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東北新幹線は、今後段階的にスピードアップし、北海道新幹線開業
までに時速360km運転を目指すとの事です。
では東海道・山陽新幹線はこれ以上のスピードアップは望めないので
しょうか?

東海道新幹線の開業は1964年と古く、東北に比べ線路の規格が
良くないのでスピードアップは困難なのだと推測しますが、
いかがでしょうか?

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A 回答 (10件)

こんばんは。



東海道新幹線の場合、これ以上のスピードアップを妨げる要因として曲線半径による速度制限の他に、運転本数が多いことによる列車と列車の間隔の狭さが挙げられると思います。

現在、東海道新幹線の最小運転間隔は概ね3分前後だと思われますが、時速270キロで走る東海道新幹線の各列車、特にのぞみ同士が3分間隔で走るというのはかなり余裕が無い状態です。
東海道新幹線において270キロで走る場合はなんとか3分の間隔で運転できていますが、これを300キロにスピードアップするとブレーキをかけてから停車するまでの距離を考えても現在の運転間隔は維持できないのです。

運転間隔が空くことは運転本数の減少に繋がり、輸送力の面からも不利になります。
大量の利用客を輸送しなければならない東海道新幹線では、スピードアップよりもむしろ運転本数増大による輸送力強化にシフトを置いているのが現状で、過去のダイヤ改正でも1時間あたりの運転可能本数を増やしてきた経緯があります。

もちろん線形が他の新幹線各線と比べて悪く、曲線半径2500mのカーブがネックになっているのは否めませんが、こちらは車体傾斜装置の改良・技術開発によってある程度解決できそうな気がします。

東海道新幹線の曲線半径2500mのカーブではN700系を除き、時速255キロの速度制限がかかっています。

この時速255キロという数字の根拠は、当時国鉄が特急列車や新幹線がカーブを通過する際に感じる遠心力を0.08Gまでに制限し、この0.08Gという数字を乗り心地基準と定めたことに由来しています。

ちょうど東海道新幹線の曲線半径2500mのカーブで0.08Gがかかる限界の速度が時速252キロでした。これでは遅すぎるということで、カーブでの線路の傾き(カント)を180ミリから200ミリに引き上げ、時速262キロまで出せるようにしました。

これにより、N700系を除く各列車は曲線半径2500mでの速度制限を時速255キロ制限として、頭打ち速度(これ以上速度が上がると自動的にブレーキがかかる速度)を時速260キロとしたのです。

N700系では現在車体を3度傾けることによって曲線半径2500mのカーブでも時速270キロのまま走ることができますが、在来線では既に5度傾斜させる振り子装置が実用化されています。
仮に現在の東海道新幹線の曲線半径2500mのカーブで車体を5度傾斜させた場合、時速311キロが0.08Gの遠心力で収まる限界速度だそうです。もし実現できれば連続して時速300キロでの運転はできそうです。

但し130キロ程度で走る在来線と、270キロ以上で走る新幹線を一概に比べることは難しく、N700系が3度だけ車体を傾斜させているのも車体傾斜装置が誤作動を起こした場合の安全性を考慮した為でもあります。

更に東海道新幹線では前述した通り、これ以上スピードアップが可能になるには列車の運転間隔を解決しなければなりません。従って現状のダイヤでスピードアップは非常に困難であることを重ねて補足しておきます。
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東海道新幹線につきましては、速度上昇の可能性の有無以前に、「速度上昇する必要性が無い」のが現実です。



東京~大阪の所要時間短縮が目的ならば、東海道新幹線の速度を上昇させて数分の短縮を実現させるよりも、中央リニアを完成させ東京~大阪を1時間で結べる経営環境を作った方が現実的であり、効果が高いからです。

東京~大阪の速達化は中央リニアに任せる事により、
東海道新幹線は、JR東海のテリトリーである静岡エリアなどの都市間輸送を担当するようになります。
今の姿からイメージしやすいように例えるならば、東海道新幹線には「のぞみ」がありますが、中央リニアが完成すれば東京~大阪の利用客が東海道新幹線を乗らなくなるので「のぞみ」は要らなくなり、「ひかり」型の停車パターンの列車がメインになります。

