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初めて質問します。よろしくお願いします。
私は以前、ランエボVIIに乗っていました。買った時はパワーがあればいい、という考えで買ったのですが、予想以上のパワーに、私のドラテクが未熟だったこともあり、使いこなせなく、だらだら乗ってしまっていたので、売却しました。
今、ドラテクを磨きたく、NAの2ℓ以下の後輪駆動のローパワー車で練習しようと思っています。そこでMR-Sを選んだわけですが、ほかの候補(ロードスター、など)と比べて、どちらがよいのでしょうか?また、中古車を買うお金はできるだけ抑えたいのですが、古すぎるのは修理にお金が必要になったりするのでちょっと控えたいと思っています。
よろしくお願いします。

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A 回答 (5件)

前にも書いたのですが、MRSのハンドリングに関する質問があると、必ず「リバースステア」だとか「シビア」だとかという書き込みがありますが、頑固なアンダーですよ。


実際に乗った人ならみんな知っているはずです。

ただ、タイヤにはシビアで、純正タイヤを使っているうちはいいのですが、選択を間違えると、アンダーがますますひどくなります。
もしかしたら、テールハッピーになることもあるかもしれません。

なにせアンダーパワーですから、アクセルは、がんがん踏めます。
4000回転より下に落とさない、なんていう走り方ができます。
吹けは悪い(多分エミッションコントロールのため)のですが、レッドゾーン手前まで、きっちり回ります。
これくらいの回転域なら、吹けが少々悪くても、エンジンはアクセルにびんびん反応します。

ロードスターとの違いなら、ロドスタのほうが真面目に作ってあります。
MRSは、「ここまで作りましたから、あとはユーザーの技量でなんとかしてください」みたいな、無責任さがあります。
個人的には、ロドスタは絶えず車から挑戦されているようで、あまり好きではありません。
もちろん、個人的趣味の問題で、ロドスタがいい、という人はたくさんいるでしょう。
富士でも、茂木でも、草レースでは、ロドスタのほうがMRSよりはるかに多いですから、素材としては、ロドスタのほうがいいのかもしれません。
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ドラテクって一概にいっても色々ありますからね・・・。



単純にドリフトしたいだけ、とか速く走りたい、とか。。

MRの車は確かにコーナリング性能は高いですけど、その分扱いもシビアですよ。

単純にドリフトしたいだけなら限界の低い車の方がいいでしょうね、ハチロクとか。

FFでも普通にドリフトできますし。

あくまでも予測の範疇ですけど、質問者さんの希望に添える車って言ったらS14のノンターボが一番いいような気がします。
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もとシルビア乗りの山小僧として


ドラテクとは?後輪駆動とのことでドリフトですよね。
S13はピーキーです。
S14はモッチリ感が運転しやすいです。
S15はすぐにケツ振りすぎて雨の日は危ないです。
いずれもターボ車の感想でした。

MR-Sもロードスターもいいと思いますけど、
基本は円描き1ヶ月、8の字1ヶ月です。
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私はS15がお勧めです タイヤとタイヤの距離があるためお尻が出てくる感じがわかりやすいのでコントロールしやすいと思います MR-S

などは気づいた時にはスピンしてワンテンポ速い動作が必要です
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ドライビングテクニックとは、正しい運転技術の事です。


ランエボみたいな四輪駆動車で安定した車をダラダラ走らせる方がよっぽどテクニックは身につきます。そして時には公道ではない場所(サーキットなど)で全開で走らせ、振り回し、スピンさせ、限界を知って初めて制御できるものなのです。どの車を選ぼうが、まずはそこからです。

で、結論から言えばMR-Sは生産台数が少ないので、ロードスターよりは割高になります。運転の具合はどっちも同じようなものです。
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QMR-Sのハンドリングの事で

自分は、MR-Sを買おうと思うんですが、みなさんよく、すぐスピンするとか、直進の安定性がないと言いますよね。
自分は、峠などで全開とまでは言いませんけど、速く走りたいんですが、MRってどれくらいの限度までいくとスピンしちゃうんでしょうか?
一度、○ットバージョンって言うDVDで、ドリキンが全開走行でスピンしているのを見ました。
プロでもスピンしちゃうぐらいなんですかね?やっぱり、車体をコントロールしやすいFRのNAかNBロードスターの方がいいでしょうか?
難しい質問ですいませんが、お願いします。

