基のものが増えてきました。これはひとえにエンジンの信頼性が上がったということに他なりません。ただ、信頼性とは飛行時間とその間に発生するトラブルの統計的な確率をもとに算出されたもので、これによって整備のサイクルを決めていますので、その間絶対に大丈夫とも言えないかもしれません。

 しかし驚かないでください。2基のうち1基が停止したとしても飛行も着陸も十分に出来ますし、2基とも停止するという確率はそれこそ宝くじの一等当選の確率の数百倍にも達するでしょう。
 もちろん過去にはそうした例がないこともなく、極端で珍しい例としては、火山の近くを飛んだB747のエンジンが火山灰を吸い込んだ結果一度に4基全部のエンジンが停止してしまったといった事故例はありましたが、これとて回復操作によって再始動出来て、無事飛行を続けています。

 とにかく、大気はとても不安定でけっして均一なものではありません。しかも、高速で飛ぶ現代の旅客機にとっては、空気もまた大変硬い物質になってしまいます。 プールにお腹から飛び込んで水の硬さを体験されたことがあればそのことがお分かりになると思います。

 まあ、ルームアテンダントが聖書を片手にコクピットに向って走って行かない限り、現代の旅客機は大丈夫な乗り物です。これでいかがでしょうか、umari様ご自身の安定感のほうは。

 ほとんどのことは皆さんがお答になっていますが、ひとつ言えることは、飛行機の揺れというものは、中に乗っている乗客にとっては大変大きなものと感じる程度でさえ、外から見ることができればほとんど揺れを目視できないほどの小さなものです。もちろん揺れることで機体が破損することはまずありません。

 これと同じような現象として、少し荒れた海を航行するフェリーなどでも、岸壁などから見ているかぎり、フェリーは滑らかに航行しているように見えても、実は船の中では乗客が不安になったり気分が悪く...続きを読む

Qオイル交換、ディーラーorオートバックス、どちらが良い?

トヨタ車に乗っています。
エンジンオイル交換はディーラー、オートバックス、どちらが良いでしょうか?ちなみにオイルは純正オイルと決めています。

値段的、技術的、その他の面でどうでしょうか?

お願いします。

Aベストアンサー

ディーラーで整備士をしていました。
何度かオイル漏れするとお客様から相談されて点検すると、エンジンオイルのドレンボルトからの漏れで、原因は毎回交換する必要のあるドレンボルトのパッキンを再利用した事が原因でした。
あと、パッキンを交換しないので漏れをとめる為通常より強く締め付けた為ねじ山がなめてしまいオイルパンの交換をするはめになった事もありました。
ショップによってパッキンの交換をしない店もあるようです。
純正オイルを使うのなら安心感もあるディーラーの方が良いと思います。

Q雪で飛行機の着陸が大幅に遅れることはありますか?

11月の末ごろに飛行機で中部国際空港から千歳空港へ行こうと考えているのですが、
前回3月ごろに千歳空港を離陸する飛行機を利用した際、
大雪で二時間ほど離陸が遅れたため今回も遅れるのではないかと不安です。

前回は復路での遅延だったのでよかったのですが、
今回は往路なので大幅に遅れてしまうと困るので一本はやい飛行機を予約しようか迷っています。

着陸の際でも雪が降っていると到着が大きく遅延したり着陸できなくなってしまうことがあるのでしょうか?
航空関係に詳しい方がいらっしゃれば、助言いただけると助かります。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

北海道弁で答えましょう。

なまらあります。

飛行機好きで色々調べてます。AIR DOがなぜか新千歳に来れなくて一機旭川まで飛んでいっちゃいました。(東京から)
燃料足りなかったのかもしれませんね。

弟が愛知にいて、何度か飛行機の遅れがあり3時間回って中部帰っちゃいました。
ラーメンだけ食べに来た観光客のように欠航の文字に笑っちゃいました。
大きな空港ですが、友達も2泊してしまったくらいのドカ雪空港です。

そもそも、札幌から来て、札幌に帰るという飛行機の便だったら・・・・・・・・・・・・
前の日に来ているはずの飛行機がなくて欠航ということもありえます

雪の日があったかい時と寒い時でも雪質違うから遅れも色々あります。

まあ、冬はサイアクです。

Q天候悪化で、到着空港とは別の空港に着陸した時と、出発空港に引き返した時の、航空会社の対応。

 国内線で、飛行機に乗るとたまに・・・
  ”到着空港の天候が悪いため、着陸できない場合は、
   他の近隣の空港、もしくは、出発空港に引き返す”
              という条件付きで運行する時がありますが・・・

 ●他の近隣の空港に着陸した場合、
  本来の目的地空港周辺までの、交通費などは航空会社から支給されるのか?