停車駅が増える事により、時速何キロ出せるという事以上にその車両の加速力が重要になってきます。
停車駅が増えて都市間の区間所要時間は伸びるものの、加速力が上がり駅間所要時間が短くなる傾向での進化になります。

これからは、時速何キロ出るかというよりも、加速力が重視され、
トップスピードで走れる区間がどれだけ取れるかになります。
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東海道新幹線ではスピードアップは不可能だと思います。

現在でも、時速270キロが最高ですから。山陽新幹線では、できると思います。しかし、リニアが開通するのでリニアを使えば素早く移動ができるようになります。
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質問と相違しますが、


東北新幹線でも、360kmを目指しましたが、騒音の関係でそこまで出せないはずです。 あきらめたはずです。
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鉄道趣味の者ではない素人ですが、


滋賀県の嘉田知事の公約で廃案になった栗東駅ですが、あれはJR東海が
地元自治体にお金を出させて新幹線の追い越し用の待避線を作ることが
目的で旅客の利用をJRとしては全く期待していなかったものだそうですね。
つまり米原-京都間でのぞみが先行するこだまorひかりを追い抜くことで
少しは所要時間の短縮は可能ということですよね。
のぞみを当初の計画に戻して東京-京都間をノンストップにして、
先行列車の退避場所を設ければ東海道新幹線は現在の施設のまま
スピードアップが可能ということだと思います。
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こんにちは。

No.4で回答した者です。

私の回答した中で

『N700系では現在車体を3度傾けることによって~』

との記述がありますが、これは3度では無く、1度が正しい数値でした。

訂正させて頂きます。失礼致しました。
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 試験列車は東海道新幹線内で441km/hを記録しているので、防音壁整備の上と本格的な振り子式車両(2~3度の傾斜角)、線路の横圧強化といった対策を行えば、東海道新幹線を含め、直線区間の一部の最高速度360km化と曲線区間のさらなる速度向上は不可能ではないでしょう(東海道に関して「難しい」のは事実かと思いますが)。

とはいえ、現行で東京~大阪、大阪~福岡では飛行機と十分勝負できるので、これらの区間での競争を考えた際、費用対効果という点でメリットがないから試みない、という事になるんじゃないでしょうか。

 北海道新幹線については、東京~札幌間で飛行機と競合関係になれるかどうかで収益が大きく変わってくるので、東海道・山陽では過剰になってしまう、とにかく1分でも、という速度向上が意味を持ってくる、ということなのかな、と考えられます。
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東海道新幹線は限界に近いですね。


山陽新幹線はまだ余裕があります。

東海道新幹線の場合でも、やろうと思えばスピードアップは可能です。
現在のN700系は、車体を1度傾斜させることにより2500mのカーブを270km/hで走行できるようになりました。
しかし在来線では最大8度まで傾斜する振り子車両も走っています。
そういった技術を新幹線に応用することにより、まだまだスピードアップの余地は残されています。
しかし、それには莫大な投資が必要で、果たしてそれだけの投資をするかどうかが問題です。

現在JR東海はリニアモーターカーに資金を集中させています。
そしてもしリニアが完成すれば、東海道新幹線のスピードアップは意味のない物になってしまいます。
そういった事情を考えると、東海道新幹線のスピードアップはないと言って良いでしょう。

山陽新幹線は、まだまだスピードアップの余地は大きいですね。
N700系も山陽区間では車体傾斜機能を使っていませんから、これを使い、さらに出力を向上させれば簡単にスピードアップは図れます。
しかし、スピードアップはエネルギー効率を悪化させ、コストに跳ね返ります。
つまり収益に悪化するわけで、スピードアップに見合う増収となる見込みがなければ難しいでしょうね。
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山陽はともかく、東海道新幹線はもう無理でしょう。



 これは線形条件、とりわけ曲線半径に依存します。
 東海道新幹線の最小曲線半径はR=2500mで、他の新幹線最小値であるR=4000mに比して小さいのです。曲線通過時に作用する遠心力は、速度の2乗に比例し、曲線半径に反比例しますから、小さい曲線半径はスピードアップの妨げになります。

