20年式ヴィッツ(CVT/AT)に乗っています。

質問は制動の事なのですが、
フットブレーキ&エンジンブレーキを効かせながら減速していき、
約5km/h以下(止まる寸前)になると、車が急発進?加速?してしまいます。
フットブレーキも踏んで減速しているのに、あるポイントで加速してしまいます。
CVTだからギアという考えじゃないのかもしれませんが、
低速ギアに切り替わる限界まで引っ張ってるような感じですかね。

これは何か車に異常があるのでしょうか?それともヴィッツの癖?
伝わりにくいかもしれませんが、ご回答頂ければ幸いです。

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A 回答 (5件)

先日、現行ヴィッツのCVT車(1L)に乗る機会がありました。


私が借りた車両では、速度域がもう少し高い領域だったと思いますが、同じようなことを感じました。
エンジンブレーキが、突然フッと抜ける感じですよね。
皆さんがおっしゃる燃料カットと、トルコンのロックアップが解除される関係ではないかと思います。
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MT車に乗っていますが、低回転(アイドル付近)になると、エンブレが急激に弱くなります。


その後アイドリングで、そのまま一定速で動き続きます。
回答にならないと思いますが一言。
どこかでエンジンに出力を与えないと、そのままエンストしてしまいます。
そのエンジンに出力(回転維持のための最低限の回転)を与える時に起こるのだと思います。
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ヴィッツCVTに乗っています。

CVTは制御が容易なので停止直前まで燃料カットするようになっていて、この場合も減速状態なので燃料カットが働いていたのが停止直前で燃料再噴射となる為です。私は速度が落ちたらSレンジにして、停止直前又は停止後にDレンジとしています。
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基本は#1さんの言うとおりなんですが、調整である程度まで何とかする


ことが出来ます。酷いようならディーラーに申し入れてください。

毎回ギアをニュートラルに持っていく方法も無いわけじゃないですが、
本来の使い方ではないので、クラッチに負担がかかって故障の原因に
なるかもしれませんので。
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これは正常です



エンジンブレキーはある回転数から上は
ガソリンを供給しませんが


エンジンが一定回転から下では
ガソリンを供給しますのでエンジンのエネルギーが加わる為です

したがって
その切り替わりがそんな感じに成ります

今の電子制御の全てガソリン車は必ずそんな現象が起こります
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QCVTケーブルの許容電流について

こんばんは、例えばCVTケーブルの100Sqを考えた場合、
IV電線・・・298A (基底温度30℃)
CVT・・・・290A(基底温度40℃)

と書いてありました。

しかし、√{(90-θ)/30}という式から考えると、CVTの場合もっと大きい許容電流となります。

私的には290Aよりもう少し大きい許容電流となりそうなのですが・・。

どちらが正しいのでしょうか?

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

いやいや、ですのでCVT(架橋ポリエチレン絶縁ビニルシースケーブルのトリプレックス)とIC
(架橋ポリエチレン絶縁電線)とは別物ですので、その設定がおかしいのではと思います。

無理やり回答しますが、
IC100sq-3W(管路敷設)
 I=IV許容電流*許容電流補正係数*許容電流減少係数R*管内3条減少係数--(1)
  =298A*1.41*√{(90℃-30℃)/30}*0.7
  =416A
(ここで、IV許容電流*許容電流補正係数=420Aが60℃におけるIC100許容電流の基準値 ※1)