  その、近隣の空港に着陸した、航空機はどうなるのか?
  ・・・その航空機の運用予定にもよりますが、
            空の状態で、出発空港に引き返すのでしょうか?

 ●着陸できず、出発空港に引き返した場合、
                天候回復を待ち再度、出発するのでしょうか?
 ・・・その場合、乗客は運賃を再度支払わなければいけないのでしょうか?
   
 ・・・又は、再出発の予定がない場合は、運賃は全額払い戻しなのでしょうか?
 
 条件付き運行は何度か経験があるのですが、幸いにも、どれも多少の遅れで、
 目的地に到着できているので、こうゆう経験をした事がないのですが・・・
                     ご存知の方教えていただけますか?

 国内線で、飛行機に乗るとたまに・・・
  ”到着空港の天候が悪いため、着陸できない場合は、
   他の近隣の空港、もしくは、出発空港に引き返す”
              という条件付きで運行する時がありますが・・・

 ●他の近隣の空港に着陸した場合、
  本来の目的地空港周辺までの、交通費などは航空会社から支給されるのか?

  その、近隣の空港に着陸した、航空機はどうなるのか?
  ・・・その航空機の運用予定にもよりますが、
            空の状態で、出発...続きを読む

Aベストアンサー

それほど経験があるわけではないのですが、、、

●他の近隣の空港に着陸した場合、
 本来の目的地空港周辺までの、交通費などは航空会社から支給されるのか?

確か、代替の交通費分に相当するキリのいいお金(5000~2万)を貰えるか、深夜ならホテル用意+朝食分くらいのお金(または食券)をもらえた気がします。
あと、自宅までのタクシーチケット(または現金)をもらえるみたいです。

>その、近隣の空港に着陸した、航空機はどうなるのか?
天候回復を待って、次の運行すべき空港へフェリーされるのではないでしょうか。
常時でも例えば九州のある空港に到着して、空のまま福岡へ行って、福岡の客を乗せて他へ、、ということはあるようです。

>●着陸できず、出発空港に引き返した場合、
>  天候回復を待ち再度、出発するのでしょうか?
日中ならそういうこともあるでしょうね。でも、お急ぎの方ばかりでしょうから、他社便に振り替えたり、その便より先に出発する同社便に乗せたりするようですよ。

>その場合、乗客は運賃を再度支払わなければいけないのでしょうか?
再度(つまり二重に)支払うようなことはないです。そんなことしたら暴動が起こります。
その代わり、羽田=伊丹なら、新幹線へ振り替えてくれたりすることもあるようです。

>又は、再出発の予定がない場合は、運賃は全額払い戻しなのでしょうか?
その支払った額に応じて返金されました。特割で、フルフェア戻るかと思ったのですが、ちゃんと特割の分だけでした。


個人的な話ですが、台風のときは大体運休しますし、北国も除雪をきちんとしているので、あまり経験ないんですよね。それより海外の方が結構ひどい目にあった経験が多いです。アメリカの時刻表なんて、全部ウソですよ。定時の出発なんて見たこと無いです。勿論トラブルもハンパじゃない。
今度のAA機はお気の毒ですが、予想されることともいえるんじゃいないでしょうか。

それほど経験があるわけではないのですが、、、

●他の近隣の空港に着陸した場合、
 本来の目的地空港周辺までの、交通費などは航空会社から支給されるのか?

確か、代替の交通費分に相当するキリのいいお金(5000~2万)を貰えるか、深夜ならホテル用意+朝食分くらいのお金(または食券)をもらえた気がします。
あと、自宅までのタクシーチケット(または現金)をもらえるみたいです。

>その、近隣の空港に着陸した、航空機はどうなるのか?
天候回復を待って、次の運行すべき空港へフェ...続きを読む

Q三相200Vを単相200Vで使用したい

三相200V電源を単相200V電源として使用したいのですが。
三相200Vの場合,R(赤)S(白)T(黒)の3線が電源として配線されておりますが,単相200Vととして使用する場合,R-S,R-T,S-Tのいづれを取っても良いのでしょうか。

以前にいづれかがアースに落ちている場合があると聞いたことがあり,この辺が不明なのですが。

Aベストアンサー

いくつか逆質問になります。

【1】 単相200Vの負荷は何でしょうか。
(a) 電熱器・電気炉、溶接機など。
(b) 蛍光灯・水銀灯、エアコンなど。

(a) のグループでしたら、三相電源に単相負荷をかけることは一般的に認められます。
(b) のグループは、単相三線式の電源で使用することが基本であり、三相電源からの使用は認められません。