 曲線通過時の遠心力は、対乗客の乗り心地で制限されています。現在の東海道新幹線の最高速度270km/hは、R=2500mのカーブですら所定の遠心力に抑えることができませんでした。そこで、N700系では車体を傾けて、なんとかクリアしたわけです。これ以上の速度上昇はほぼ困難と見てよいでしょう。
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東海道新幹線は、


カーブが多く現状よりスピードを上げるのは困難なようです。
だからこそ、リニア構想が東京-大阪間では
現実味を帯びて論じられているのです。
直線の多い別路線をつくる案もあるようですが
リニアモーターカーが実用化目前なのに
あえて旧規格?の新幹線の新路線で複々線化に
多額の投資を行うのもどうでしょうか。
山陽新幹線はトンネルが多く
つまり直線で結んでいる区間が多く
高速化し易いようです。
人口密度も低く、騒音対策も最小限ですみます。
後は、さらに高速化を行うことで
それに見合う利益が得られるかでしょう。
新車両を開発しても、客が増えなければ
開発費の元が取れませんから。
運賃を値上げする方法もありますが、
今の時代、値上げすると飛行機に顧客を奪われるようです。
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Q東海道・山陽新幹線の速度向上は将来有り得ますか?

東北新幹線では、時速275→300→320と数年がかりで最高速度を
段階的に向上させ、北海道新幹線開通時には最大時速350kmまで
上げるとの発表があります。

さて、東海道・山陽新幹線では1999年の700系登場以来、8年ぶりに
新型車両N700系が登場しました。
しかし、N700系の最高速度は500系と同じ300km/hであり、速度向上は
無かったみたいでした。

東北新幹線は東海道・山陽よりも線路が直線的だから、速度向上を
実行しやすいというメリットがあると予測しておりますが、では、
東海道・山陽新幹線ではこのように最高速度をこれ以上向上させる事は
可能なんでしょうか?

Aベストアンサー

こんばんは。
鉄道会社で運転士をしております。

>東海道・山陽新幹線ではこのように最高速度をこれ以上向上させる事は
可能なんでしょうか?

騒音、振動、安全性
・・・・これらを抜きにし、「試験で」という事でしたら可能です。

ただ、仮に速度を上げても、時間の短縮には繋がりにくいのです。

時速270キロ→時速300キロにしても、1時間あたりの差は30キロ。
しかし、時速270キロの新幹線でも1分で4キロ強も走るものです。
まして、これは机上の全くの計算上のものであり、
実際にはカーブや勾配に伴う速度低下や加速減速時間も必要です。

最高速度が抑えられている。
加速時間・減速時間。

上記の要因を踏まえると、仮に東海道新幹線で速度を上げても、時間短縮は5分も叶わないのです。
速度を上げるには、路盤の整備もさることながら、沿線への振動騒音対策の工事、部品の磨耗。
多額の費用が必要になってきます。
また、沿線では騒音振動から反対運動も起こるでしょうし、その補償も考えなければなりません。

モーターも定格回転数が無尽蔵ではありませんし・・・。

何故、速度を上げるのか
それは所要時間を短縮する為であり、速度向上せずに所要時間が短縮できるのであれば、その方法が最善になるのです。

現行、新幹線の起動加速度は1.6km/h/s。(300系)
加速度が上がれば、
○駅発車→トップスピードまでの到達時間が短縮でき、トップスピードで走る時間が長く取れる→結果時間短縮が出来る。
○カーブなどの制限で速度が落ちても、トップスピードに戻る時間が短くて済む。

所要時間の短縮そのものは可能ですが、速度を上げるより、
加減速度の向上や、ATCのパターン制御の向上によって駅進入速度を上げるなどの方法を講じた方が、現実的であり可能性も高いのです。

最も新しい新幹線、N700系が、
何故に速度制限の多くある東海道新幹線で、最高速度を270キロのままで所要時間短縮できたかというと、
○加減速度の向上。(700系は1.6km/h/s→N700系は2.6 km/h/s)
○カーブでも速度を落とさずに済むように、遠心力の働く方のエアサスに空気を多く入れカーブ内側に車体を傾けさせる事で、カーブ通過時に車体を安定させた。
・・・・から出来たことなのです。

こんばんは。
鉄道会社で運転士をしております。

>東海道・山陽新幹線ではこのように最高速度をこれ以上向上させる事は
可能なんでしょうか?

