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近年、全国的に鉄道の乗車用ICカードが一般的になりつつあります。
代表的な物では、JR東日本のSuica、JR西日本のICOCA、
JR東海のTOICA。
私鉄では、首都圏のPASMO、関西のPitapaがあります。

今後は、JR北海道のKitaca、JR九州のSUGOCA等々どんどん新しい
ICカードが登場します。
SuicaとICOCAは既に相互利用が可能ですが、今後はTOICAもそれらとの
相互利用を検討しているそうです。

こんなにたくさんのカードがあると、地方へ旅行へ行った時にカードの
使用可否で混乱を生じそうで、いちいち複数のカードを持ち歩くのも
面倒くさい気がします。
さて、これらのICカードは多種多様にわたっていますが、これらが
全国的に統一され、一枚のカードになる事は実現可能だと思いますか?
ご意見を願います。

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A 回答 (9件)

こんにちは。

鉄道会社で運転士をしております。

>さて、これらのICカードは多種多様にわたっていますが、これらが
全国的に統一され、一枚のカードになる事は実現可能だと思いますか?

これらのICカード乗車券、仕組みは実は同じものなのです。

しかし、統一される可能性は、ほぼありません。
統一できないからこそ、「相互利用」というカタチで実質上1枚のICカード乗車券で済むようにしているのです。

理由として、
○各会社に入った収入は、
「Suica」:収入→JR東日本→加盟鉄道会社へ分配(JR東日本、東京モノレールやりんかい線など)
「PASMO」:収入→(株)パスモ→加盟鉄道会社
「TOICA」:収入→JR東海

・・・・というカタチだからなのです。

もし、
「統一」というカタチを取るには、一つのICカード乗車券会社((株)パスモのようなモノ)を設け、その会社から各鉄道会社に分配しなければならないのです。

実現させるには、もう国策的なカタチでなくては出来ないですし、
また、JR東日本はこのSuicaを企業収益の柱の一つとして位置づけています。
企業収益の柱の一つを他所の会社に譲渡する事は、経営上ありえないからなのです。

従って、全国的に統一され1枚のカードになることはほぼ有り得ないですし、有り得ないからこそ「相互利用」というカタチを取り、複数枚持たずに済む様にしているのです。
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2008年3月29日からJR東日本(Suica)、JR東海(TOICA)、JR西日本(ICOCA)が相互利用開始されます。



2009年春にはJR東日本(Suica)、JR北海道(Kitaca)が相互利用開始する予定です。

2010年春にはJR東日本(Suica)、JR九州(SUGOCA)、西鉄(nimoca)、福岡市営が相互利用開始する予定です。

一枚のカードに統一されることはないでしょうが、相互に利用できる関係は増えていくと思われます。
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JR東日本が東京駅の東海道新幹線構内で、2%の手数料でスイカを取り入れないかと交渉したそうです。

ところが、東海側はそれを拒否したそうです。
そもそも、新幹線ばかりに力をいれ、ICカード事業では遅れをとっているJR東海と、同事業に力を注いでるJR東が提携するのは難しいでしょう。
JR北海道とは提携するでしょうから、東・北日本のネットワークができるでしょうね。
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実は、鉄道系のカードはハードウエア的にはほぼ同じものです。



ですので、データを交換するソフトウエアさえ書けば、互換を取ること
そのものは出来ないことじゃないのですが、先日のSuicaのトラブルを
見ても、これがそう簡単じゃないことはお分かりになるかと。

JRの中では、乗車券などの収益金の割り振りなどに細かい取り決めが
既にあり、ソフトウエアの「仕様」を決めるだけならば、それほど大変
じゃないと思うのですが、その仕様を実現するのに必要な作業と、見込
める収益が果たしてペイするのかどうか・・・。

これが私鉄系まで含めると、収益金の割り振りをどうするか(例えば、
Pitapaはポストペイ(後で払う)ですが、PASMOはプリペイ(先に払う)
なので、どのタイミングで収益交換をするかが難しいです)などまで
「仕様」として決めないといけませんから、更に難しいかと。

逆に言えば、出来る出来ないは主に「政治的」な決断にかかると思って
差し支えないでしょう。利用者が声を上げれば、案外簡単にするっと
決まってしまうかもしれませんよ。電子マネーの利用者囲い込みは、
各会社が躍起になって狙ってることですから。
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JRだけだったら、あり得ると思われます。


でも、技術的な問題や銀行関係の問題をクリアすればできます。

JRと私鉄の相互利用はできないとおもいます。
PASMOとPitapaはそのうち分裂するか、できたとしても、今のままです。
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名称の統一はあり得ないでしょう。