Aベストアンサー

MRは後輪の車軸より前にエンジンが有るので、車の前後バランスは良い反面限界を超えるとトリッキーな動きとなりますね。
フロントエンジンの車はエンジンと言う重量物が前輪より前に有るので、ステアリングを切った時の応答性が良くありませんが、MRはステアリングを切った時の応答性は良いです。それが低μ路や条件が悪いと直進安定性が無いと言うことになります。
また、フロントエンジンの車は何もしなくてもエンジンと言う荷重がのっていますが、MRはブレーキで加重を乗せてあげないと特に上りでは曲がらない(アンダーステア)と言うこともあると思います。
リアの滑り出しについてはエンジンが後輪車軸付近にあるので限界は高いですが、その分滑り出すと慣性が働き一気にスピンと言う風になります。フロントエンジンの車はリアが滑っても軽くて慣性力が少ないのでコントロールはしやすいです。
なので後輪駆動の車が初めてであればFRで練習したほうが良いと思います。
どれくらいでスピンついては状況によって変わるので明記できるものではありませんが、MRはFRに難しくてスピンしやすいのは事実です。

MRは後輪の車軸より前にエンジンが有るので、車の前後バランスは良い反面限界を超えるとトリッキーな動きとなりますね。
フロントエンジンの車はエンジンと言う重量物が前輪より前に有るので、ステアリングを切った時の応答性が良くありませんが、MRはステアリングを切った時の応答性は良いです。それが低μ路や条件が悪いと直進安定性が無いと言うことになります。
また、フロントエンジンの車は何もしなくてもエンジンと言う荷重がのっていますが、MRはブレーキで加重を乗せてあげないと特に上りでは曲が...続きを読む

QロードスターかMR-Sか。。。

こんにちは。
今回、親父が新車を買うことになり、ロードスターかMR-Sで迷っています。母親が乗ることも考え、ATを考えています。

現在、エスティマとファンカーゴを所有しており、ファンカーゴを売って、上記の車を購入しようかと検討中です。
ファンカーゴを所有していましたが、あの広さのスペースを活用することはなく、家族の送迎や買い物などの街乗り程度にしか使用していませんでした。
そう考えると、2シーターでも十分ですし、運転してて楽しい車、オープンカーなど親父と考えて、この2車種に絞りました。

そこでどちらがどうイイのか皆さんの意見をぜひ聞きたいです。

まず、ロードスターのハードトップと言う点に惹かれています。
車のシステム的?にも新しさを感じるので、いいかなと感じています。
ただ親父がマツダよりトヨタの方がいいんじゃないか、とも言っています。
今日、ロードスターVSの試乗に行ってきたのですが、印象はマツダなのかなとは思いました。
十分速いし、コーナーの安定性も十分でしたので、満足してます。
BOSEのサウンドシステムもよかったです。

MR-Sはお台場のメガウェブで一度乗りました。
オープンにした際、席の後ろにエンジンがあるためちょっとうるさいのかなとは感じました。
内装的にも少ししょぼい印象も受けたのも確かです。
ただ、エクステリアは断然MR-Sの方が好きです。
ちなみに、MR-Sはファイナルエディションをディーラーで探すつもりです。

値段的にもグレードを考えるとロードスターが280万程度、MR-Sが240万程度です。
エンジンや性能、走りやすさ、インテリア、ハードトップとソフトトップなどを考慮すると、どちらの方が良いと思われますか?
主観的な意見でかまいませんので、ご意見をお聞かせ願えたらと思います。
また、MR-Sのシーケンシャルマニュアルのシステムは壊れやすいと聞いたのですが、ご存知の方いましたら教えて下さい。
よろしくお願いします。

こんにちは。
今回、親父が新車を買うことになり、ロードスターかMR-Sで迷っています。母親が乗ることも考え、ATを考えています。

現在、エスティマとファンカーゴを所有しており、ファンカーゴを売って、上記の車を購入しようかと検討中です。
ファンカーゴを所有していましたが、あの広さのスペースを活用することはなく、家族の送迎や買い物などの街乗り程度にしか使用していませんでした。
そう考えると、2シーターでも十分ですし、運転してて楽しい車、オープンカーなど親父と考えて、この2車...続きを読む

Aベストアンサー

現役のロードスター(NB)乗りです。

MR-Sは乗った事が無いので何ともいえませんが、
MAZDAロードスター楽しい車ですよ。
買う前から早くもリセールの事を考えると
トヨタブランドのMR-Sが若干優位だと思いますが、
乗りつぶすのなら断然ロードスターだと思います!

ロードスターのB6、BPエンジンはやや非力で
決して速くはありませんが、
それでもワインディングで走るにはちょうど良く、
アフターパーツも豊富で、駆動方式がFRな点も
楽しく走りたいならプラスだと思います。
(MRーSの駆動方式はミッドシップ)
でも、サーキットなどで少しでも速くコンマ何秒を本気で削りたい
等と思えば恐らくMR-Sの方に軍配が上がってしまうかも知れません。


なによりMAZDAロードスターはギネスにも載るような
歴史ある車まので是非一度はオーナーになってみてはいかがですか?

Qラリーをはじめるには?

