大糸線にキハ120は

Question

お世話になっています。
大糸線の南小谷～糸魚川でキハ52が残っているそうですが、なぜここにはキハ120がこないのでしょうか。
急勾配、急曲線でキハ120には荷が重いのでしょうか。
ご存知の方、お教えください。

kuni-chan · Accepted Answer

大糸線の非電化区間は基本的に１両での運転になります。
　もし、１両に１台しかエンジンが装備されていない場合、故障したら、動く事ができなくなりますし、暖房も停止します。この区間は豪雪地帯ですので、冬にこのような事態が発生した場合、救援が難しく室温が低下し危険な状態になる可能性すらあります。
　エンジンが２台装備されていれば、仮に１台停止しても、動く事ができます。雪が深くて走行できなくなっても暖房は使えますから、救援を待つ事が可能となります。
　新しい気動車は大出力エンジンを１台装備が基本ですから、大糸線に投入されないと思います。ただ、いつまでもキハ５２を使う事はできませんので、いずれは新型が入るのではないかと思います。

kiroha186 · Answer

キハ120でも走行上問題はないと思います。馬力も十分で走行性能も地方線区なら十分通用する力を持っています。キハ120の製作費用は8000万円です。これにトイレや耐寒雪仕様にすると1両あたり1億円は超えます。
　鉄道の新造車両は思ってのほか高いです。大糸線の本数を考えて3両あれば十分まかなえる本数です。キハ52はキハ58系と同じエンジンを使用しています。
　車両数の少ない地域は近くに部品に互換性のある車両がメンテナンス・コストにとても優れております。20年前や15年前なら富山地区や金沢地区でキハ58系・キハ45系が活躍していました。その影響も少なからずあったものと思われます。
　以前、大糸線と似たような地域にJR発足前にキハ54が投入されていました。キハ54は性能としては申し分ないのですが、財政難のため冷房もしくはトイレ・クロスシートなど設備はどこか犠牲になっています。また、米坂線や山田線などもキハ52系が活躍していますが、この地区もキハ54は投入されませんでした。つまり、JR西日本やJR東日本は東京や大阪の収益を基に自分たちで車両を増備できると国鉄側が判断したものと思われます。
　
　もう一つ考えられるのは北陸新幹線の問題です。北陸新幹線が開通すると大糸線や氷見線などはJRから第三セクターになります。北陸本線も419系や475系など40年近くたっている車両を延命工事しながら未だ使っています。他のJRでは廃車にしております。外国人株主が多いJR西日本では地方線区の車両投入はままならないと思います。
　JR西日本としては極力投資したくないということがみえみえです。第三セクターに自前で車両購入をしなければならないと思います。

PAP · Answer

キハ１２０の強力タイプは出力３３０馬力程度で自重約２７ｔ、キハ５２は出力１８０馬力ｘ２程度で自重約３６ｔですので出力的には問題がありません。
また車体長が、キハ１２０は約１６ｍ、キハ５２は約２１ｍですから、急曲線に対してはキハ１２０の方が有利です。

問題として考えられるのは、車体長の差から来る収容人数の差でしょう。
ご質問の区間ではハイカーの利用が多く見られます。
この時、「山の天気は変わりやすい」と言わるように、急に天候が不順になった場合、多くのハイカーが引き返してくるといった現象が見られ、車内が相当に混雑するケースがあります。
さすがに山の天気を確実に予測することはできませんから、列車密度の関係上で乗り残しが出ないようにするためにはキハ１２０単行では小さすぎるのでしょう。
かといって、常にキハ１２０の２両編成で運転する時にかかる経費などを勘案した結果、コストや大きさなどからキハ５２があっているのでしょう。
また、耐雪仕様（おそらく現在のキハ１２０を大糸線に持ってくるには耐雪改造が必要かと思います）の専用の新車をあつらえるのも今のところ高く付くと言ったことで、キハ１２０は投入されていないと推測します。
（推測ですいません。実際に利用した時に感じたことでした。）

uesho · Answer

JRからの経営分離は考えられますが、北陸新幹線関連ではしなの鉄道なども従来の車両の転属でしたので、その場合はキハ52の転属でしょう。信濃大町などへ直通できる（以前は直通もあった）ことを考えると。

それと「キハ52で間に合っているから」とも言えるかと思います。
キハ120が導入された線区は冷房化が必須のところばかりで（越美北線あたりでも夏場は暑いです）、大糸線のように涼しい線区では冷房の需要がそれほどないからともいえます。

とはいえ、2025年にリニア新幹線ができると、糸魚川から塩尻乗換えで東京や名古屋へ2時間20分程度で結べるようになるので、その頃までには何らかの新型車両が必要だと思いますけどね。

travelKENKEN · Answer

25‰の勾配がある関西本線・美祢線や30‰の勾配がある木次線でも単行で使われていますので、急勾配や急曲線が理由ではないでしょう。

キハ52で、性能上も接客上も特に問題がないとＪＲ西日本では認識しているのではないでしょうか？　うがってみると以下のような状況も考えられます。

北陸本線から分岐する支線は、北陸新幹線延伸時の北陸本線経営分離時に、同時に地元に譲渡したいという意向をＪＲ西日本がもっている事が沿線自治体などを通じて漏れて来ています。むろん、地元はＪＲ西日本による経営を望んでいますので、新幹線開業が近づけば政治的問題になるのは目に見えてます。

おそらく、その際にＪＲ西日本は「引き受けてくれるなら、手切れ金代わりに新車を入れましょう」とでも言って、恩を売るつもりなのでしょう。こういう状況なので、地元は今の時点で「新車を入れてくれ」とＪＲ西日本の負担になるような要求はしにくいわけです。

tomoko_fujita · Answer

中土→南小谷に20‰の上り勾配がある等、同区間は勾配線区として知られています。
駆動エンジンが１基のキハ120では辛いものがあるのでしょう。

noname#99707 · Answer

推定の域は出ないのですが、大糸線のキハ52は基本的に単行です。
通常期はともかくキハ120単行では繁忙期など輸送力が追いつかないからではないかと思います。

現在大糸線用のキハ52は3両配置のはずですが、キハ120だと3両では不足、かといって4両以上配置すればかえってコスト高、ということではないでしょうか。

「絶好調」かどうかはわかりませんが、故障続きということもなく順調に運転されているから現在はキハ52で問題ないと会社が認識しているのではないかと思います。

大糸線にキハ120は

大糸線の非電化区間は基本的に１両での運転になります。

キハ120でも走行上問題はないと思います。

キハ１２０の強力タイプは出力３３０馬力程度で自重約２７ｔ、キハ５２は出力１８０馬力ｘ２程度で自重約３６ｔですので出力的には問題がありません。

JRからの経営分離は考えられますが、北陸新幹線関連ではしなの鉄道なども従来の車両の転属でしたので、その場合はキハ52の転属でしょう。

25‰の勾配がある関西本線・美祢線や30‰の勾配がある木次線でも単行で使われていますので、急勾配や急曲線が理由ではないでしょう。

中土→南小谷に20‰の上り勾配がある等、同区間は勾配線区として知られています。

推定の域は出ないのですが、大糸線のキハ52は基本的に単行です。

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　大糸線の非電化区間は基本的に１両での運転になります。

　キハ120でも走行上問題はないと思います。