CVT100sq(管路敷設)
 I=√{(T1-T2-Td)/(n*r*Rth)}--(2)
この式で管路土中埋設で25℃の場合に250A(電線便覧)となるはずなわけですが、この式の分母が
ややこしくて私はやる気がおきませんm(_ _;m
そこで、ICの場合と同じように扱ってみると、CV100-1c-3条を気中暗渠敷設が碍子引きと同等(ケー
ブルなのでコロガシ敷設出来る)なわけで、この時の許容電流が355Aat40℃。
(2)式の内、Td:誘電損による発熱は低圧ケーブルでは無視してよいと思うので、上記から分母を
求めてみると、
 355A=√{(90℃-40℃-0℃)/(n*r*Rth)}
 (n*r*Rth)=50℃/355A^2=0.000408
60℃に直して
 √{(90℃-60℃-0℃)/0.000408}=271A(※2:※1にあたるが正確ではない)
ビニルシースの有無でこんなに違うのか?って位違いますが、(1)式で同じように扱ってみると、
 I=271A*√{(90℃-30℃)/30}*0.7
  =268A(30℃管路敷設における許容電流)
250Aと比べると少し高いですが、(2)式の分母も周囲温度に依存する部分があるのと、(1)で管路に
入れる≠土中埋設ではない、という位でしょうかね? 
結局のところ許容電流は敷設環境で大きく変わるということはお分かりだと思います。ですので、
設計などにおいては電線便覧に載っている許容電流の内で、一番条件の悪いものを選択しておくこと
が安全策です。もし、工法や材料を変えて工事を安く出来ないだろうか的な考えで質問されている
ならば、よほどの検討をしないと痛い目を見ることになるかもしれません。

いやいや、ですのでCVT(架橋ポリエチレン絶縁ビニルシースケーブルのトリプレックス)とIC
(架橋ポリエチレン絶縁電線)とは別物ですので、その設定がおかしいのではと思います。

無理やり回答しますが、
IC100sq-3W(管路敷設)
 I=IV許容電流*許容電流補正係数*許容電流減少係数R*管内3条減少係数--(1)
  =298A*1.41*√{(90℃-30℃)/30}*0.7
  =416A
(ここで、IV許容電流*許容電流補正係数=420Aが60℃におけるIC100許容電流の基準値 ※1)

CVT100sq(管路敷設)
 I=√{(T1-T2-Td)/...続きを読む

QホンダのCVT 低速でガタガタ揺れるのは???

モビリオスパイクに乗っています。
ユーザー車検ですが、1度しました。
オイル交換も行っていますが、最近、走り出した直後にガタガタと揺れます。
その後は普通にスムーズな感じなのですが、これって一体・・・・?

壊れちゃったのかな?

Aベストアンサー

よく出る症状です。

そのまま乗っていても即壊れるということではないですが、CVTがスベッている状態なので、放置しておくのはお勧めしませんし、なにより不快ですよね。

CVTオイルの交換(純正モノが良いようです)で大体の症状は改善されるようです。
それでダメなら、EGRバルブの不良かクラッチの不良か、です。

既にホンダのCVTには同様の症状が多数報告されていて、どちらも対策パーツがありますから、ホンダのディラーに相談してください。

QCVT許容電流が2個より?

孫請けで電気設計をしているものです。
マンションの設計で住戸分岐幹線が8m超の為、
ブレーカー(300A)の55%の許容電流のケーブルを分岐部分に使用し設計しました。
300A ×55%=165A以上のケーブル
内線規定 別表よりCVT気中 CVT38(155A)なのでCVT60 を選択したのですが。

発注元のチェックバックで
CV2個より38(165A)なので CVT38で修正するよう指示が来たのですが。
なぜでしょう?

東電よりで住戸幹線用に2個よりの許容電流資料をもらったような話も聞いて???

とっても困っています。
これは通常なのか特殊なのか。

Aベストアンサー

単3の場合 接地相はカウントしません。
 内線規程(内線規定じゃないよ)の備考のところまで読んで見てください。
よって2導体の場合の許容電流を調べてください。
 電圧降下や低減率も考慮されているものとして 空中暗渠(規定温度40℃)CVT38sqでよいかな
それでも解りずらいようであれば
強い味方のフリーソフトがあります。
 【 マンション幹線計算VerC-CVT】 を検索してみてください(エクセル)
 お試しあれ

Qスイフト XG-L 1.2 (CVT) で加速不良がおきます

スズキ・スイフト XG-L 1.2L CVT に乗っており、約2年半で走行距離は4万5千キロほどです。
ごくまれになのですが加速不良を起こしてしまいます。

停止状態から車を発進させて、速度が10km/h~20km/hになったときに
スーッと加速しなくなり、2秒~3秒ほどたつと何事もなかったかのように再度加速しはじめます。

その状態に陥ったときエンジン回転数は特に変化せず、回転が落ちるわけでも、
ニュートラルに入ったかのように急激に回転が上がったりするわけでもありません。
スロットルを踏み込めば、いつもの加速のときと同じように回転数はあがっていくのですが、
加速だけしないのです。