カード自体はSonyのフェリカですから、その気になれば相互利用は可能でしょうが、全国的な精算方法を確立させないと難しいでしょう。

JR系の統一は難しいでしょうね。
JR東日本、北海道が1グループ、JR西日本、四国が1グループで、東海と九州は我が道を行っています。
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まぁ恐らく近い将来のうちはありえないでしょう。


特に東日本では独自のSuica開発を現在どんどん進めていますからそう言う気はまっぴらないと思います。
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無理でしょう。

JR東日本とJR東海の確執は知る人ぞ知るの関係です。上越・東北新幹線と東海道新幹線はホームが並んでいながら、渡り線が全くないのです。他のJR同志での統一が進んでもこの両雄が統一に合意する可能性は極めて低いと見ています。お互いに自社こそJR全体の盟主を自認して譲らないのです。
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現在の報道ですと


JR北海道もSuicaと互換させるようです
PASMOもSuicaと相互利用できますし
名称・発行団体は別になるでしょうが
実用上は統一されると思われます

名称等の統一は、各社サプライヤーの思惑もあるから統一はまずないでしょう
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お世話になります。よろしくお願いします
タイトルの通りです。何故電子マネーは統一されないのでしょうか?
「これはこのサイトでは使えるがこっちはこのサイトでは使えない」ということが多すぎて
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Aベストアンサー

技術的に不可能な事も多くあります。

NFC規格で日本のカードのFerica=ISO TypeFも含む大きな非接触カードルールに
になってますが海外の非接触後払いクレジットやイギリスメトロのオイスターカード
などは、MIFARE(マイフェア、ISO/IEC 14443 Type A)方式カードです。
国内だとtaspoと、廃止されたNTTのICテレホンカード(物理的使いきり制約も搭載)
で使われており、
住基カードなどのISO TypeBという方式もあります。
すべて「当時の機械的な技術が低かった、需要も読めないし音頭取る国家もない」ので
資本や営業力、メーカーの近さなどで何とか残ってきた業者同士になります。

またカード設備が同じだと「BS有料のように負け組宣言して統一営業したら」論も
出ますが、今度は金融関連法が大きな問題となります。

交通系カードの場合は「預かり運賃」で交通各社が決済破綻の責任者
http://www.mlit.go.jp/tetudo/iccard.htm
商業系カードや決済コード文字列の購入、入力式の場合は
「前払い式支払手段=商品券同等」で発行会社破綻だと資金決済法による還付
http://www.s-kessai.jp/consumer/giftcard_prica_netprica/member_card.html
クレジットカード(関西のPiTaPaも同じ)は「信販のシステムの1手順」で客の債務
http://id-credit.com/about/issuer.html
http://www.mastercard.com/jp/personal/jp/aboutourcards/PayPass/faqs.html
http://www.quicpay.jp/about/variation.html
(クレジットカードはCATという通信決済機器を多くのサービス会社が貸し出し、
銘柄マークごとの決済ネットワークにたどり着くため、複数マークの支払いに対応できます。
なおVisaJapan、日本信販ニコス発祥なVisa Touch/Smartplusが
新規発行を止め、VJAグループとしてドコモiDへ順次移行のようです。
http://visatouch.jp/cgi-bin/pc/index.cgi
http://www.cr.mufg.jp/member/new/20130401_01.html

という括りを超えて連合することができませんし、
括りの中であっても銀行の統合なみの調整が要るので、単独で潰れさせるほうが便利です。
交通系の大連合がかなり遅いものの、銀行キャッシュカードのBANCS接続やJ-DEBITのように
中継システムを設けて相互利用となったのは「即倒産しない」前提のあるためです。

技術的に不可能な事も多くあります。

NFC規格で日本のカードのFerica=ISO TypeFも含む大きな非接触カードルールに
になってますが海外の非接触後払いクレジットやイギリスメトロのオイスターカード
などは、MIFARE(マイフェア、ISO/IEC 14443 Type A)方式カードです。
国内だとtaspoと、廃止されたNTTのICテレホンカード(物理的使いきり制約も搭載)
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Q新幹線で寝過したとき、どうすればいいでしょうか?

新幹線で寝過したとき、どうすればいいでしょうか?

こんにちは。

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調べたのですが、無料で送還していただけるのでしょうか?