騒音、振動、安全性
・・・・これらを抜きにし、「試験で」という事でしたら可能です。

ただ、仮に速度を上げても、時間の短縮には繋がりにくいのです。

時速270キロ→時速300キロにしても、1時間あたりの差は30キロ。
しかし、時速270キロの新幹線でも1分で4キロ強も走るものです。
まして、これは机上の全くの計算上のものであり、
実際にはカーブや...続きを読む

Q東海道新幹線 「のぞみ・ひかり・こだま」は、時速何キロで走るのでしょうか?

タイトル通りです。

子供に聞かれて調べてみたのですが、根本的に、列車の事がサッパリ分かりません。

どなたか、教えて下さい。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

正確には、275km/hまで出すことが出来ます。

新幹線で使われているATC(自動列車制御装置)と呼ばれる信号システムでは、列車の速度が275km/hに達した時点で自動的にブレーキがかかり、これ以上の速度が出ないシステムになっています。
※山陽新幹線では、車両によっては285km/h・300km/hまで出すことが出来ます。

では、なぜ270km/hが最高速度とされているかというと、この速度での運行を原則としてダイヤの作成などが行われているからです。
実際に走ってもいい最高速度より若干低い速度を基準としてダイヤを作成することで、列車の遅れを回復させるための時間的な余裕を持たせているのです。

あと、No.2さんの方法では、速度の計算は出来ません。
これは、時刻表に掲載されているキロ数は運賃・料金を決定するための営業上の数字で、並行して走る在来線の線路を元に設定されていますので、実際の新幹線の線路の距離とはかなり異なるものになっているからです。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/自動列車制御装置

正確には、275km/hまで出すことが出来ます。

新幹線で使われているATC(自動列車制御装置)と呼ばれる信号システムでは、列車の速度が275km/hに達した時点で自動的にブレーキがかかり、これ以上の速度が出ないシステムになっています。
※山陽新幹線では、車両によっては285km/h・300km/hまで出すことが出来ます。

では、なぜ270km/hが最高速度とされているかというと、この速度での運行を原則としてダイヤの作成などが行われているからです。
実際に走ってもいい最高速度より若干低い速度を基準としてダイ...続きを読む

Q山陽新幹線と東海道新幹線はなぜ速度が違う?

本日広島から新横浜までのぞみで帰ってきました。
同じのぞみでも広島から岡山の区間はずいぶんゆっくり走っていたのに、大阪を過ぎるとぐんぐんスピードが上がってきます。私は以前にこまちにも乗ったことがありますが、東海道新幹線(大阪->東京)がもっとも速度が速い気がします。同じ新幹線でなぜ区間によって速度が違うのでしょうか?広島から岡山の区間に特にカーブが多いとも思えないのですが。。。。

Aベストアンサー

◆Naka◆
pochi-kunさんのおっしゃることが正しいです。
これに、あと2つ(+1つ)理由が加わります。
1つは、姫路~新大阪間では最高速度が抑えられていること。
もう一つ、山陽新幹線は防音壁が高いことです。

博多方面から乗ってくると、姫路を過ぎてしばらくしてから減速し、そのまま新大阪まで走っていきます。このため一層、東海道区間で速く感じられるのでしょう。

また東海道新幹線は設計が古く、マトモな防音壁などないに等しいですが、山陽区間を建設中の頃は、環境問題がクローズアップされつつあった頃ですので、防音壁が高く作られています。よって、足元にある近くの建物等が見えないため、速度感がなくなります。

さらに同じ山陽区間でも、特に広島~岡山間が遅いということはありませんが、今回tonton5775さんがお乗りになった区間では、一番線路の状態がいい場所(最も新しい)ですので、揺れや振動が少なく快適だったためでしょう。