まだ高2の子供ですが、ラリーをやりたいと思ってます。
それで質問なんですが、
ラリーをはじめるには最低限何が必要でしょうか?
車なんかのアドバイスもよろしくお願いします!
けど、ラリーを始めるといっても本格的ではなく、
ドライビングテクニックを修得できるくらいです。
あと車両の価格を入れなかったらどれくらいお金が必要になるんですか?
初心者でラリーを始めるのはOKですか?

Aベストアンサー

始めまして。現役のラリードライバーです。(国内)
かなりの長文です。
国内ラリーに出場するためにはまず運転免許証を取得しましょう。(オートマ限定はできれば止めましょう)次にJAFの会員になります。(入会金\2000、年会費\4000)JAFの会員になるとJAFが発給する競技ライセンスを取得する資格ができます。
国内ラリーの場合は、国内B級ライセンスで十分です。ちなみにB級ライセンスを保有していると国内ラリー以外に、ダートラ、ジムカーナなど同時に1台しかスタートしない競技に出場できます。(レースは同時に2台以上がスタートするので出場できません)
ライセンスの取得方法はいろいろあります。最も一般的なのが、講習会を受講して取得する方法です。所要時間は2時間程度でルールなどを主体として座学により講義を受け、最後にペーパー試験を受けて合格するというものです。試験日時、場所などについてはJAF会員になると毎月郵送されるJAFメイトに掲載されます。
ほかの取得方法としては、郵送によるもの(テキストと試験問題が送られてくるので、回答してJAFに送り返す)や、JAF公認クラブに所属してそこの推薦により取得するといったものがあります。
さて、国内ラリーは現在競技人口の減少に直面しており、頂点の全日本戦でもフルグリッドにならない(規定の60台に達しない)という状況で、競技人口の拡大と若手育成のためにさまざまな方策を実行しています。
そのひとつが、ラリーセミナーの開催で、模擬ラリーを行いながらラリーの仕組みやドライビング、ナビゲーションを覚えてもらおうというものです。
ライセンスを取得したら、各県や各地方のJMRC(競技者、主催者の団体です)に問い合わせると良いでしょう。
また、若手育成策としてフレッシュマンラリーやオールターマック(舗装路だけを使った)ラリーやワンメークラリー(ビッツラリーなど)が開催されています。これらは、ラリーにかかる費用を極力抑制して参加者の底辺を拡大しようとするものです。
次に、ラリー車の製作ですが、ラリー車というとランサーエボとかインプレッサなどWRCで活躍する車を思い浮かべてしまいますが、国内ラリーの場合、メーカーがJAFに登録している車であればどんな車でも参加できますが、現実にはパーツの問題などから車種は限られてしまいますが、ちょっと名前の通った車であれば大体大丈夫です。
初心者の場合には、いきなり大排気量のハイパワー車で始めると、初期投資は膨大になりますし、ランニングコストも並大抵のものではないのでそういう車は止めましょう。意外と落とし穴は、軽自動車です。一見、低コストでやれそうですが、パーツ自体の消耗か激しいので、結構お金がかかってしまいます。
一番いいのは、1200cc~1600cc程度のFF車でしょう。中古競技車両も出回っているので、そういったものを手に入れるのがもっとも安上がりだと思います。中古競技車両はプレイドライブなどの"業界誌"や有名ショップ、ネットオークションなどで手に入れられます。
注意してほしいのは、実際に競技に使っていない車はもう一度作り直す必要があるかもしれないということです。中古車というとどうしても外観に目が行ってしまいますが、ダートを走っている車の場合、砂利の傷や多少のへこみは勲章と思ってください。特に、砂利のかき揚げによる細かい傷が多い車ほど、前オーナーは早い奴で、丁寧にマシン作りをしていた証拠のひとつです。
当然ショックやクラッチ、ブレーキ、LSDのプレートなどは消耗品ですから、マシンを購入してから交換するのは覚悟してください。工賃込みで20~30万円程度でしょうか。勿論、購入時点でそれらがO/H(オーバーホール)済みでしたら購入後の出費は必要ないですが、その場合は当然、車両価格が高くなっているはずです。中古車でよく問題になるのは補修暦の有り無しですが、ラリー車などの場合はほとんどが何らかの事故は経験しています。問題はきちんと修理されているかどうかです。
特に、フレームまでいくような事故の場合、きちんと直っていないとまっすぐに走らないとかといった不具合が出てきますので、事故がいつ起こって、その後どの程度競技に出場していたかなどを聞ければある程度の判断材料になるでしょう。(よっぽどの高額車じゃない限りフレームまでいったのを直して売るなんていうことはないですから、先ほどのクラスのマシンであればこういった問題ないと考えてよいです)
あとは、自分の技量にあったラリーにどんどん出場することです。たいていの地区で林道(特にダート)での練習走行は禁止されていますから、実戦に出場して腕を磨いていくのがもっとも有効な手段でしょう。
全日本戦の有名選手も特殊な場合を除いて、林道での練習走行はしていないはずです。ダートラやレースなどに出場して腕を磨いています。
「ドライビングテクニックを修得できるくらい」と書かれていますが、ラリーは絶対はまります。
だって、普段は警察の厄介になってしまうことを公道で堂々とできるのですから(ちょっと顰蹙かな)。
ましてや、ギャラリーが鈴なりの林道を全開で駆け抜ける爽快感を知ってしまったら、絶対に止められまへんな~!!
われわれも、若い人たちにどんどんこの世界に入ってきてほしいと願っています。そして、日本でももっともっとラリー、ひいてはモータースポーツ全体をメジャーにしていきたいと痛感しています。よろしく!