【2】 前項の(a)であるとして、単相負荷の容量はどのくらいですか。また、三つに分割できますか。

【3】 三相電源の接地形態はお分かりですか。
(a) 動力専用バンクの三角 (またはV) 結線で一線接地。たぶん S線が接地されている。
(b) 灯動兼用バンクの V結線で、中性点接地。たぶん S線とT銭の中間で接地されている。

(a) のケースで単相負荷を取り出すには、三つに分割できる場合は、各相に均等になるように。(b) のケースでは、電灯と共用されている変圧器の容量が大きいので、中性点が接地されている相につなぐ。

【4】 電力会社との契約種別。
(a) 低圧。
(b) 高圧または特別高圧。

(a) の場合は電力会社の、(b) の場合は主任技術者の指示を仰ぐことが必要です。

いくつか逆質問になります。

【1】 単相200Vの負荷は何でしょうか。
(a) 電熱器・電気炉、溶接機など。
(b) 蛍光灯・水銀灯、エアコンなど。

(a) のグループでしたら、三相電源に単相負荷をかけることは一般的に認められます。
(b) のグループは、単相三線式の電源で使用することが基本であり、三相電源からの使用は認められません。

【2】 前項の(a)であるとして、単相負荷の容量はどのくらいですか。また、三つに分割できますか。

【3】 三相電源の接地形態はお分かりですか。
(a) 動力専用バ...続きを読む

QB-52ってなぜ長寿なのですか?

アメリカの爆撃機B-52についてですが、まだ現役で飛行しているのを知り、びっくりしました。
たしか初飛行は1952年頃だったと思うのですが。
もちろん最新式の爆撃機はB-1とかB-2も存在しますが、B-52と同時期に飛んでいた
戦闘機はF-86セイバーとかだと思うのですが・・・
戦闘機の方が更新のサイクルが早いとは思うのですが、アップデートしてるとは思いますが、
B-52が半世紀以上も現役でいられるのはどうしてですか?

Aベストアンサー

現在、配備中のB-52は、1952年から飛んでいるワケじゃ無く、最新のH型・・・といっても最終号機がロールアウトしたのは1962年だから、すでに50年以上に渡って度重なる改修を受けて飛び続けているか・・・

元々、機体が柔構造で設計されて耐久性に有利だったようですが・・・そのほかに

B-52はステルスなんて発想の無い時代の設計で「敵防空圏内に侵入して爆撃」なんて技は使えないけど、主翼下にもハードポイントを持つことからトマホークなどの対地ミサイル母機としての能力はB-1/B-2より上になるなど、それぞれの能力を補完する関係にあるし、爆弾槽も様々な兵器を搭載できるなど「多種多様な兵器を、大量に搭載し、遠方に投入・投下する」能力(運用の柔軟性)の観点で見れば、まだまだ一線級の能力を持つのは間違いない。

あと、「実は”核攻撃能力”を持っている爆撃機が核装備型B-52しか残っていない」のもポイント。
配備開始時に核アラート任務に就いていたB-1も、冷戦終結後にボムラック(爆弾架)の改修で通常兵器装備型のみになったし、B-2は最初から通常兵器装備型しか配備されていない。
勿論、B-1/B-2もボムラック改修で核装備対応型に出来るけど、平時に運用可能な機体を減らすことになる=通常兵器攻撃能力に穴が開くことになるし、コスト的にもペイしないとのこと。

あと、長寿命という点では、ヘリコプターのCH-47(チヌーク)系が、原型機の初飛行が1962年、極めて優秀な機体で、未だに後継機は存在せず、現在も生産中。
どころか、2025年までの生産がほぼ確定していて、その時点で生産が終了しても改修を続け30年以上の運用継続計画がある。
ま、同じなのは、基本的な形状やメカのレイアウト程度で、エンジンもアビオニクスも違う「似て非なるヘリコプター」になるんだろうけど・・・

現在、配備中のB-52は、1952年から飛んでいるワケじゃ無く、最新のH型・・・といっても最終号機がロールアウトしたのは1962年だから、すでに50年以上に渡って度重なる改修を受けて飛び続けているか・・・