以前、東京→大阪に向かうとき、新大阪駅の出発アラームで起きてしまい、
下車できず、次の駅で下車して、新大阪まで勝手に戻りましたが、
もし戻るときに切符点検に車掌さんが来ていたら、
どうなっていたのだろうか? と思いました。


調べたところ、このような事柄がありました。
『乗車変更等の取扱い(誤乗区間の無賃送還)

第291条 旅客(定期乗車券又は普通回数乗車券を使用する旅客を除く。)が、乗車券面に表示された区間外に誤つて乗車船した場合において、係員がその事実を認定したときは、その乗車券の有効期間内であるときに限つて、最近の列車等(急行列車を除く。)によつて、その誤乗区間について、無賃送還の取扱いをする。

2 前項の取扱いをする場合の誤乗区間については、別に旅客運賃・料金を収受しない。』

この文書だと、当日みどりの窓口で大学生の学割を使い購入した自由席の東海道新幹線でも、
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寝過さないようには気をつけますが、
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Aベストアンサー

 寝過ごしたり、乗り間違えた時は、落ち着いてまずその列車の車掌さんなどに相談しましょう。故意ではなく、ちゃんと切符を持っていて、誤って乗り越した場合は、切符に証明してくれて無賃で送還してもらえます。
 しかし、車掌や駅員さんに相談せず、証明なしで勝手に折り返し列車に乗って戻っていると、途中で見つかると不正乗車で往復運転・料金はもちろんのこと、悪質と判断させれば追加の割増運賃等を取られますから注意しましょう。
 まず、寝過ごしに気づいたら、すぐに正直に車掌に相談しましょう。時間があれば証明してくれるだけでなく、戻りの列車時刻なども案内してくれると思います。駅で降りてもじもじしていると不正乗車と疑われることもありますから、堂々と早めに乗り越したことを正直に申告しましょう。
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 切符等を持たず、不正乗車で乗り越したりすると、当然無賃送還の証明はもらえず、全て割増運賃を取られると思います。
 また、故意ではなく正しく切符等を持っていても、定期券や回数券、その他特殊な切符では、無賃送還の扱いをしていない切符もありますから注意しましょう。

 寝過ごしたり、乗り間違えた時は、落ち着いてまずその列車の車掌さんなどに相談しましょう。故意ではなく、ちゃんと切符を持っていて、誤って乗り越した場合は、切符に証明してくれて無賃で送還してもらえます。
 しかし、車掌や駅員さんに相談せず、証明なしで勝手に折り返し列車に乗って戻っていると、途中で見つかると不正乗車で往復運転・料金はもちろんのこと、悪質と判断させれば追加の割増運賃等を取られますから注意しましょう。
 まず、寝過ごしに気づいたら、すぐに正直に車掌に相談しましょう。...続きを読む

Q東大や早慶でても大企業に就職するのは上位二割程度

って本当ですか?東大でても中小企業に就職したりするって本当ですか?逆にマーチとかで大企業に就職したりするというのも聞いたんですが本当なんでしょうか?何か質問ばっかりですいません。東大や早慶でたら人生安泰だとばかり思っていたので信じられなくて・・・・

Aベストアンサー

一応、その辺の大学を出てます。
本当です。
が、多分あなたのイメージと違いますので説明します。

まず東大などの上位帝大は就職への評価がそこまで高くない。
大体、3,4割は研究者、弁護士、会計士、上級公務員などを目指します。
1年で受からない人も多くその場合は浪人や留年をします。こいつらを
女子の場合はリアルに親がカネ持ちな場合があって、フツーに就職もせずにブラブラしてます。
形式上、親の会社に入ったり、院生になったり、海外留学しますが、実際はほとんど何もしてません。
僕も驚きましたけどこういう人はけっこう多くいます。
早慶も同様です。
「絶対に就職」と思ってる人はそうそう多くないです。上位大学でも色んな人がいます。

次いで
1と関連するんですが、今って価値観は変わって来てる。
大企業や大金に対する嫌悪感の方が強い。正直、欧米の方がそうなってますね。
凄く優秀な人が国際公務員を蹴って小さい会社を立ち上げたり、
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%82%B6%E3%83%BC%E3%83%8F%E3%82%A6%E3%82%B9
そこにゴールドマンサックス1年で辞めて蹴って入る人がいたり(わずか数人の会社ですよ)そういう感じです。
甘い部分もあるんですけど、NGOや中小などを最初から志望する優秀な人もけっこういます。


最後ですが、環境の変化が起こった、と言うこと。
前提として
1、大企業に入ること自体は難しくない。
大企業とは「300名以上」ですからここに入るの自体、偏差値60以上の大学生からすると、別に難しくない。東証一部上場企業も2000社もあるし、そんなに難しくない(その上、財務省やサントリーやゴールドマンサックスなど上位企業は上場してません)