参考URL:http://www.jaf.or.jp/msports/.htm

始めまして。現役のラリードライバーです。(国内)
かなりの長文です。
国内ラリーに出場するためにはまず運転免許証を取得しましょう。(オートマ限定はできれば止めましょう)次にJAFの会員になります。(入会金\2000、年会費\4000)JAFの会員になるとJAFが発給する競技ライセンスを取得する資格ができます。
国内ラリーの場合は、国内B級ライセンスで十分です。ちなみにB級ライセンスを保有していると国内ラリー以外に、ダートラ、ジムカーナなど同時に1台しかスタートしない競技に出場できま...続きを読む

Q中古のMR-Sを買ったらまず最初にすべきことなど。

距離5.4万キロ、2002年製で8月より前なので前期モデルのMR-S(SMT)を、80万で購入しました。
車検は切れていましたので、認定工場にて車検整備と、乗り出し前の整備(法定整備)を行っていただけるようなのですが、なんと言いますか、あくまでも法定整備なので、決して完璧な整備ではないと(不安を前提に(;^_^A)思っています。(整備記録簿は出してもらえます)
保障は一ヶ月、もしくは3000キロまでが対象で、主にエンジン周りとミッション周りが対象となるようです。
私は車には疎いのですが、すごく気に入って購入しましたので、長く乗りたいと思っています。

そこでなのですが、もしみなさんでしたら、このような中古MR-Sを買ったら、まず何をするのが一番良いと思われますか?
できるだけ良い状態に整備をし、乗りたいのです。

(1)
まずはやはりネッツなどのディーラーに持っていって、細部まで見てもらうのが一番良いのでしょうか。(それとも整備済みということでネッツのチェックはお金の無駄でしょうか。)

(2)
その際、あまりにも非現実的なエンジン解体?などはさすがに頼もうとは思いませんが、どのあたりの細部までチェックしてもらえるのでしょうか。

(3)
チェック・検査にかかる費用はいくら程度かかるものなのでしょうか。

(4)
そしてもし何か不具合があった場合は、そこ(ネッツ)で修理しないで、買ったお店の保障内での修理はやはり可能でしょうか(得にエンジンミッション周り)。

(5)
前期のSMTは、結構不具合が報告されているみたいですが、クラッチ交換、SMTフルード(SMTオイル)、ECU初期化などはやってしまった方が良いでしょうか。それとも不具合が出るまではクラッチなどは交換はしなくても良いでしょうか。

(6)
その他、中古買ったら見ておくべき箇所、メンテしておくべきところなどできるだけ教えてください。


すみませんがもし教えていただけましたら助かります。
よろしくお願いいたします。

距離5.4万キロ、2002年製で8月より前なので前期モデルのMR-S(SMT)を、80万で購入しました。
車検は切れていましたので、認定工場にて車検整備と、乗り出し前の整備(法定整備)を行っていただけるようなのですが、なんと言いますか、あくまでも法定整備なので、決して完璧な整備ではないと(不安を前提に(;^_^A)思っています。(整備記録簿は出してもらえます)
保障は一ヶ月、もしくは3000キロまでが対象で、主にエンジン周りとミッション周りが対象となるようです。
私は車には疎いのですが、すごく気に入っ...続きを読む

Aベストアンサー

>保障は一ヶ月、もしくは3000キロまでが対象で、主にエンジン周りとミッション周りが対象となるようです。

ネッツに頼んだとしても、彼らの出来る事は24ヶ月法定点検の枠内(約3万弱)と点検整備簿から変えてない定期交換部品を洗い出すこと。テスターをあてること位かと思います。それ以外のエンジンやミッションにかかわる大規模不具合はどんなチェックではまず見つからないと思います。
そもそもエンジン/ミッション周りの故障なんてまず1ヶ月程度では出てこないと思います。そういう意味でまず1ヶ月補償の車は買いたく無いなあ、、、3ヶ月位は欲しいなあという気はします。大抵は消耗品(シールやガスケット等々)による不具合は免責でしょうし、やれることは最初の1ヶ月で兎に角乗りまくって不良を出し尽くす(もちろん無いに越した事は無い)ことかなと思います。