さて、「こまち」についてですが、東京からお乗りになると、大宮までの最高速度は110km/h、大宮~宇都宮間は240km/h、宇都宮以遠で275km/hとなります。
つまり最高速度に達する頃には、外の景色への興味も失い、速度にも慣れていて、速さを感じられないのでしょう。
また、東北新幹線は宇都宮あたりまで、山陽新幹線にも増して防音壁が高く、ほとんど景色など楽しめませんから。

もう一つ、MAX(E1、E4)の2階席に乗ると、更にスピード感はなくなりますよ

◆Naka◆
pochi-kunさんのおっしゃることが正しいです。
これに、あと2つ(+1つ)理由が加わります。
1つは、姫路~新大阪間では最高速度が抑えられていること。
もう一つ、山陽新幹線は防音壁が高いことです。

博多方面から乗ってくると、姫路を過ぎてしばらくしてから減速し、そのまま新大阪まで走っていきます。このため一層、東海道区間で速く感じられるのでしょう。

また東海道新幹線は設計が古く、マトモな防音壁などないに等しいですが、山陽区間を建設中の頃は、環境問題がクローズアップされ...続きを読む

Q東海道山陽新幹線でも時速320kmの運転は可能ですか?

東北新幹線に最高時速320kmの車両が導入されるそうですが東海道山陽新幹線でも時速320kmの運転が可能ですか?。

Aベストアンサー

320km/hでの走行は可能です。しかし営業上の観点や、騒音規制等の問題から営業運転は行っていません。

2009年11月16日の深夜には、「高速鉄道シンポジウム」参加者へのアピールとしてN700系での332km/hでの走行を行っています。500系ですでに環境対策は打てていますので、N700系の投入により、300km/h超の営業運転も可能でしたが、速度向上によるメリットとデメリットを比較した場合に、デメリットのほうが大きかったため(車両価格が高騰することに加え、他形式が300km/h超対応でないために、追い抜きポイントを考慮しないと速度を維持できない)営業運転は見送られています。また市街地は騒音対策のために速度を落とす必要があることから、300km/h超運転が可能な区間も限られてしまいます。


今後の速度向上ですが、JR東海はリニアによる500km/h運転を目指していますので、鉄軌道への投資は控えるものと推測されます。よって、東海道山陽区間における300km/h超の営業運転が行われる見込みは低いと言えるでしょう。

Q新型スカイライナーはもっと速達化できないのか?

成田新高速鉄道には相当の税金がかけられてますが、これだけ税金を使うなら、採算性以上に圧力をかけてもっと速達化出来ないのですか?
例えば北総線や京成本線の160㌔対応や最高速度を170や200に上げるなどもした方が良いのではないでしょうか?途中に一切踏切がないなら速度制限は新幹線と同じ扱いじゃないと不平等じゃないでしょうか?
個人的には神奈川からのアクセスを考えると29分ぐらいに短縮して欲しいです。

Aベストアンサー

こんばんは。
No.10です。
>駅付近で制限速度をかけてそれ以外の区間で高速化することは出来ないのですか?それとも既に駅付近では制限をかけてこの速度なのですか?
もしくは電気代や車両のメンテナンス費用を考えてそうできないのですか?
電気代やメンテナンス費用の問題ではありません。
運転曲線(ランカーブ)を引き、加減速を繰り返して速度を上げても時間短縮の効果が無かったからになります。
下り勾配ではブレーキ力を考慮して速度制限が課せられますし、都市部で騒音の問題、トンネル風の問題です。

旧型になるスカイライナーAE100は、地下鉄直通、京成線内での加減速を繰り返す運転を想定している為、下半身は通勤電車3700形と共通にし、高速性能は標準程度ながら、加減速性能は東京都心の通勤電車以上を誇るクルマです。

しかし、新型スカイライナーの車両は、時速160キロを出せるようにする為、歯車比のセッティングを高速寄りにしています。
確かに時速160キロ出しての営業運転が出来るのですが、その代わりに加減速性能が落ちてしまっています。

加減速を繰り返す運転には向いていないのです。
やっても加速が落ちるため、駅が見える頃には直ぐブレーキをあてなければならない為、時間短縮が出来ないばかりか、ただ乗り心地が悪くなるだけなのです。