元々、機体が柔構造で設計されて耐久性に有利だったようですが・・・そのほかに

B-52はステルスなんて発想の無い時代の設計で「敵防空圏内に侵入して爆撃」なんて技は使えないけど、主翼下にもハードポイントを持つことからトマホークなどの対地ミサイル母機としての能力はB-1/B-2より上になるなど、それぞ...続きを読む

Q車のフロントガラスにひびが入りました。

先日、高速道路を走っていたら、石が飛んできてフロントガラスにあたり、ガラスにひびが入りました。下のほうで、今のところ見にくくなったりはしていません。また、ひびが走っていく方向が、端のほうに向かっていて,その進行も止まっています。そこで、このままにしておこうかなと考えているのですが、直したほうが良いんでしょうか。ちなみに保険は等級の変更なしで、メンセキ5万円で直せるそうです。良いアドバイスお願いします。

Aベストアンサー

実際に私も修理しましたので、内容を説明します。参考にして下さい。まず、ヒビがあると車検は通りません。ですから最終的には車検時までに修理するか、車を換えるかの選択が必要です。
次に費用ですが、新品の場合は10万円程度かかります。特にボカシ(ガラスの上部に色が付いているもの)のものは少し高いようです。中古の場合は2通りあって、一つはメ-カ-(修理店も含む)に頼んで探してもらう方法、もう一つは自分で廃車場(廃車専門の部品業者 タウンペ-ジでも探せます)に行って買う方法。どちらもだいたい5万円+取り付け費用5千円程度がかかります。
保険の話ですが、中古部品で修理だと保険を使う意味がないのは解りますよね。等級が下がるかどうかはあなたの実績によりますが、使用実績は確実に残ります。下がらない場合でも等級が上がるのに年数が追加される場合もありますので保険会社に十分確かめて下さい。
ヒビの進行については、これから寒くなるので気をつけて下さい。急に直射日光があたった場合などは、一気にヒビが端まで進行します。私の場合も傷(3mm程度)が一気に端まで進行しました。また、ヒビが非常に小さい場合は修理が出来ます。1万円以下で出来ると聞きました。この場合は後のことも考えてメ-カ-に任せる方がいいです。
フロントガラスは2重構造になっていて、外側1枚だけのヒビなら粉々になることはありません。通常の運転はもちろん高速を走っても大丈夫です。焦らずによく検討して修理or交換して下さい。

実際に私も修理しましたので、内容を説明します。参考にして下さい。まず、ヒビがあると車検は通りません。ですから最終的には車検時までに修理するか、車を換えるかの選択が必要です。
次に費用ですが、新品の場合は10万円程度かかります。特にボカシ(ガラスの上部に色が付いているもの)のものは少し高いようです。中古の場合は2通りあって、一つはメ-カ-(修理店も含む)に頼んで探してもらう方法、もう一つは自分で廃車場(廃車専門の部品業者 タウンペ-ジでも探せます)に行って買う方法。どちらもだ...続きを読む

Q1ピクセルって何ミリですか?

1ピクセルって何ミリなのでしょう?
至急、お答えお待ちしております。
かなり急いでます。よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

1ピクセルが何ミリかという質問の答えになるかどうか分かりませんが、
WEB制作上に限って言えば、横100ピクセルの画像を作りたい場合、
Photoshop等では単位をピクセルで作れますが、Illustrator等の場合は、
100pointで作ります。
1pointは、0.35277ミリです。

Q最近のジェット旅客機はエンジン一つでも飛べるんですか?!

最近、3発旅客機がどんどん姿を消していってますね、ベストセラーの747型4発機や現在もっとも主流の双発機などは、本当に、本当にエンジン一つしか作動してなくても飛ぶ事ができるのでしょうか?

どう見ても特にジャンボはあんな巨体で、一つのエンジンじゃいくらなんでも無理がある気がするのですが・・・・777型くらい強力なエンジンなら理解できないわけでもないですが・・真っ直ぐ飛べないんでしょうかね?やっぱり片方だと・・

Aベストアンサー

こんばんは。もう飛べるかどうかの回答は十分と思いますのでm(__)m

>真っ直ぐ飛べないんでしょうかね?やっぱり片方だと・・のみ。

厳密にはその通りです。
片方のエンジンが止まると、重心は真中にありますし、エンジンが止まった側の空気抵抗もありますので、推力のない方を内側に回転力が働きます。
あまり大きい力ではないようですが、それでも進路を曲げる位の事はします。
ですからその場合、当て舵といって、方向蛇を操作してまっすぐに補正します。

今の機体は小のくらいは自動制御でやってくれるようですが、パイロットはそういう練習もしてるそうです。


人気Q&Aランキング