乗っている間の故障が嫌であればクラッチ交換も良いでしょうが、5万キロでしょ?お金に余裕があるのなら交換も良いでしょうが、私だったら壊れたら修理するなあ。クラッチだったら滑ってたらある程度分かりますしね。私はむしろ、年式による樹脂やゴブ部品の劣化がきになりますから、やるのなら各種タペットカバーのガスケットやシール部品の交換。ファンベルト等ベルト類の交換。ウオーターポンプの交換。下回りのブッシュ類の交換等をやっておきたいですね。高年式であればオイル漏れは予想すべきでしょうし、そういうチェックも1ヶ月の間にやっておきたいです。(補償には鳴りませんけどね)

>保障は一ヶ月、もしくは3000キロまでが対象で、主にエンジン周りとミッション周りが対象となるようです。

ネッツに頼んだとしても、彼らの出来る事は24ヶ月法定点検の枠内(約3万弱)と点検整備簿から変えてない定期交換部品を洗い出すこと。テスターをあてること位かと思います。それ以外のエンジンやミッションにかかわる大規模不具合はどんなチェックではまず見つからないと思います。
そもそもエンジン/ミッション周りの故障なんてまず1ヶ月程度では出てこないと思います。そういう意味でまず1ヶ月補償...続きを読む

QヘリカルLSDって?

MR-Sを購入する予定なのですが、メーカーオプションでヘリカルLSDが3万円でつけられます。
バーゲン価格でらしいのですが、何がどう良くなるかよくわかりません。
また、ギアボックスのように、磨耗したりして一定期間や距離によるメンテナンスは必要なんでしょうか?

教えていただけますでしょうか。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

LSDの機能はtaka23さんのおっしゃる通りです。
では、具体的にLSDを入れると車がどういう動きをするかと言うと、
LSDなし(純正デフ)の場合は、コーナー出口でアクセルを踏むと荷重の少ない内側のタイヤにパワーがかかり、外側のタイヤにはパワーがかからなくなるので、前に進みたくてアクセルを踏んでも内輪が空転するばかりで進まないので、スポーツ走行においては非常にロスになります。
LSDを入れると、片輪が空転してもしなくてもほぼ均等に駆動力がかかるので、ロスが少なく、よく進むようになります。また、MR-Sの場合ミッドシップなので、少し多めにアクセル踏むとドリフト状態になりやすいです。
LSDにも色々種類があって、効き具合やメンテナンスに違いがあるのですが、ヘリカルLSDのメンテナンスについてはオイル交換程度で済みます。
スポーツ走行をするなら、LSDを入れると楽しい車になりますので、ぜひ入れた方がいいですよ。私の車はランエボなのですがフロントにヘリカルLSDが入っています。
3万円でLSDを組めるなんて、かなりお得ですね~。

では。

LSDの機能はtaka23さんのおっしゃる通りです。
では、具体的にLSDを入れると車がどういう動きをするかと言うと、
LSDなし(純正デフ)の場合は、コーナー出口でアクセルを踏むと荷重の少ない内側のタイヤにパワーがかかり、外側のタイヤにはパワーがかからなくなるので、前に進みたくてアクセルを踏んでも内輪が空転するばかりで進まないので、スポーツ走行においては非常にロスになります。
LSDを入れると、片輪が空転してもしなくてもほぼ均等に駆動力がかかるので、ロスが少なく、よく進むよう...続きを読む

Qヒールアンドトゥのコツを教えてください

H&Tを練習しているのですが、停車時ならブレーキを踏みながらアクセルをあおれるのですが、走っている時にやるとブレーキを踏みすぎてかなり速度が落ちてしまいます(止まるくらい)。なんかコツとか、いい練習方法があったら教えてください。ちなみにペダルはノーマルペダルで、車はインテグラタイプRです。

Aベストアンサー

まず、一般公道ではやらないようにしましょう。
失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音など感覚だけで
繋げられるようにする。
以上ができれば止まった状態でヒールトゥが出来てれば
すぐ出来ますよ。
というのは、神経をブレーキの方に集中できるからです。
つま先でブレーキの加減をつけてかかとでアクセルを踏む
わけですが、感覚でアクセル開度をもう体が覚えてるので
その感覚を信じてあおってやれば何回かやるだけで
できるはずです。
私はこの方法でできましたよ。
もう数年以上前の話になりますが(笑)
一度覚えた感覚というのは消えないもんです。
今はATに乗ってますが、MTに乗ればまだ出来ますから。
頭より体で覚える方が良いです。
ただ、やる時は場所を考えてやりましょう。
最初は低い回転数からやるといいですよ。
頑張ってください。

それと、私はFRでしか攻めたことないのでFFはわからないですが、FFは下の方の言うように左足ブレーキが肝になってくるみたいなのでヒールトゥが完成したら挑戦してみるのもいいかもしれませんね。
私は右足が疲れるとよく左足でブレーキしたりしますが。
これも慣れです。

まず、一般公道ではやらないようにしましょう。
失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音な...続きを読む

QFRとMRはどっちが曲がりやすい?