こんばんは。
No.10です。
>駅付近で制限速度をかけてそれ以外の区間で高速化することは出来ないのですか?それとも既に駅付近では制限をかけてこの速度なのですか?
もしくは電気代や車両のメンテナンス費用を考えてそうできないのですか?
電気代やメンテナンス費用の問題ではありません。
運転曲線(ランカーブ)を引き、加減速を繰り返して速度を上げても時間短縮の効果が無かったからになります。
下り勾配ではブレーキ力を考慮して速度制限が課せられますし、都市部で騒音の問題、トンネル風の問題で...続きを読む

Q中国の鉄道の最高速度は350km、一方日本はちっとも早くならない

 中国の鉄道の最高速度は350km、一方日本の東海道新幹線は280kmです。以下教えて下さい。
1.東海道新幹線が遅い理由。
2.中国から技術導入しない理由。
3.リニアの最高速度を500kmに設定している理由(中国なら鉄輪でも500kmオーバしそう。)

Aベストアンサー

こんばんは。
電車運転士をしております。

>1.東海道新幹線が遅い理由。
○カーブがありこれ以上の速度上昇が技術的に困難。
○車体傾斜装置によってカーブで減速することなく平均速度を向上させる事で所要時間短縮させるにも、リニア中央新幹線を建設したほうが東京⇔大阪の所要時間が桁違いに短縮できるので、これ以上の速度上昇させる必要性がそもそも無い。
○民家が近くにあり、騒音問題上、これ以上の速度上昇は困難。

>2.中国から技術導入しない理由。
○中国の高速鉄道は、日本の新幹線やフランスTGV、ドイツのICEをそのままコピーしたモノ。中国に高速鉄道の技術があるのではなく、実は全く逆で中国に高速鉄道の技術は全く無く、日本やフランス、ドイツから技術供与をしたモノ。

向こうの高速鉄道の車両を見ればわかります。
東北新幹線の車両と全く同一、色が違う程度。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93CRH2%E5%9E%8B%E9%9B%BB%E8%BB%8A

>3.リニアの最高速度を500kmに設定している理由(中国なら鉄輪でも500kmオーバしそう。)
○私が以前同様な質問に対し回答しました。そちらを参照ください。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5584211.html
【以下引用】
こんばんは。
鉄道会社で電車運転士をしております。

技術の極みを求めるのは正論なのですが、
輸送とは技術の極みや理想、想いによるものとは別です。

時速500キロ以上、
出来ないことは無いでしょう。

しかし、制動距離が伸びます。
それだけ列車と列車との間隔を空ける必要が出てきます。

列車間隔が開く
 ↓
東京~名古屋の本線上に乗る列車の本数が減る
 ↓
輸送力の減少。

このリニアの構想は、航空機・新幹線とならぶ3本目の輸送手段としてではありません。
東京大阪間の航空機が無くなり、新幹線は静岡など中間駅を受け持つようになり、リニアが東京大阪間の直通旅客を受け持つようになります。
最近、羽田空港のハブ空港化が話題に出るのも、このリニア構想に絡んでいます。

羽田空港の大阪線がなくなれば、その分、国際線や他の空港に割り当てられるからなのです。

そういう背景を踏まえると、輸送力を求められるモノでもあります。

確かに、減速度を上げて制動距離を短くすればという考え方も出来ます。鉄道のように鉄のレールと車輪の摩擦力による方式ではないので、上げることは可能です。
ただ、減速度を高くしたら、乗客が吹っ飛び大変な車内事故につながります。減速度を高くするにも限界があります。

時速500キロでも、東京~大阪間所要時間は航空機よりもトータルで短くなります。

だから、時速500キロで抑えて、その代わりに列車本数を増やして輸送力を持たせる考えなのです。

多くの列車を走らせ、いかにその座席を埋めるかが経営になります。
いくら速度が速くても、その列車本数が少ないのでは経営が成り立ちません。
本数が少ないからと、リニアの値段が高くなってしまっても困りますし。