言い換えればその症状が発生したときに、スロットルの踏み具合に変化を加えなければ(踏み込み量を維持すれば)、
加速しない以外はエンジンの挙動などは普段のままということです。


頻度は本当に稀で、4万5千キロで10回あるかないかなものですから、
ディーラーに持ち込んでも「分かりません・再現できません」と
言われるばかりで、どうしたらよいものか悩んでいます。
直線路で起こる分にはまだいいのですが、
右折時などに起こると事故にならなくてよかった...と肝を冷やしてしまいます。。

何かアドバイスがあれば、よろしくお願いします。

スズキ・スイフト XG-L 1.2L CVT に乗っており、約2年半で走行距離は4万5千キロほどです。
ごくまれになのですが加速不良を起こしてしまいます。

停止状態から車を発進させて、速度が10km/h~20km/hになったときに
スーッと加速しなくなり、2秒~3秒ほどたつと何事もなかったかのように再度加速しはじめます。

その状態に陥ったときエンジン回転数は特に変化せず、回転が落ちるわけでも、
ニュートラルに入ったかのように急激に回転が上がったりするわけでもありません。
スロットルを踏み込めば、いつ...続きを読む

Aベストアンサー

お客様相談室へ事象報告をされてみてはどうでしょうか(0120-402-253)。
文面からするとディーラーでのECU ROM書き換え措置は行われていないようですから(私が乗っている
先代Fitでは一度書き換えが行われた事があります)、水温が充分上がった状態でエンジンを切り・
バッテリーのマイナス端子を外して10分ぐらい放置してECUの再学習をさせてみてはどうでしょうか
(但し、これをやるとオーディオやナビ等の設定が消えてしまうので、ディーラーと相談の上
試されてみて下さい)。
CVTフルードの管理はいかがでしょうか?走行距離からするとそろそろ交換時期ではと察します。
こちらもディーラーと相談の上、指定油で交換されて下さい(ガソリンスタンドやカー用品店での
CVTフルード交換は厳禁です)。

QCVTの許容電流改正盤

はじめまして。

条件を設定します。

周囲温度30℃、ケーブルはCVT100Sqを使用。

配管は、金属配管で線の数は3本とします。
(CVTの場合は3本が撚っているので、この3本の意味です)

これで、IV電線100Sqを3本入線した時と比べたいと思います。


技術基準の第172条より考えると、
(1)IV電線の場合は
√{(60-θ)/30}よりθに30℃を代入して考えると、

1となります。
よって、
298(A)×1×0.7=208.6(A)となります。

注意:0.7は金属管に3本入線するのでこれの減少係数

(2)次にCVTで考えると、
√{90-θ)/30}よりθに30℃を代入して考えると、

1.44となります。

よって
298(A)×1.44×0.7=300.4(A)となります。

この考え方は間違っているのでしょうか?

ご教授の程よろしくお願いします。

Aベストアンサー

CVTケーブルの電流補正係数40℃→30℃で1.10倍。

298A×1.1×0.7=229A

上記式より、229Aになると思います。

ただ、今、手元に内線規程がありませんが、2000年版や2005年版の内線規程には最後の方のページにCVTケーブルを電線管に収めた場合の許容電流表がズバリ載っていたはずです。
そちらの表を使った方が正しいかもしれません。

Q右左折ときの減速・ブレーキ操作について

こんにちは。
現在普通MT免許取得中で路上に1回出たことがあります。
以前シフトチェンジについて質問させていただいた者です。

新たな疑問が生じたので、質問させてください。

所内での走行の際は
・カーブではブレーキを踏まない。(カーブの前までに減速しておく)
・カーブではクラッチを踏まない。(安定しないから)
・カーブではアクセルに軽く押しを乗っけておく。
と習いました。
所内では↑の通りにやって問題なくできました。
しかし、路上に出てみると、横断歩道に歩行者はいるは、対向車がいるはで状況が全然違いました。

例えばこのような場合、以下の操作で正しいでしょうか?
(安全確認や寄せなどの過程は省かせていただきます。)