こんにちは!題名の通りの質問ですが…どっちが曲がりやすいというか、旋回性があるのでしょうか?一般的にはMRといわれているようですが本当ですか?僕の浅い考えでは
『FRはエンジンが前にある→前輪に荷重がかかっている→グリップをかせぎやすい』です。
逆に
『MRは前輪にはFRほど荷重がかかってはいない→しっかり荷重移動しないと曲がらない→FRに比べてグリップが稼ぎにくく、曲がりにくい』です。間違っていると思うので、訂正お願いします!
後、MRでは前後のバランスを、荷重比を50:50という理想的な配分を実現。とかって言いますが、それには具体的にどういったメリットがあるのでしょうか?これにもお答え頂けるとありがたいです!

Aベストアンサー

 クルマの設計屋で、専門は操縦安定性の研究と懸架装置の設計です。

 まず、クルマの旋回とはどういうことか?というところから。
 クルマの旋回運動は、トドのつまり2つの運動からなります。

 一つはクルマが回転角加速度を発生させる運動(ヨーイング運動)、もう一つは横加速度(遠心力)を発生させる運動(旋回運動)です。
 バネを変えたりダンパを変えたりして、ローリングやピッチングの特性を変えますが、これら全て各輪の荷重移動量を制御する行為で、結局のところはヨーイングと横加速度の、ゲイン(増加分)とフェイス(応答)を変える事になります。

 さてMRですが、これはヨーイングの応答性を左右するヨーイング慣性モーメントを最も小さく出来るレイアウトです。他のエンジンレイアウトでは、本質的なヨーイングの応答に関しMRレイアウトを凌駕する事は出来ません。(これは物理量の話なので、如何なるセッティングでも覆す事は出来ません。)

>『FRはエンジンが前にある→
>前輪に荷重がかかっている→
>グリップをかせぎやすい』

 それは残念ながら間違いです。
 荷重がかかっている事と質量が大きい事は違います。
 フロントエンジンレイアウトでエンジンの荷重が前輪にかかっている場合、前輪の垂直荷重は大きくタイヤの摩擦力もより大きく発生しますが、しかし同時に前輪周りの慣性質量も大きくなります。
 操舵初期には、ヨーイングを発生させる為に重たいノーズの向きを変えなければならないので応答が低くなり、質量が大きい為旋回中の遠心力もより強く働きます。操舵輪周りの質量が大きいレイアウトでは、自動的にアンダ・ステアが強くなり、そのクルマは曲がり難い特性となります。

>MRでは前後のバランスを、荷重比を50:50
>という理想的な配分を実現。とかって言いますが、

 旋回中の車両が遠心力に耐える力は、前輪左右のタイヤの摩擦力の和と、後輪左右の和によって支えられており、この前後のバランスが崩れる事によって、アンダ・ステアやオーバ・ステアになります。
 前後重量配分が5:5であれば、本質的にはニュートラルステアであると言え、アンダ~オーバのステア特性を走行中に自由に選択し易くなりますし、セッティングの自由度も増します。

 で、MRだと5:5にし易いか?と言うと・・・それは『とかって言いますが』・・・正直なところ、とかって言ってるだけです。
 実際にクルマ1台分のレイアウトを引き、各部品の重量を計算してみると判るんですが・・・MRレイアウトでは乗員(実は、2人乗ったら2リットルのNAエンジンを超える重量になってしまいます)とエンジンが近すぎ、リヤ・ヘビィになりがちです。前後重量配分を5:5に近付けるのは、MRよりFRの方が設計がラクだと言えます。(空車での重量配分は、走行状態の重量配分を示しているワケではありません。)

 とゆぅワケでFRレイアウトにもメリットはあるワケですが・・・正直申しまして、ワタシ個人はロードカーとしてのスポーツカーには、FRレイアウトの方が向いていると考えています。
 ミドシップカーの本質的なテールヘビィは如何ともし難く、限界旋回付近でのリバースステアを弱める為に、リヤタイヤを太くし、前輪の左右荷重移動量を増やして、限界内ではややモッサリしたセッティングにせざるを得ません。(全てのミドシップカーが、とは言いませんが、イタリアの並居るスーパーカーを含む多くのミドシップカーがこの傾向のセッティングを採用しています。)
 限界内でも十分楽しく、限界付近でよりコントローラブルなクルマを設計する場合、FRレイアウトの自由度の高さは設計・開発サイドにとっても大変魅力的です。