2、上司は高卒
ギャグみたいな話ですが、いまの公務員人気はこの20年で起こったことで、それ以前はまるで人気がなかった。だから地方の市役所は京大なんかの帝大卒も多いですが4,50代なんかの上の世代は人気が無かったので4,50代はふつうに高卒です。いや本当に。どの企業もそういう部分ありますよ。

3、国力の低下
やっぱり1960-1990のわずか30年間だけど、日本国自体が右肩上がりだったし、人口比で見ても
大学生はエリートだったんだと思うんですよね。優秀だけども高卒や短大卒でって人も多かったし、彼らはその現実を受け入れるしかなかった。でも今は人口比で見ても、日本のエリートと呼ぶには届かなくなってると思います。供給量は拡大したのに、需要が減ってる。
そりゃあぶれる奴は出ますよ。

4、企業サイドの姿勢の変化
上記1,2,3を踏まえ企業はシビアになってる。
正直、海外営業なんて腐るほどいたし、売れるもんだから大量に営業を採った。営業もふつうにしてたら売れた。でも今は売れないわけで、システムを組み替えることと、あと根性系も残ってる。
で、理系(念のため行っておくと僕はド文系)、や専門職(医師や、弁護士や海外経験)の需要が高い。
JALのCAは契約社員で、三菱商事の一般職は派遣で、と労働者側から見ればキツイ、最悪な、株主や企業からすると利益を確保できる最高のシステムになってる。
こういう厳しい状況だから、過去の形式上新卒ののシュウカツはなくなって、欧米並みに難しくなってる。
欧米の場合は、あくまで専門性が重要で、「大学でどれぐらい勉強したかを発表する場」なんだから軸はカンタンなんだけど、日本はその辺が曖昧だから、じぶんの立ち位置に苦しむことが多い。

有名大を出てる=専門性があるわけじゃないってのは企業もわかってるし、その辺のギャップ(自己評価が高すぎる)と落ちる。
アマゾンでネット注文して3日で届く自体に、1つ1つの作業がのろい奴は落ちる(サービスを享受する時は安さやスピードを求めてるのに、自分がやる側になったらやりません、できません、っておかしいでしょ)。

東大早慶は、ある程度は受かりやすい。少なくとも書類とか、1次とかは受かりやすいと思う。
でも2次以降はふつうに落ちるし、「おれ○大だからさあ」みたいな奴は落ちる(こういう奴ってあんまり優秀じゃないことが多いし、そもそもキモい新人とわざわざ仕事しなきゃならんのだよ)。
あと中小やngoに「私は利益優先型に疑問があってこういう所に来ました」みたいなかわいこちゃんも落ちる。中小でも利益を必死になって生み出してるし、ngoでも鬼のような姿勢と行動力で寄付や政府系援助をぶんどってなんとかかんとかで運営してることが多い。

つまり『有利な面もあるが、それは”山本くん家は高校から歩いて5分”ぐらいのメリットであり、あまり深く捉えすぎると大やけどする。先輩の進路などを見てれば、ある程度自分のことは推測できるし、限られた環境でできることを楽しみながら1つずつ行う、それしかない』です。

あとは優先順位が違う気がする。
僕はバイト先で中小大の奴がバイトや恋愛やファッションに頑張ってるなあ、と感じたけど、
学内では海外留学やインターン、サークルを頑張ってる人が多かった。
メンタリティが違う部分があると思うし、大企業は後者のメンタリティを持ってる傾向にあるから後者が有効になりやすい気がする。

一応、その辺の大学を出てます。
本当です。
が、多分あなたのイメージと違いますので説明します。

まず東大などの上位帝大は就職への評価がそこまで高くない。
大体、3,4割は研究者、弁護士、会計士、上級公務員などを目指します。
1年で受からない人も多くその場合は浪人や留年をします。こいつらを
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それなのにどうして新幹線が必要なのか理解に苦しみます。
まだ今のようにカシオペアや北斗星残してくれてた方がましです。

東北新幹線も盛岡以北は需要がかなり低いと言われています。
1時間に1本ぐらいの本数でも空席だらけとか。

その空席だらけの区間を函館までのばす意味も理解できません。
リニアの駅みたいに全て地元の税金でやるならよいですが
関係ない人の税金まで使われるのは遺憾です。

Aベストアンサー

 新幹線工事は大きな利権です。
 地元のセンセイ方にとってこれを誘導できれば大きな実績になります。
 そのような方々を選挙で選んだ国民の責任です。
 遺憾ならそのような方々に政権を与えない事です。


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