技術面というより、経営面、行政の方向性からの判断になります。
【引用終わり】

ちなみに、鉄道の場合、
レールと車輪との粘着係数によって、加速も減速も、そして、速度も限界が決まってしまいます。
フランスのTGVで過去に時速574.8キロの世界最高速度をマークしたことがありますが、特別にギア比を設定した車両であり、試験後の軌道状態やPTの状態、安全性を踏まえると、時速500キロ以上での営業運転は残念ながら非現実的です。
それは中国であろうとも、日本であろうとも、ヨーロッパであろうとも。
国情で最高速度が決まるのではなく、物理の問題なので。

こんばんは。
電車運転士をしております。

>1.東海道新幹線が遅い理由。
○カーブがありこれ以上の速度上昇が技術的に困難。
○車体傾斜装置によってカーブで減速することなく平均速度を向上させる事で所要時間短縮させるにも、リニア中央新幹線を建設したほうが東京⇔大阪の所要時間が桁違いに短縮できるので、これ以上の速度上昇させる必要性がそもそも無い。
○民家が近くにあり、騒音問題上、これ以上の速度上昇は困難。

>2.中国から技術導入しない理由。
○中国の高速鉄道は、日本の新幹線やフラ...続きを読む

Q大阪から東京までなぜ飛行機で来るの

大阪から羽田空港まで飛行機で来る人はなぜ新幹線に乗って来ないのでしょうか。
なぜ大阪から東京まで飛行機で来るのでしょうか。

Aベストアンサー

飛行機の方がメリットがあると考えるからでしょうね。
おそらく、東京-大阪しか移動することがない人は、飛行機のメリットが少ないので、あまり飛行機を使わないでしょう。
しかし、東京-大阪以外にもよく乗り物を使う場合、あるいは目的地か出発地が空港至近の地なら、飛行機の方がメリットがあれば飛行機を使うこともあるでしょうね。

飛行機の方が便利
・目的地か出発地が空港至近なので、飛行機の方が便利(そういう場所は新幹線が不便なことが多い)
・飛行機は特に会員にならなくても電話・ネット・携帯で予約が可能(新幹線は一部を除き会員にならないと無理、逆に言うと会員になることが前提なら、この点に関してはあまり差が出ない)
・空港までの移動を除いて、乗ってしまえば空港間は乗り降りがなく快適に感じる。(新幹線の途中停車駅の乗り降りをわずらわしく感じる人は意外と多い。)

飛行機の方がメリットがある
・特割などの制度を利用すれば、新幹線の正規料金より安い場合がある
・出発地から目的地までの総所要時間は飛行機の方が短いケースも多い
・厳密にはメリットがなくても上記「便利」の理由がメリットに感じる場合がある

飛行機の方が魅力がある
・単純に飛行機移動が好き
・マイレージシステムに魅力を感じる(JRでは全面的にこれに似た制度はない。限定的なポイント制度がないとは言わないけど)

飛行機の方がメリットがあると考えるからでしょうね。
おそらく、東京-大阪しか移動することがない人は、飛行機のメリットが少ないので、あまり飛行機を使わないでしょう。
しかし、東京-大阪以外にもよく乗り物を使う場合、あるいは目的地か出発地が空港至近の地なら、飛行機の方がメリットがあれば飛行機を使うこともあるでしょうね。

飛行機の方が便利
・目的地か出発地が空港至近なので、飛行機の方が便利(そういう場所は新幹線が不便なことが多い)
・飛行機は特に会員にならなくても電話・ネット・携帯で...続きを読む

Q東海道新幹線の品川~新横浜間と東北新幹線の上野~大宮間

上記ふたつの区間について質問します。
よろしくお願いします。

駅間の短い東京~品川、東京~上野はともかく、品川~新横浜と上野~大宮間は新幹線はスピードを出さず、ダラダラ(?)走っています…

(1)両区間の最高速度は時速何キロなのですか?

(2)その速度に抑えられている理由は線路構造上や騒音対策によるものですか?別の理由ですか?