 さて、長くなりましたが最後に余談です。御質問の内容とは、直接は関係ありませんが・・・

1.ホイールベースが長い為にヨーイングの応答性が改善される事はありません。
 ミドシップカーを作っている某メーカが『ホイールベースが長く重心から離れたところに前輪がある方が応答性が改善される』と宣伝で言ったために、理数系のアタマが無い雑誌屋連中がこぞってこれを唱えたのが発祥ですが、これは間違いです。
 ヨーイングのゲインと応答は操舵輪の“効き”が支配的で、同じステアリングギヤ比でもヨーイングが減少する方向となるロングホイールベース化は、ゲインや応答の改善には寄与しません。勿論その逆で、リバースステアをマイルドにするなどの安定指向の効果はありますが。

2.ロードカーでは、5:5の前後重量配分は必ずしも重要ではありません。勿論、同じクルマだったら5:5に近い方がヨイのは間違いありませんが、例えばFWDのスポーツハッチでは7:3に近い重量配分のクルマもあり、しかしそれらは侮れないコーナリング性能を発揮しています。
 また一方、実はRVでは5:5に近い重量配分のクルマが結構ありますが、操縦性は『推して知るべし』ですね。 
 前後重量配分より重要なのは、低重心化です。まず十分な低重心設計があってから、前後重量配分の話が出ます。
 この面では・・・MRレイアウトの方が低重心化が図れますが、MRでは別の問題が出てきてしまいます。
 MRレイアウトでは『前輪より後輪周りの重心高が極端に高くなる』傾向があり、これはロールのフィーリングを確実に悪化させます。
 MRはレーシングカーに使われているレイアウトで、ヨー慣性モーメントが小さく駆動輪に荷重がかけられるので非常に高性能なレイアウトである事は確かですが・・・限界の高低はともかく、コントロール性でもフィーリングでも、FRの方がロードカーには向いていると考える根拠はこんなところにもあります。

 クルマの設計屋で、専門は操縦安定性の研究と懸架装置の設計です。

 まず、クルマの旋回とはどういうことか?というところから。
 クルマの旋回運動は、トドのつまり2つの運動からなります。

 一つはクルマが回転角加速度を発生させる運動(ヨーイング運動)、もう一つは横加速度(遠心力)を発生させる運動(旋回運動)です。
 バネを変えたりダンパを変えたりして、ローリングやピッチングの特性を変えますが、これら全て各輪の荷重移動量を制御する行為で、結局のところはヨーイングと横加速度...続きを読む

QMRは不安定?!

自分でいろいろ考えたのですが、よく分からなかったので質問させてください。

昔、某自動車評論家の方が「MRはコーナーを曲がるとき、エンジンに慣性の法則が働いて、不安定になりやすい。(つまりは、車が曲がろうとしているのに対してエンジンは真っ直ぐ進もうとしてバランスが崩れるという意味)」と言っていました。
ところが、某雑誌では、「MRは構造上ドリフトに向く…」という記事が載っていました。

MRって、安定するんですか?安定しないんですか?
少なくとも自分は、MRは「安定しない」に入る車だと思っていたんですが。
それと、車って重い物が中心にあるほど運動性能が上がるんですよね?(ラリーカーなどでよく言われると思うのですが)
なのにエンジンがミッドシップであるにもかかわらず、コーナーは「不安定」なんて話が矛盾していませんか?しかもドリフト向き?!

たぶん、自分の考えや記憶にどこか間違いがあると思うのですが、具体的に指摘してもらえたら嬉しいです。

Aベストアンサー

再び#5の者ですが、
質問がおありなのでまた来ました。

車が曲がろうとしているのにエンジンの慣性力により真っ直ぐに進むとあるから、
FFではないかと書きましたね。

車が曲がろうとしてる時という事だから、
車体の向きは変わらないと言う事ですよね。

MRだと前は曲がろうとしてるのに後ろは曲がろうとしないで前へ進む。
と言うことは車体の向きはどうなります?
横に大きくすべる。つまりスピンしますね。

FFは前は曲がろうとしますが、エンジンは頭にあり、
慣性の法則から言って、真っ直ぐに前へ、
つまり、そのまま車体の向きは変わりませんね。
この違いを僕は言いたかったのです。

マッチ箱を指で押して見るといずれは横に向けてしまいますね。
マッチ箱に紐をつけて引っ張って見れば、曲がろうとしませんね。
この動きが理解出来れば、上の解説もそう難しい事ではありません。
指で押す、これは前も後ろもそれぞれ慣性の力により、
動きがバラバラになります。
紐で引っ張れば、前に慣性の力が働きますが、
後ろは前に追従するだけ。