(1)横断歩道に歩行者がいない場合の左折。
4速、40km/hで直線を走行中、
左折するために、20km/hほどに減速し、車体がガタガタするちょっと前くらいに、ギアを4から2へいれる。(4から一気に2に入れてもいいのでしょうか?)
カーブ進入前までに、またブレーキを踏み10km/h位まで落とし、アクセル・クラッチ・ブレーキを踏まずにそのまま惰性で曲がる(徐行)。曲がりきったら加速し、ギアを上げる。

(2)横断歩道に歩行者がいる場合の左折。
4速、40km/hで走行中。
左折するために、20km/hほどに減速し終え、ギアを4から2へいれる。
カーブ進入前までに、またブレーキを踏み10km/h位まで落とす。
歩行者がいたので、クラッチとブレーキを踏んで停止。
ギアをローにいれ、歩行者がいなくなったら半クラッチで発進。

そこで思ったのですが、(1)の場合、万が一歩行者が飛び出してきた場合などのことを考えると、惰性で進むのは非常に危険なように感じます。

それと、安全確認等を含めた順序としては
・教官の「次の信号、左折」
・ウィンカーを出して、ルーム・サイドミラー、目視で安全確認。(この際エンジンブレーキ?)
・左に寄せる。
・ブレーキで減速
・シフトチェンジ
・巻き込み確認
・徐行で左折
で正しいでしょうか? どうも減速する(エンブレやフットブレーキを踏む)タイミングがわかりません><

正しい右左折字のクラッチ&アクセル&ブレーキ操作の方法を教えてください。
どなたかお助け下さい。

こんにちは。
現在普通MT免許取得中で路上に1回出たことがあります。
以前シフトチェンジについて質問させていただいた者です。

新たな疑問が生じたので、質問させてください。

所内での走行の際は
・カーブではブレーキを踏まない。(カーブの前までに減速しておく)
・カーブではクラッチを踏まない。(安定しないから)
・カーブではアクセルに軽く押しを乗っけておく。
と習いました。
所内では↑の通りにやって問題なくできました。
しかし、路上に出てみると、横断歩道に歩行者はいるは、対...続きを読む

Aベストアンサー

>どうも減速する(エンブレやフットブレーキを踏む)タイミングがわかりません

操作タイミングなんか、どうでもよろしい。

>正しい右左折字のクラッチ&アクセル&ブレーキ操作の方法を教えてください。

基本は「周囲の安全を確認し、いつでも停止できる状態で、安定した走行をする事」です。

それさえ守れていれば、どんな操作をしたって構いません。

というか、運転操作のタイミングに気を取られ、周囲の安全確認を怠るのが「一番やってはいけない事」です。

Q電気の許容電流について

VVケーブルを電線管などにおさめた場合の許容電流が内線規定にのっています。電線管サイズが奇数であるので金属管と思いますが、Sロンパイプの場合には許容電流は減少しないのでしょうか?よろしくお願いします。SV8スケ3芯をSロンパイプに通すと許容電流42Aは幾らになりますか。

Aベストアンサー

金属管と合成樹脂管(VE)(HIVE)では、許容電流は、変わりません。
ただ、同じ配管でも、その配管を地中埋設した場合と、露出で直射日光が当たる場合及び日陰に配管する場合では、許容電流が変わります。当然、周囲温度が上昇すれば、許容電流が減少します。また、配管を集中させた場合も、その配管の間隔によっては、許容電流が減少します。
ご質問のSV8Sq-3CをVE36に入線し、単独配管の場合で、直射日光無しの時、許容電流は、42Aになります。
VE36としたのは、私も許容電流を確認するときは、メーカーの資料を見て決定しています。その資料に電線管のケーブル占積率が40%以下の内径の電線管を使用した場合の許容電流値が載っているからです。

Qフットブレーキをかけたまま5分ほど走行しました。

車は軽自動車でABSです。
疑問が二つあり、ブレーキがかかった状態にも関わらず駐車するまで気づきませんでしたが、ほとんど違和感なく走れたという事は効き目が弱っていた為という事でしょうか。
あと、効きが悪くなるなどのダメージをあたえたのでしょうか。
フットブレーキが効いている、効いていないはどうやって確認するのですか。