(3)両区間で速度向上の動きや計画はないのですか?東北新幹線がどんなに速度向上しても上野~大宮の速度が変わらなければいつまでも時短上のネックになると思うのですが…

Aベストアンサー

大宮~上野は、騒音対策による減速ですね。ここは新幹線建設にあたり裁判沙汰になった区間で、沿線との協定によりようやく建設できた区間ですから、速度向上は難しいでしょう。確かにネックにはなりますね。この間の実キロは26.7キロですから、仮に260km/hぐらいまでアップできれば10分前後は短縮可能になると思われます。JR東日本としては百も承知しているはず。

品川~新横浜は御承知の通り、大部分が貨物線(後に横須賀線に転用)の上に建設されましたので、カーブの規格は新幹線でありません。横須賀線と分かれる箇所までは90~120km/h制限(短区間だけ170km/h制限があるそうですが、短すぎて意味無いようです)で、横須賀線が分岐してからは230km/h制限となり、新横浜の少し手前から270km/h制限になるようです。

Q新幹線の平均速度

東海道新幹線の最高速度は275km/h、山陽新幹線は300km/hだと思いますが、当然カーブなどでは減速するため平均速度ではかなり速度が落ちていると思います。それぞれ、のぞみの場合では平均速度はどの程度なのでしょうか。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

compostgirlさんが考える平均速度の定義は何でしょうか?
電車はカーブで減速する以外に駅に停車します。

のぞみは停車駅も少ないため始発から終点までの時間で距離を割れば当然平均速度は高くなります。

それらを込みで考えればのぞみ1号で
東京発6:00 新大阪着8:30 距離552.6Km 平均時速221.0Km/h
新大阪発8:32 博多着11:46 距離622.3Km 平均時速192.5Km/h
になります

また品川-名古屋ののぞみ無停止区間だけを取ると、のぞみ105号で品川発7:34、名古屋着9:09 距離359.2Kmなので平均時速は226.9Km/hですね

ちなみに、こだま531号は東京発6:56、新大阪着10:56 平均時速138.2Km/hです。

Q東海道新幹線のスラブ軌道化について

東海道新幹線が高速化できない理由として、最小曲率半径とバラスト軌道のことがよくいわれます。

曲率半径の変更は莫大な土地の買収や工事を伴い、しかも予算と時間がものすごくかかるので現実問題として無理なのは分かります。ただ、素人からすれば、スラブ軌道化は夜に工事したり、どうしてもダメなところはほんの少し運転停止するなりして、何とか出来そうにも思えてしまうのですが、問題視されつつこれが実現化しないということはやはり何かが難しいんでしょうね。

何でスラブ軌道に変更に変更されないのか、詳しい方教えてください。

Aベストアンサー

 スラブ軌道化も工事が大変ですが、それ以前に「スラブ軌道にしたから高速化が可能」というわけでもないという問題があります。バラスト軌道でも高速運転は可能で、添付写真のとおりフランスのTGVの各路線はバラスト軌道が中心で、東海道新幹線も軌道の種類に関係なく、もう少し曲線主体であればより高速な運転が可能になっていたかと思われます。

 スラブ軌道のメリットは、雪に強い(スプリンクラーで遠慮なく水をまける)、狂いが生じにくいので保守費用が低減できるというもので、そんなことから関が原だけはスラブ軌道にすればよかったなんていう話は良く出てきますが、工事が大変なので行われていません。保守費用の逓減については、重幹線でスラブ軌道でも狂いが生じるような場所だと、一旦狂いが生じた時にその修正にバラスト軌道以上の手間がかかるので、列車運行本数の多い東海道新幹線でスラブ軌道が最適かどうかには異論もないわけでもありません。軌道ではなく、路盤を一部コンクリート化して、その上をバラスト軌道にするという方法がいいのかもしれませんが。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:LGV_Est_Pomponne_01.jpg

 スラブ軌道化も工事が大変ですが、それ以前に「スラブ軌道にしたから高速化が可能」というわけでもないという問題があります。バラスト軌道でも高速運転は可能で、添付写真のとおりフランスのTGVの各路線はバラスト軌道が中心で、東海道新幹線も軌道の種類に関係なく、もう少し曲線主体であればより高速な運転が可能になっていたかと思われます。

 スラブ軌道のメリットは、雪に強い(スプリンクラーで遠慮なく水をまける)、狂いが生じにくいので保守費用が低減できるというもので、そんなことから関が原だ...続きを読む


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