上が後輪駆動、つまりFR、MR、RR、
下がFFの動きと言うわけです。

ちなみに4WDは後ろから指で押すのと同時に、
前から紐で引っ張るのと同じなので、FFに近い動きをします。

再び#5の者ですが、
質問がおありなのでまた来ました。

車が曲がろうとしているのにエンジンの慣性力により真っ直ぐに進むとあるから、
FFではないかと書きましたね。

車が曲がろうとしてる時という事だから、
車体の向きは変わらないと言う事ですよね。

MRだと前は曲がろうとしてるのに後ろは曲がろうとしないで前へ進む。
と言うことは車体の向きはどうなります?
横に大きくすべる。つまりスピンしますね。

FFは前は曲がろうとしますが、エンジンは頭にあり、
慣性の法則から言って...続きを読む

QフェアレディZってなぜ重たくてスポーツエンジンじゃないんですか

フェアレディZに乗ったことすらありません。しかも日産車も乗ったことはないです。しかしフェアレディZのデザインがかっこよく惹かれるものがあります。それでネットで調べていたらZは重たくてエンジンもホンダみたいなスポーティなエンジンじゃないと書かれていました。なぜZはスポーツカーなのにスポーティーなエンジンと軽いボディに仕上げなかったんでしょうか?車の方向性が走りバリバリを目指していなかったと言われればそれまでなんですが、車体まで重たい必要はないかと思います。何か安全のために重たくしてるとかあるんでしょうか?

Aベストアンサー

ANo.4です。
まだ書き足りない気分なので、もう少し書きますね。。。。。

「軽量スポーツ」という言葉があります。
MR-Sやロードスターはこの範疇に入ります。
出力も、サスも、「テキトー」でいいから、とにかく軽く作ろうという車です。
車にとって慣性モメントが少ないというのは重大なことで、安物サスでも、セッティングが決まれば、びっくりするくらい軽快にコーナーを抜けていきます。
もともとは、イギリスやフランスのいわいる「バックヤードビルダー」と呼ばれる人たちが、自宅のガレージで、手に入ったパーツをパコパコっと組み立てて、自分で楽しんだものです。
そのうち、「その車を譲ってくれ」という人が現れるようになって、ビジネス化していきました。
ロータスセブンやヨーロッパは、商業的に最も成功した軽量スポーツです。

しかしモータースポーツを楽しむ人の性で、どうしても「モアパワー」ということになります。
そうすると、大きくて重いエンジンを積む必要があり、高出力がかかってもボディがねじれないように鉄板を使って補強する必要があり、サスも「きちんとしたもの」を組む必要があり、そうやって車はどんどん重くなっていきます。
そうした方向性の先にあるのが、Zであり、スープラであり、さらにその延長線上には、ポルシェやアストンマーチンがあります。
F1マシンの重量が軽自動車と同じというのは、走ることだけに特化した車で、しかも湯水のようにカネを使うからできることで、市販車はまだ「鉄の時代」です。

もうひとつは、「スポーツカーのゆううつ」と呼ばれる現象があります。
新しいスポーツカーがデビューした時、最初はスポーツカーというものを理解した人しか買いません。
ところがそのスポーツカーが評判になり、売れ出すと、普通の人たちが、大量に買いに入ってきます。
彼らは、そもそもスポーツカーを理解していませんから、クイックなステアリングや、固いサス、高回転を維持しないとまともに走らないエンジンに、大ブーイングを起こすことになります。
自動車メーカーも商売ですから、営業サイドからの要求で、車はどんどん「改良」され、「乗用車化」していきます。
同時に、高い値段で売るために、(逆にいえば高い値段でも売れるために)いろいろなアクセサリーが追加されていきます。
「元」スポーツカーは、どんどん重くなっていきます。

ANo.4です。
まだ書き足りない気分なので、もう少し書きますね。。。。。

「軽量スポーツ」という言葉があります。
MR-Sやロードスターはこの範疇に入ります。
出力も、サスも、「テキトー」でいいから、とにかく軽く作ろうという車です。
車にとって慣性モメントが少ないというのは重大なことで、安物サスでも、セッティングが決まれば、びっくりするくらい軽快にコーナーを抜けていきます。
もともとは、イギリスやフランスのいわいる「バックヤードビルダー」と呼ばれる人たちが、自宅のガレージで...続きを読む

QNB8Cに14インチのてっちんを装着できますか?

こんばんわ。
もし、ご存知の方がいらっしゃいましたら教えてください。

NB8Cに14インチのてっちんを装着できますか?
(スタッドレス用として、中古のてっちんをヤフオクで買おうか悩んでいます。)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

基本的にアルミホイールよりもスチールホイールのほうが薄くなりますから
キャリパーとかよほど変わったことをしない限りつきます。

近所の解体屋さんでもたまにジャッキとレンチ持参でスペアホイールを
見に来る方たちもいます。

フロントにつけて問題がなければまず大丈夫です。

なお、中古のホイールを買った場合、バルブは念のため交換してください。
どうせ組み替えるのであればわずかなパーツ代だけの追加ですみます。


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