Aベストアンサー

フットブレーキというのは、パーキングブレーキのことですね。足元、左から順番にパーキングブレーキペダル、ブレーキペダル、アクセルペダルと。

パーキングブレーキを踏むときは、力を入れて深めに踏んであげなくてはなりません。
手動レバー式のサイドブレーキも同様で、しっかりと手で持ち上げてあげないと、しっかりと効きません。


>ほとんど違和感なく走れたという事は効き目が弱っていた為という事でしょうか。
あと、効きが悪くなるなどのダメージをあたえたのでしょうか。

正常であってもそんなものです。走行距離や使用年数が進んでいれば、多少、ワイヤーが伸びていることは考えられますが問題ありません。エンジンの力を使うといくらでも走れてしまいます。
今回はパーキングブレーキの踏み込み具合が甘かったために、尚、問題なく走れてしまっています。しっかり効いている状態だと、アクセルを踏んでも加速しないことに違和感が覚え、気が付きます。

運転手側の精神的な問題はありますが、車側は問題ないでしょう。
急な山道の下り坂で頻繁にブレーキを効かせている状態と同じで、よろしくはないですが、ブレーキが効かなくなるフェード現象を起こしかねない状態で走行していたようなものです。逆に言うと、それだけのレベルです。
今現在、車から変な音や動きが出ていないならば、尚問題ありません。

パーキングブレーキの構造として、リアブレーキだけを効かせている状態です。真ん中のブレーキペダルを踏むとタイヤ4つ全てにブレーキを掛けますが、左側のパーキングブレーキペダルは後輪2つにのみブレーキを掛けている状態です。


>フットブレーキが効いている、効いていないはどうやって確認するのですか。
メーター上にランプが必ず点灯しています。確認してみてください。何も点灯しないようだと、球切れを起こしています。

フットブレーキというのは、パーキングブレーキのことですね。足元、左から順番にパーキングブレーキペダル、ブレーキペダル、アクセルペダルと。

パーキングブレーキを踏むときは、力を入れて深めに踏んであげなくてはなりません。
手動レバー式のサイドブレーキも同様で、しっかりと手で持ち上げてあげないと、しっかりと効きません。


>ほとんど違和感なく走れたという事は効き目が弱っていた為という事でしょうか。
あと、効きが悪くなるなどのダメージをあたえたのでしょうか。

正常であってもそんなもの...続きを読む

Q電気設備基準 許容電流 遮断器容量について

電気設備基準では電線の許容電流と遮断器定格電流を決める際、「電動機等」の有無が条件に含まれています。
電動機等の突入電流を考慮した条件と思われますが、この「電動機等」にはトランスも含まれるでしょうか。
トランスが「電動機等」に含まれないと解釈すると、トランスの突入電流を考慮し遮断器定格電流をトランスの定格以上に決めた際、
電線の許容電流は遮断器定格電流以上にする事になるのでしょうか。
現状は負荷に電動機が無いため、各負荷の定格電流の合計を目安に電線を選択しています。(遮断器定格電流よりも電線の許容電流が小さい)

Aベストアンサー

追伸
サージカットトランスというものを扱ったことがありませんので先の回答は参考にとどめてください。
このトランスがどの程度の励磁突入電流が流れるとか、%Zとか さっぱり分かっていません。
端的に回答を書いたつもりです。
このほかに検討事項として電圧降下、将来設備増ほかがありますので念のため

私の書いた
「トランスの励磁電流ではトリップに至らないと思います。」
というのは
>トランスの突入電流を考慮し遮断器定格電流をトランスの定格以上に決めた
ここが誤りではないか という意味です。

参考URLの左側 「製品情報」次に、ほぼ中央の「カタログ、技術情報」次にアイコンで「ノーヒューズ遮断器」を選択
さらに技術資料集と進んで下さい。

サージカットトランス、ノーヒューズ遮断器製造者に相談されてはいかがですか?

Q減速時に一瞬急な減速

カローラフィールダーに乗ってます。2013年購入。通常走行からアクセルをはなして、クリープで減速中、最後時速7、8キロくらいで、一瞬 グッとブレーキ?らしきものがかかり、再びスムーズに5キロくらいで進んでいきます。このエンジンブレーキのような減速はなんなんでしょうか?ちなみにミッションはCVTです。

Aベストアンサー

燃料カットの復帰ではないでしょうか?


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